臺灣基隆地方法院刑事判決 106年度交訴字第13號
公 訴 人 臺灣基隆地方檢察署檢察官
被 告 吳冰
選任辯護人 蔡富強
律師
上列被告因業務過失致死案件，經檢察官提起公訴（106 年度偵
字第348 號、第351號、第352號），本院判決如下：
主 文
吳冰無罪。
理 由
一、
公訴意旨略以：被告吳冰為車號000-00號營業用貨櫃曳引車
附掛08-DS 號半拖車之營業半聯結車（下稱甲半聯結車）之
所有人，於民國 105年1月5日起，將該曳引車靠行並登記為
泰昇運輸股份有限公司（址設新北市○○區○○路0段000號
5 樓，下稱泰昇公司）所有，平日委由夏一琦負責對外招攬
貨櫃運輸業務，並僱用指派何武雄擔任該曳引車之司機代客
運輸貨櫃，以此營利而為業，係從事業務之人。
詎被告吳冰
明知貨櫃車行駛於高速公路及快速公路前，車輛輪胎胎紋深
度應符合「輪胎胎面不得磨損至中華民國國家標準CNS 1431
汽車用外胎（輪胎）標準或CNS 4959卡客車用翻修輪胎標準
所訂之任一胎面磨耗指示點」等之規定，且明知自103年1月
1 日起，各類車輛所使用輪胎之胎面未磨損至中華民國國家
標準CN S 1431汽車用外胎（輪胎）標準或CNS 4959 卡客車
用翻修輪胎標準所訂之任一胎面磨耗指示點之標準，為汽車
定期檢驗之項目及基準，而依其經營情形，並無不能注意之
情事，竟疏未注意，於105年1月間，
適上揭曳引車輪胎磨損
需更換輪胎，被告吳冰經力榮輪胎行推薦，得知業已磨平再
以機器刻溝以掩飾符合磨耗指示點之刻紋胎價格甚為低廉，
竟貿然同意由力榮輪胎行以每輪新臺幣（下同）2,000 元之
代價，將上揭曳引車後面3 輪更換成遇水容易失控打滑且不
符法令規定之刻紋胎，並將該曳引車交由何武雄駕駛用以載
運貨櫃營利。
嗣於105年3月10日下午3 時49分許，何武雄駕
駛甲半聯結車行經台62線西向9.1 公里處時，因天雨道路濕
滑，刻紋胎打滑而失控而撞擊外側護欄，何武雄因撞擊力過
大，致安全帶斷裂而摔出車外跌入路肩水溝內，因此受有頭
部外傷、身體多處擦挫傷與中樞神經休克等傷害，經送醫到
院前即失去生命跡象而不治死亡結果，因認被告吳冰涉犯中
華民國108年5月29日修正公布前刑法第276條第2項
業務過失
致死罪嫌。
二、
按犯罪事實應依
證據認定之，無證據不得認定犯罪事實；不
能證明被告犯罪者，應
諭知無罪之判決，刑事訴訟法第 154
條第2 項及第301條第1項，分別定有明文。又按認定不利於
被告之事實，須依
積極證據，苟積極證據不足為不利於被告
事實之認定時，即應為有利於被告之認定，更不必有何有利
之證據；又事實之認定，應憑證據，如未能發現相當證據，
或證據不足以證明，自不能以推測或擬制之方法，以為裁判
基礎；被告否認犯罪事實所持之辯解，縱屬不能成立，仍非
有積極證據足以證明其犯罪行為，不能遽為有罪之認定。而
刑事訴訟法上所謂認定犯罪事實之積極證據，係指適合於被
告犯罪事實之認定之積極證據而言，雖不以
直接證據為限，
間接證據亦包括在內；然而無論直接或間接證據，其為訴訟
上之證明，須於通常一般之人均不致有所懷疑，而得確信其
為真實之程度者，始得據為有罪之認定，倘其證明尚未達到
此一程度，而有合理之懷疑存在時，致使無從形成有罪之確
信，根據「罪證有疑，利於被告」之
證據法則，即不得遽為
不利被告之認定，亦有最高法院30年上字第816 號、29年上
