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臺灣橋頭地方法院民事判決　　　　　　 103年度海商字第22號 原　　　告　澎湖航業股份有限公司 法定代理人　張再興 訴訟代理人　王國傑律師 複代理人　　許峻瑋律師 訴訟代理人　賴玉山律師 被　　　告　Valour Offshore Marine Services Pte Ltd 法定代理人　Jackson　Kuo 被　　　告　Thiha Toe 共　　　同 訴訟代理人　李立普律師 　　　　　　劉至芳律師 上列當事人間損害賠償事件，經臺灣高雄地方法於民國105年9月 1日移撥本院續行審理，本院於民國106年8月18日言詞辯論終結 ，判決如下： 主 文 被告應連帶給付原告新臺幣壹佰參拾貳萬捌仟零壹拾壹元及自民 國一百零五年十一月二十六日起至清償日止按年息百分之五計算 之利息。 原告其餘之訴駁回。 訴訟費用由被告連帶負擔三分之二，餘由原告負擔。 本判決第一項於原告以新臺幣肆拾肆萬元供擔保後，得假執行； 但被告如以新臺幣壹佰參拾貳萬捌仟零壹拾壹元為原告預供擔保 後，得免為假執行。 原告其餘假執行之聲請駁回。 事實及理由 壹、程序部分： 一、按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之 基礎事實同一者、擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在 此限，民事訴訟法第255條第1項第2款、第3款定有明文。本 件原告起訴時依雇主侵權行為之法律關係請求被告Valour Offshore Marine Services Pte Ltd（下稱被告公司）負賠 償之責，嗣於本院審理時追加受僱人即船長Thiha Toe（下 稱被告船長），而依共同侵權行為之法律關係請求，因其請 求之基礎事實同一，依法自應准許之。又原告起訴時原請求 被告公司給付新臺幣（下同）3,213,058元，嗣於訴訟進行 中減縮請求為被告二人應連帶給付2,679,738元及法定遲延 利息，合於法之所定，先予敘明。 二、本件係一涉外民商事件： ㈠按民事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分（ Foreign Elements）者，為涉外民事事件，內國法院應依內 國法之規定或概念決定爭執法律關係之性質（定性）後，以 確定內國對訟爭事件有國際民事裁判管轄，始得受理。 ㈡原告主張被告公司為新加坡籍之船舶所有人，而原告所有之 「延鴻輪」(下稱延鴻輪)於民國103年3月31日下午停泊於高 雄港第6號碼頭，被告公司所有之船舶「AVATAR輪」(下稱澳 萬達輪)停泊於延鴻輪附近23號浮筒，詎澳萬達輪之船長即 被告Thiha Toe本應查勘及指揮當值人員，按時輪值、正確 暸望，竟疏於監督並未令看管，致未將艉纜繫固妥當而纜斷 漂流，亦未於事發後採取避碰措施，澳萬達輪左船艉遂撞擊 延鴻輪左舷船艏，致延鴻輪船艏嚴重破損。延鴻輪所受損害 認係歸因於澳萬達輪人員於船舶繫泊期間疏於照管船舶所致 ，被告公司與被告船長自應對原告負損害賠償責任。而被告 公司為外國法人，被告船長亦為外國人，具有涉外因素，應 屬涉外海商事件，合先敘明。 ㈢按非法人團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力，民 事訴訟法第40條第3 項定有明文；又未經認許其成立之外國 法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人團體。苟該非 法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條第3 項規定，自有當事人能力，至於其在我國是否設有事務所或 營業所則非所問，最高法院著有民國50年度台上字第1898號 判例要旨足資參照。又民事訴訟法第40條第3 項規定，所謂 非法人之團體設有代表人或管理人者，除須由多數人所組成 外，必須有一定之組織、名稱及事務所或營業所，並有一定 之目的及獨立之財產而具繼續性質者，始足當之。被告公司 為依新加坡法律所設立，其設有代表人如當事人欄所示之法 定代理人，且為未經我國認許其成立之外國法人，目前尚有 經營實績及獨立之資產，其中澳萬達輪亦為被告公司所有資 產等情，有委任狀、公證書、被告公司最新設立登記事項卡 及船舶船籍資料在卷（本院卷一第8頁、11頁至20頁、第102 頁、第111頁至第124頁）。是以，被告公司雖均係未經我國 認許其成立之外國法人，惟其係設有代表人或管理人之非法 人團體，有 本件訴訟之當事人能力。 三、國際民事裁判管轄： ㈠本件既屬涉外事件，關於國際民事裁判管轄之確定除斟酌原 告主張之原因事實外，尚應由原告證明國際民事裁判管轄原 因事實是否發生在我國，暨為訴訟標的法律關係是否與我國 間有關聯性，俾免原告濫用訴訟主張之原因事實為手段，以 箝制不利應訴之被告，且在無似內國民事訴訟移送管轄制度 以調和之情況下，進而導向以原告住所地法院管轄之實質結 果，架空民事訴訟普通審判籍之「以原就被」（actor sequitur forum rei）原則，致弱化為訴訟標的法律關係與 法院地間之關聯性，影響法院判決之正當性。法院倘依國際 民事訴訟法理，就涉外事件斟酌個案法律關係審理中，除有 違背當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序 之迅速、經濟等之特別情事者，即應否定我國法院就該涉外 事件之國際民事裁判管轄外，我國法院殊有該涉外事件之國 際民事裁判管轄。 ㈡基於追求民事裁判之妥適正確、迅速、經濟等目的，及賦予 當事人實質上平等使用審判制度之機會等現代訴訟制度理念 ，並就國際協調之觀點，依實際需要之程度為個案利益之衡 量；又參酌國際海事委員會於西元1952年5月10日布魯賽爾 關於海船假扣押國際公約第7條第1項規定：「依假扣押國之 國內法，認假扣押法院有審判權者‧‧‧該法院均有審判該 案之權‧‧‧」、西元1999年3月1日日內瓦關於船舶假扣押 國際公約第7條第1項關於案件實體問題之管轄權規定：「船 舶假扣押實施地國法院或用以使船舶獲釋之擔保之提供地法 院，應具有審理案件實體問題之管轄權‧‧‧」，而對於在 中華民國現無住所或住所不明之人，因財產權涉訟者，得由 被告可扣押之財產或請求標的所在地之法院管轄，為我國民 事訴訟法第3條第1項所明文。是以，原告就被告公司所有澳 萬達輪於停泊於高雄港期間，聲請臺灣高雄地方法院（下稱 高雄地院）於營業損失金額範圍內，對澳萬達輪予以查封實 施假扣押執行，高雄地院以103年度司裁全字第747號假扣押 裁定准予假扣押，經原告提供擔保129萬元後，高雄地院民 事執行處於103年5月13日為假扣押之實施，將澳萬達輪實施 查封，並禁止出航，被告嗣提供3,849,779元為擔保，並經 高雄地院103年度存字第914號提存在案，並經撤銷假扣押後 ，通知航政主管機關放行等情，有高雄地院民事執行處函、 高雄地院提存所函在卷，並經核閱無誤，我國既為澳萬達輪 被扣押地國及被告提供適當擔保撤銷假扣押地國，自有本件 國際民事管轄權甚明。 