字第3105號、30年上字第1831號、40年台上字第86號及76年
台上字第4986號
判例意旨
參照。再者，汽車之煞車機件，為
車上重要之部分，其是否靈敏，有無損壞，與行車安全極有
關係，不能謂檢查煞車係機匠之任務，與司機者無關，如司
機不先予檢查，漫行駕駛，則因煞車不靈，壓斃人命，即應
負業務上過失致人於死之責，亦有高法院28年滬上字第180
號刑事判例要旨
可佐。
三、次按刑事訴訟法第308 條規定：「判決書應分別記載其裁判
之主文與理由；有罪之判決並應記載犯罪事實，且得與理由
合併記載」，同法第310條第1款規定：「有罪之判決書，應
於理由內分別情形記載左列事項：一、認定犯罪事實所憑之
證據及其認定之理由。」，及同法第154條第2項規定：「犯
罪事實應依證據認定之，無證據不得認定犯罪事實。」
揆諸
上開規定，
刑事判決書應記載主文與理由，於有罪判決書方
須記載犯罪事實，並於理由內記載認定犯罪事實所憑之證據
及其認定之理由。所謂認定犯罪事實所憑之「證據」，即為
該法第154條第2項規定之「應依證據認定之」之「證據」。
職是，有罪判決書理由內所記載認定事實所憑之證據，即為
經
嚴格證明之證據，另外涉及僅須
自由證明事項，即不限定
有無
證據能力之證據，及彈劾
證人信用性可不具證據能力之
彈劾證據。
惟於無罪判決書內，因檢察官
起訴之事實，法院
審理結果，認為被告之犯罪不能證明，而為無罪之
諭知，則
被告並無檢察官所起訴之犯罪事實存在，既無刑事訴訟法第
154條第2項所規定「應依證據認定之」事實存在，因此，判
決書僅須記載主文及理由，而理由內記載事項，為法院形成
主文所由生之
心證，其論斷僅要求與卷內所存在之證據資料
相符，或其論斷與
論理法則無違，通常均以卷內證據資料彈
劾其他證據之不具信用性，無法證明檢察官起訴之事實存在
，所使用之證據並不以具有證據能力之證據為限，職是，無
罪之判決書，就
傳聞證據是否例外具有證據能力，無須於理
由內論敘說明（最高法院100 年度台上字第2980號判決意旨
參照）。因此，本院既依憑如下理由，且本案被告既經本院
認定犯罪不能證明，為被告無罪之諭知（詳如後述），爰揆
諸上揭意旨，自
無庸再就本院援引如後所述之各項證據資料
，贅論其證據能力之有無。
四、中華民國108年5月29日修正前、後之刑法第276 條之比較新
舊法部分：
被告行為後，刑法第276 條於中華民國108年5月29日總統華
總一義字第10800053451號令修正公布第10、61、80、98、1
39、183、184、189、272、274～279、281～284、286、287
、315-2、320、321條條文；刪除第91、285條條文，而刑法
第276 條新修正公布於000年0月00日生效施行。按行為後
法
律有變更者，適用行為時之法律，但行為後之法律有利於行
為人者，適用最有利於行為人之法律，現行刑法第2條第1項
訂有明文。茲就本案有關之
新舊法比較部分，
臚列如下：
㈠關於刑法第276 條（過失致死罪）於108年5月29日修正公布
前之舊刑法第276條：第1項「因過失致人於死者，處二年以
下
有期徒刑、
拘役或二千元以下
罰金。」、第2 項「從事業
務之人，因業務上之
過失犯前項之罪者，處五年以下有期徒
刑或拘役，
得併科三千元以下罰金。」之規定明文。
㈡關於刑法第276 條（過失致死罪）於108年5月29日修正公布
後之新刑法第276 條：「因過失致人於死者，處五年以下有