四、內國具體管轄權之確定：承前上揭擔保金性質上為澳萬達輪 之代替物，既提存於高雄地院，高雄地院為被告可扣押財產 所在地之法院；被告二人經合法通知送達亦到場為本件言詞 辯論，且對於本院有內國管轄權部分亦不爭執，依前開我國 民事訴訟法規定及說明，本院自有內國民事訴訟程序之具體 管轄權或特別管轄權。 貳、實體部分： 一、原告主張：原告所有之延鴻輪於103年3月31日下午停泊於高 雄港第6號碼頭，被告公司所有之澳萬達輪停泊於延鴻輪附 近23號浮筒，詎澳萬達輪之船長即被告船長本應查勘及指揮 當值人員，按時輪值、正確暸望，竟疏於監督並未令看管， 致未將艉纜繫固妥當而纜斷漂流，亦未於事發後採取避碰措 施，澳萬達輪左船艉遂撞擊延鴻輪左舷船艏，致延鴻輪船艏 嚴重破損（下稱系爭事故）。因受澳萬達輪撞擊推擠，延鴻 輪復又碰撞其後之「VENUNS輪」致其亦受有損害。延鴻輪所 受損害，經祥瑞海事保險公證人有限公司（下稱祥瑞公司） 出具海事公證報告(下稱祥瑞公司海事報告)，認係歸因於澳 萬達輪人員於船舶繫泊期間疏於照管船舶所致，被告船長本 有指揮採取緊急應變之責，自應對原告負損害賠償責任。原 告因系爭事故受有①支出修復延鴻輪費用2,093,968元。② 修繕期間原告無法營運之損失為585,770元【計算式：（平 均日營業額111,909元－每日營業損失53,332元＝58,577元 ）×修繕10日＝585,770元】。原告共計受有損害2,679,738 元，為此爰依民法第184條、第188條及第191條之3及海商法 第96條規定提起本件訴訟，並聲明：㈠被告應給付原告2, 679,738元，及自起訴狀繕本送達最後一位被告翌日起至清 償日止，按年息5%計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執 行。 二、被告則以：被告公司所有之澳萬達輪於103年3月31日下午停 泊於高雄港6號碼頭第23號、24號浮筒附近，同日下午16時 45分許澳萬達輪因強風使船舶其中一道尾纜斷裂、其餘尾纜 滑脫，雖延鴻輪之受有損害，然依澳萬達輪停泊位置暨系爭 事故發生狀況，澳萬達輪實無可能直接撞擊延鴻輪，澳萬達 輪之纜繩繫固並無過失，況當日原風平浪靜，高雄港船舶交 通服務中心亦未通報將有強風大雨，詎當日下午16時42分至 51分，突然風強雨驟，方致發生系爭事故。且當日下午因強 風亦有其他船舶發生碰撞，甚且造成中國造船廠倒塌、吊具 無法使用之情形，顯見斯時突颳起之強風，眾人均無法及時 反應，故系爭事故發生顯屬不可抗力之原因，非被告公司及 被告船長或船員之過失所致。縱認系爭事故屬人為疏失，原 告未妥善繫固纜繩亦同有過失，況澳萬達輪駛入高雄港均由 台灣港務股份有限公司簽約委託之山市企業股份有限公司( 下稱山市公司)從事船舶「帶解纜」之工作，故澳萬達輪之 繫纜未固定妥當，致生系爭事故，應屬山市公司之過失，伊 亦無須負損害賠償之責。又系爭海事報告係依據原告單方面 提供之修理報價單而逕列修繕期間自103年5月7日至16日、 金額2,093,968元，惟原告是否確有於上開期間進行船舶修 繕並支出上開費用，未見原告舉證以實其說；且原告於起訴 前向伊提出之修理費用報價單金額僅為959,400元，原告顯 係將延鴻輪汰舊換新費用強加令被告負責，原告主張之金額 自不可採。此外，依事發當時照片顯示延鴻輪僅有左艏舷輕 微凹陷，且系爭事故發生翌日即103年4月1日22時6分，延鴻 輪尚能出港，嗣後並於同年月2日至同年5月5日因載運貨物 進出高雄港共計16次，顯見延鴻輪並無嚴重破損。另延鴻輪 並非每日運送貨物，原告既可利用停航時進行修繕，難謂原 告有何營業損失；縱認原告確受有營業損失，亦應扣除原告 因停航未實際營運而節省成本支出之利益。原告主張之修繕 期間實屬過長、金額亦過高，且延鴻輪船齡已30餘年，船身 老舊且多處鏽蝕，修繕費用亦應計算折舊，顯見原告主張無 理由等語置辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回 。㈡如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。 三、兩造不爭執事項如下： ㈠兩造船舶於103年3月31日下午均停泊於高雄港6號碼頭。 ㈡103年3月31日下午，原告所有延鴻輪與被告公司澳萬達輪發 生系爭事故。 ㈢對於航務中心提供之資料形式上不爭執。 ㈣本院就系爭事故有國際管轄權並有內國管轄權，且適用本國 法。 四、本件爭點如下： ㈠系爭事故之發生，被告有無過失之責？原告是否與有過失？ 本件是否為不可抗力事件？ ㈡若被告應負賠償之責，則原告得請求被告給付之項目及金額 各為若干？ 五、本院之判斷： ㈠系爭事故之發生，被告有無過失之責？原告是否與有過失？ 本件是否為不可抗力事件？ ①被告公司所有之澳萬達輪，於103年3月3日進港後由山市公 司繫固於高雄港第6號碼頭附近第23號、第24號浮筒附近， 嗣於103年3月31日下午16時45分許，因該強風使澳萬達輪其 中一道尾纜斷裂，其餘尾纜滑脫，致船尾被強風甩到右側， 因而碰撞原告船舶「延鴻輪」之左艏舷，導致其左艏舷凹陷 ，此有澳萬達輪之船長即被告船長向交通部航港局南部航務 中心說明事發過程之船長海事報告（下稱南部航務中心，見 本院卷㈠第90頁至第91頁）及祥瑞公司公證報告所附照片可 參（見本院卷㈡第20頁至第30頁），足見澳萬達輪確有碰撞 延鴻輪，並致延鴻輪船體受損。雖被告辯稱並未與延鴻輪擦 撞，另被告船長亦辯稱：海事報告中「came to contact」 意思是指「approaching」接近中，並沒有撞擊，航海日誌 所敘述的字眼是接近而不是撞擊，兩船沒有碰撞，在該時間 點船體並沒有感到任何影響或震動的感覺。如果兩船舶之間 有碰撞，會用「collide」或「hit」碰撞的字眼而不是「 came to contact」等語（見本院卷㈣第54頁）。然依據南 部航務中心於105年1月18日函覆稱：㈠本案據「AVATAR輪」 及「延鴻輪」船長所提送之公證報告中均述及當日1630時風 力突然增強（氣象資料如附件. 1)，於1645時繫泊在第23～ 24號浮筒之「AVATAR輪」船艉纜繩斷裂後應變不及被風吹甩 至第6號碼頭，致碰撞停泊於該碼頭之「延鴻輪」。㈡依高 雄港船舶交通服務中心VTS(Vessel Traffic Service)所提 供「AVATA R輪」航跡光碟（如附件. 2)中顯示該船確實偏 向北往岸邊第6號碼頭碰觸到「延鴻輪」。