期徒刑、拘役或五十萬元以下罰金。」之規定明文。是上開
修正後之刑法第276 條（過失致死罪）規定，除已刪除上開
㈠修正前之舊刑法第276條第2項規定外，尚且刑度加重提高
，不再區分業務過失、一般過失之
態樣，一律平等適用，顯
然修正後之刑法第276條較不利於本件被告，應
堪認定。
㈢綜合上述刑法第276 條（過失致死罪）上開修正前、後之比
較，及修正後刑法第2條第1項前段、後段規定之「從舊、從
輕」之比較結果，應一體適用被告行為時即108年5月29日修
正前之舊刑法第276條（過失致死罪）於108 年5月29日修正
公布前之舊刑法第276條：第1項「因過失致人於死者，處二
年以下有期徒刑、拘役或二千元以下罰金。」、第2 項「從
事業務之人，因業務上之過失犯前項之罪者，處五年以下有
期徒刑或拘役，得併科三千元以下罰金。」規定，較有利於
被告。因此，本件被告應依上開108年5月29日修正前之舊刑
法第276條第2項（業務過失致死罪）之適用，較為有刑，
洵
堪認定，併此先敘。
五、本件公訴意旨認被告吳冰涉犯108年5月29日修正公布前刑法
第276條第2項之業務過失致死罪嫌，無非係以：⑴
告訴人何
佳鴻之指訴、證人夏一琦於警詢與偵訊中之證述，及證人余
明龍於偵訊中之
結證、證人即消防隊信義分隊小隊長楊培宗
於偵訊中之結證、證人即何武雄之弟何光義於偵訊中之結證
、證人王啟倫於警詢與偵訊中之結證；⑵臺北縣汽車貨櫃貨
運商業同業公會90年3月9日北縣汽櫃字015號函文影本1張、
汽車貨櫃貨運靠行合約書影本1 份、道路交通事故現場圖、
調查報告表㈠㈡、
相驗屍體證明書、檢驗報告書與相驗照片
57張、汐止國泰綜合醫院診斷證明書1 張、汐止國泰綜合醫
院緊急生化檢驗單影本1 張、現場、車損及肇事車輛採證照
片97張、基隆市警察局第三分局105 年8月1日基警三分偵字
第0000000000號
偵查報告1份、臺灣基隆地方檢察署106年1
月4日
勘驗筆錄、臺灣普利司通股份有限公司106年1月9日技
字第106001號函文及照片、交通部公路總局第一區養護工程
處基隆工務段105年3月24日一工基段第0000000000號函文、
監視器翻拍照片9張（台62線西向9公里）、監視器光碟片及
臺灣基隆地方檢察署106年2月22日勘驗筆錄、監視器翻拍照
片6張（台62線西向9.8公里）、交通部公路總局106年1月24
日路監牌字第1060008828號函文、
告訴人106年4月14日具狀
提供之照片2張、基隆市消防局105年3月25日基消指壹字第1
050002611號函文及函附緊急救護案件紀錄表各1份；⑶被告
吳冰之供述等，為其主要論據。
六、
訊據被告固不否認為甲半聯結車之所有人，並有將該車靠行
登記為泰昇公司所有，惟
矢口否認有何業務過失致死
犯行，
並辯稱：我不認罪，他說輪胎是我叫他去裝的，那不是這樣
，我有跟何武雄說那邊有那個輪胎，何武雄開車去裝好之後
才跟我說他有去裝那種輪胎回來，那是他認為可以，他自己
開拖車已經開三十幾年，他經驗很豐富，不可以他就不會裝
，他裝回來才跟我說的，有那種輪胎是我跟他講的，因為我
們的工作都會去桃園，他去桃園換好回來才跟我說，他前天
有開去換好了，不是我叫他去換的，我其他的車子以前有用
過那種輪胎，但沒有很多，後來大陸輪胎都一直進來，大陸
的輪胎比較便宜，現在大家都是用大陸的輪胎，現在沒有在
用刻溝胎等語置辯。