㈢)雙方提出之碰 撞事故損害照片可明顯看出「AVATAR輪」左船艉與「延鴻輪 」左船艏處發生碰撞，依此研判「AVATAR輪」船艉斷纜後受 到南風順勢向北吹後撞擊「延鴻輪」，由雙方船長自述之海 事報告、航跡光碟、事故損害照片亦佐證此事故屬實（見本 院卷㈡第182頁），再於106年7月4日函覆稱：研判當時情況 應為「AVATAR輪」船艉斷纜後就以船頭浮筒為支點，船艉受 到南風順勢向北移動碰撞到第6號碼頭的「延鴻輪」的左舷 船頭處，造成「延鴻輪」部分艏纜斷裂，然後「AVATAR輪」 壓著「延鴻輪」一同順勢向南移動造成「延鴻輪」右舷船艉 碰撞到第7號碼頭「金星7號VENUSSEVEN」船尾處（見本院卷 ㈢第163頁），則南部航務中心為主管機關，依據航跡圖示 研判，亦認澳萬達輪確有碰撞延鴻輪，並致延鴻輪船體受損 ，則被告上開所辯自不足採信。 ②澳萬達輪於103年3月3日進港繫固後，直到31日系爭事故發 生期間，共計28天，本應由澳萬達輪船員隨時查勘注意纜繩 是否穩固，而系爭事故發生時，據被告船長陳稱略以：在該 時間點船體並沒有感到任何影響或震動的感覺。船纜雖有斷 裂，因當時未靠岸，在海中間，當時並非屬緊急狀況，所以 並沒有停下引擎。船舶是準備好，但是沒有發動等語（見本 院卷㈣第54頁），而經本院質之，纜繩斷裂，兩船靠近中， 縱使沒有碰撞，何以判斷狀況不緊急？被告船長陳稱，因當 時沒有碰撞，只是靠近，船員也都做好準備，隨時可發動。 所以漂流期間並沒有鳴笛也沒有煞車等語（同本院卷㈣第54 頁）。足見被告船長並未採取任何避碰措施。而依據國際公 約「國際海上避碰規則」第5條規定，各船舶應在任何時間 保持正確瞭望，此為國際船舶需負擔之瞭望義務，「§5 Look-out, Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of colli sion.」(中譯：§5瞭望：各船舶應於任何時間，運用視覺 、聽覺及各種適合當前環境所有可使用之方法，保持正確瞭 望，以期完全瞭解其處境及碰撞危機)，此有交通部船員訓 練委員會審訂「國際海上避碰規則與艙面當值」一書可參（ 原證8號即本院卷㈠第145頁至第146頁）。而船舶本應配置 當值瞭望人員，始得以隨時瞭解周遭天氣、海像及船舶狀況 ，及時發現碰撞危機並立即採取避碰措施，避免因不查船舶 狀態引發船舶碰撞、意外。然依據被告船長之所述，於事故 發生時澳萬達輪船員均在船上，海事報告記載當地時間1630 分，風速於1640分起由原本的30海里突然增強。本人連繫前 後船崗做好準備，並請引擎室一樣做好準備。然因惡劣天候 、大雨、狂風及視線不佳，船員們無法於各自崗位做好準備 。於1645分時，風速達到55海里的極限風速，船的其中一道 尾纜斷裂，其餘三條尾纜由繫泊浮筒自本人眼前滑過，另也 有一條艏纜由繫泊浮筒自本人眼前滑過。因此，本人船隻並 無任何尾纜，且船尾完全被甩動到右側。之後，我的船碰上 了M.V延鴻的左艏舷。1650分時，我通報高雄船舶交通服務 系統，告知我需要舵手和拖船的協助並通知相關單位。同時 放掉stb錨已避免導致更多損傷。（見本院卷㈠第90頁至第 91頁），則系爭事故發生當時雖天候突然發生變化，然被告 船長發現繫固艉纜斷裂、鬆脫時，並未採取任何措施，且未 啟動任何應變措施，亦未鳴笛警告或運轉船舶頂風更改行進 方向等可能之措施，任令船艉甩動飄移，則被告船長確有過 失堪以認定。 ③被告另辯稱本件係因不可抗力天災所致，且艉纜繫固係由第 三人所為，故其毋庸對本件損害負責云云。按碰撞係因不可 抗力而發生者，被害人不得請求損害賠償，我國海商法第95 條固定有明文。然所謂不可抗力係指如颶風、海嘯等非人力 所能抗拒，任何人縱以最嚴密之注意，亦無法避免碰撞（參 考楊仁壽著最新海商法論，本院卷㈠第148頁）。系爭事故 發生之時間，應於103年3月31日16點30分因風力增強，16點 45分許繫泊於第23、24號浮筒之澳萬達輪船艉纜繩斷裂後被 風甩至第6號碼頭致碰撞延鴻輪等情，已如前述，而依被告 所提出之高雄港船舶交通服務中心高雄港區海氣象報告所示 ，系爭事故發生時於16點42分至16點51分間，瞬間陣風風速 高達28m/s（見本院卷㈠第86頁），對照被告船長之海事報 告記載於16點45分時，風速達到55海里（55 knots），則可 認，系爭事故當時風力級數約等同於浦福風及表中所示之10 級風，而依據最高法院75年台上字第1736號判決所示：8～ 11級風浪均為海洋中航行可預期之風浪，不認為海上危險、 海上意外事故或不可抗力。再依據被告船長之海事報告所示 ，系爭事故發生當日16點40分起風速增強，即已聯繫前後船 崗作好準備並請引擎室作好準備，足見已可預見風力逐漸增 強，足見系爭事故發生當時之風力尚未達不可抗力程度，並 非縱加以最嚴密注意仍無法避免碰撞，自不得援引海商法第 95條主張免責。 ④被告雖另辯稱，延鴻輪於事故發生前早已飄離岸邊一段距離 ，故延鴻輪纜繩斷裂明顯先於系爭事故之前，故原告亦有未 妥善繫固纜繩之過失云云，然查，南部航務中心檢附澳萬達 輪、延鴻輪及金星7號VENUS SEVEN三艘船舶之損害照片及海 事報告函覆稱：研判當時情況應為「AVATAR輪」船艉斷纜後 就以船頭浮筒為支點，船艉受到南風順勢向北移動碰撞到第 6號碼頭的「延鴻輪」的左舷船頭處，造成「延鴻輪」部分 艏纜斷裂，然後「AVATAR輪」壓著「延鴻輪」一同順勢向南 移動造成「延鴻輪」右舷船艉碰撞到第7號碼頭「金星7號 VENUSSEVEN」船尾處。另就「延鴻輪」於碰撞發生前是否有 偏離岸邊一節，亦函稱：係AIS信號出現斷續不準或短暫偏 移之假回跡現象，故研判無偏離（見本院卷㈢第163頁至第 第208頁），故被告所辯依延鴻輪與澳萬達輪發生碰撞之相 關圖示可知，在事故發生前，延鴻輪原停泊於岸邊，澳萬達 輪停泊在距岸邊有一段距離之處，嗣因狂風暴雨驟起，延鴻 輪繫泊之繩索斷裂、受損，致延鴻輪明顯係漂離岸邊一段距 離後方發生系爭事故等情顯係誤判航跡圖，是被告所辯自不 足認延鴻輪對於系爭事故之發生亦與有過失。又被告另辯稱 澳萬達輪進港時之艉纜繫固係由第三人山市公司所為，故其 並無疏失云云。惟查，山市公司僅係提供繫纜工人之帶解纜 公司，負責將船上拋下纜繩以人力繫固在浮筒之上，其後纜 繩之重繫、查勘維護、注意有無鬆脫係被告船員責任，並非 山市公司得以控制或操作，況澳萬達輪於103年3月3日進港 繫固後，直到31日系爭事故發生期間，共計28天，若山市公 司繫固纜繩有所疏失，則於澳萬達輪停泊期間，被告船員查 勘纜繩時必可發現有鬆脫之情，何有於系爭事故發生時，始 發生繫固上之疏失，是本件事故纜繩斷裂、鬆脫等肇因，難 謂為山市公司之過失，被告所辯，不足採信。 ⑤綜前所述，系爭事故之發生，並非不可抗力所引致，且原告 對於系爭事故之發生並無過失，被告船長與公司自應負過失 之責。 ㈡若被告應負賠償之責，則原告得請求被告給付之項目及金額 各為若干？ ⒈原告主張修復延鴻輪所需費用計2,093,968元，另有延鴻輪 修繕期間，原告受有延鴻輪無法營運之損失585,770元，然 此為被告所否認，並辯稱，原告之修繕期間及修理報價金額 ，並非根據原告提供實際修繕費用之支出收據或發票作為判 斷依據，又原告於本件起訴前，曾向被告提出信隆船舶機械 行之修理費用報價單，其所估之修繕費用僅為959,400元， 且依事發當時之照片觀之，延鴻輪僅有輕微受損，況延鴻輪 又係超逾30年之船舶，其修繕所需費用約估僅需4、5萬元， 且修理期間僅需1、2日，即可修理妥當，原告主張修理期間 為10日及修繕費用2百多萬元，顯然過長、過高，且延鴻輪 並非每日均有貨物需要運送，其請求之營運損失亦過高等語 為辯，經查： ①就延鴻輪之修復費用2,093,968元部分： ⑴延鴻輪因系爭事故受有損害等情，業經認定如前，原告委請 信隆船舶機械行查勘修理延鴻輪，並於103年5月7日～16 日進行修繕，固據提出船舶修繕費用及發票單據為憑（見本 院卷㈠第150頁至第151頁），延鴻輪嗣後並已修復，亦有祥 瑞公司之公證報告可參（見本院卷㈡第18頁），則延鴻輪於 系爭事故後確經修繕損害。 ⑵被告於103年4月3日會同延鴻輪指定之公證行，委請佑啟新 公證有限公司（下稱佑啟新公司）登船檢驗，計有船體鋼鐵 結構、器材損壞二大項，而公證報告中稱收到延鴻輪之索賠 通知為⑴整修凹陷的左舷船頭USD19,176元，⑵整修船頭纜 繩機USD12,500元、⑶整修船尾纜繩機USD4,900元⑷修補左 舷住宿區樓梯USD1,500元⑸潛水夫水底檢查費用USD333.33 ，總共：USD38,409.33元，核新臺幣1,152,280元（見本院 卷㈡第105頁至第106頁）。而依據原告委請之祥瑞公司公證 報告所示，共計①前方甲板②右舷錨機③小艇甲板④艉艛甲 板四大受損項目，其中器械部份為右舷錨機及絞纜機，另甲 板為舷牆凹陷受損（見本院卷㈡第14至第15頁），而祥瑞公 證人於103年5月16日登船時修復細節為：⑴左舷前方甲板舷 牆已修復。⑵前方甲板已修復。⑶錨機已修復，並更新基座 與機蓋。⑷艉艛甲板扶手更新。⑸)絞纜機修復並更新機蓋 。⑹更新損壞繩索捲臺。⑺小艇甲板扶手修復。⑻右舷壁板 重漆。⑼重新裝置舷梯。（見本院卷㈡第18頁至第19頁）， 則互核2份公證報告所示，延鴻輪受損位置大致相符，主要 為船體鋼鐵結構及器械。而原告提出之信隆船舶機械行（下 稱信隆行）之發票分3張，分別為船舶左右舷纜機主軸馬達 等零件1批577,000元，船舶右舷用五金1批663,280元、船舶 甲板修理586,688元（見本院卷㈠第150頁），再參之信隆行 之報價單明細，除潛水費、拖船費、吊車費用一致外，其於 包含舷板等整修、分解整合修配、纜繩機主軸拆吊、液壓馬 達等項目（見本院卷㈠第94頁至第95頁），則報價單之項目 內容零件、材料，應包含修復之人工費用，而信隆行報價單 為103年4月1日報價共計959,400元，如加計稅款，應與佑啟 新公司之公證報告中所述，延鴻輪索賠金額之1,152,280元 較為相近，而信隆行雖於修復後再提出報價單共計 2,093,968元（見本院卷㈡219頁至第220頁），其中人工費 用為586,688元，即相當於前述發票之船舶甲板修理費，然 其餘主軸馬達、零件等細項內又含切換整形，則工資及零件 似有含混之情，又延鴻輪為70年6月建造完成，至系爭事故 發生之103年3月31日，已超逾30年，船體已較為老舊，此有 系爭事故發生後之照片所示可參，則考量船體、零件之折舊 等情，本院認以延鴻輪於103年4月3日向佑啟新公證公司陳 報之修復費用計1,152,280元較為可採。 ②就延鴻輪修繕期間無法營運之損失585,770元部分： ⑴原告主張延鴻輪修繕期間，原告受有無法營運之損失，自 103年5月7日至同月16日修繕共計10日，以延鴻輪102年5 月營業額計算，平均日營業額為111,909元，扣除每日營運 成本53,332元，則10日修復期間共計受有營運損失為 585,770元（111,909元－53,332元＝58,577元，58,577元× 10＝585,770元），並提出延鴻輪102年5月至103年4月之營 業額/日營業額計算書及計算表為證（見本院卷㈠第39頁至 第51頁，本院卷㈢第96頁至第97頁），然此為被告所否認， 並辯稱延鴻輪之103年4月進出港紀錄，並非每日均有貨物須 運送，亦有停航之時，原告可利用停航期間修理等語置辯， 經查，延鴻輪之修繕期間共計10日，有信隆行之估價表為憑 ，而依延鴻輪之修繕項目除主軸器械更換外另有甲板修復及 油漆，再加計潛水、吊掛等，均非僅如被告所稱1、2日即可 修復，則原告主張須修復10日依修繕項目尚屬相當。 ⑵延鴻輪為雜貨船，並非定期客貨運船舶，依據延鴻輪103年3 月25日至103年5月2日之進出高雄港記錄，往來金門料羅港 區、澎湖龍門尖山碼頭區及高雄港，其中澎湖及高雄間約7 至9日一循環航次，另有金門及高雄間不定時之往返，有進 出港紀錄可憑（見本院卷㈠第96頁至第101頁），延鴻輪本 即有停航時間，則修繕日雖為10日，非即均為無法營業而有 營業損失，本院參酌延鴻輪之循環航次，及另行駛金門航次 ，認10日之修繕日可能影響營運以3日較為相當，故延鴻輪 修繕期間所受之營業損失以平均日營業額為111,909元，扣 除每日營運成本53,332元，則3日修復期間共計受有營運損 失為175,731元（111,909元－53,332元＝58,577元，58,577 元×3＝175,731元）。 ⒉綜前所述，延鴻輪因系爭事故可得請求之修繕費為1,152,28 0元，另營業損失為175,731元，共計1,328,011元。原告請 求於1,328,011元為有理由，超逾此部份之請求則屬無據。 六、綜上所述，本件因澳萬達輪之船長未盡其應變措施致發生系 爭事故，致延鴻輪受有系爭損害，被告船長其有過失自明， 且系爭事故並非因不可抗力而導致，被告公司自應與被告船 長負民法第188條侵權行為之連帶損害賠償之責，復不得援 引之免責事由，應負損害賠償責任，損害賠償金額為1,328, 011元。從而，原告依侵權行為之法律關係，請求被告公司 與被告船長連帶給付之金額在1,328,011元，及自起訴狀繕 本送達最後一位被告之翌日即105年11月26日起（見本院卷 ㈢第43頁）至清償日止，按週年利率5%計算之利息之範圍內 ，為有理由，應予准許，逾此範圍外之請求，則屬無據，應 予駁回。 七、本件兩造均陳明願供擔保請准為假執行及免為假執行之宣告 ，經核均無不合，爰就原告勝訴部分，分別酌定相當之擔保 金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請即失所依附 ，應予駁回。 八、本件事證已臻明確，且事故發生已經過數年，兩造其餘主張 及被告另行請求鑑定事故原因等，業經本院判斷如前，爰不 再予斟酌，併此敘明。 九、結論：本件原告之訴，為一部有理由，一部無理由，依民事 訴訟法第79條、第85條第2項、第390條第2項、第392條第2 項，判決如主文。 中 華 民 國 106 年 9 月 15 日 民事第二庭法 官 陳嘉惠 以上正本係照原本作成。 如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如 委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。 中 華 民 國 106 年 9 月 15 日 書記官 簡鴻雅