辯護人辯稱：本件公訴人起訴的犯罪事實主要論述依據在於
所謂輪胎不符合規定，造成本件的車禍，但從整個卷內相關
事證資料，包括公訴人在偵查卷宗第100 頁，系爭車輛在事
故發生前的2天，105年3月8日，在交通部公路總局臺北監理
所委託安聯汽車所進行的車輛檢驗紀錄表，系爭車輛是沒有
任何違規情事，也沒有公訴人所指稱輪胎不合格的情事，所
以公訴人在
起訴書上面所指摘的輪胎不合格部分，顯然有所
誤會。有關於系爭輪胎使用的刻溝胎到底合不合法，符不符
合法令規定，在鈞院傳訊普利司通相關的公司人員裡面，他
們也說這個輪胎確實是屬於可刻溝胎，是屬於他們公司原廠
生產的，可刻溝胎的使用方式就是在他們出廠第一次的輪胎
胎紋磨平之後是可以使用再刻溝繼續使用，但是這個再刻溝
的溝紋如果磨損平了以後這個輪胎就必須報廢，但是系爭吳
冰向立榮輪胎行所買受的系爭輪胎，證人蔡清良也到庭作證
說明這確實是屬於合法的可刻溝胎，溝紋是由他所刻立的，
而且這個刻文的深度在監理所的檢驗報告也是符合法令規定
，並沒有檢察官起訴書所指摘的事實，最重要的是鈞院就本
件車禍發生的原因事實送請兩個單位去做事故
鑑定報告，不
管是交通部公路總局臺北監理所基宜區車輛行車事故鑑定委
員會的鑑定意見書，包括
聲請覆議以後，覆議單位交通部公
路總局回函也都支持基宜區的行車事故鑑定委員會的鑑定結
果，此鑑定結果指出一個事實，包括鈞院對於整個行車錄影
帶也開了一個
準備程序，我們詳細看了整個車禍發生的過程
，在這個行車事故鑑定委員會他們很明確的指出，在下雨天
系爭彎道，所有的車輛行經該區時都有踩煞車，車尾燈亮起
的情形，在肇事鑑定報告第2 頁寫得非常清楚，何武雄與前
車的自小客車保持的距離不到16公尺，很顯然是低於法定的
行車安全距離，因為車速如果60的話，至少要保持40公尺的
行車安全距離，因為剛好前自小客車的後尾煞車燈亮起，何
武雄因為要做煞車閃躲的動作，所以他才緊急的往右迴轉，
才造成整個車輛的失控，警察大學陳教授的鑑定報告也寫得
很清楚，當然他的鑑定報告沒有像基宜地區的行車肇事鑑定
委員會所鑑定的，他是認為在當時的狀況下可以採取的兩個
應變措施，一個是做閃躲的動作，一個是踩煞車，但是很顯
然何武雄的車輛並沒有亮車尾燈，所以他顯然沒有做踩煞車
的回應動作，他單純的只做迴車的閃避動作，從整個陳教授
的鑑定報告中，他的車輛從進入這個畫面裡面到他去撞了山
壁以後，一共只有2.7秒的時間，這2.7秒的時間，剛剛陳教
授也說得很清楚，人的反應動作只有2.5 秒，所以他做了第
一個反應動作，他的車輛靠左偏行的時候，他做的第一個動
作往右迴轉之後，迴轉完以後的時間幾乎就馬上撞到山壁，
所以他沒有辦法立刻再回回來，當然公訴人這邊也一直很質
疑的，在告訴人所提供的推測，是不是輪胎抓地力不足，剛
剛陳教授已經明確的說這個案子他看不出有任何輪胎抓地力
不足的問題，因為如果輪胎抓地力不足的話，他進入左彎車
道的時候，他車子應該會往右偏，但系爭的車輛確實方向盤
有往左打，車子的輪胎也確實是往左行，往左行之後，因為
前面踩煞車，他快要衝撞上去的時候，他要做迴轉動作，他
再把方向盤往右打，也確實都能夠往右打，所以輪胎的抓地
力是沒有問題的。如果他車子是所謂輪胎抓地力不足，向左
偏移滑行的話，他應該是整個往安全島衝撞過去，因為他輪
胎的整個抓地力完全沒有作用了，他就是想要往右迴轉回不
回來，但是車子確實輪胎是可以往左打再往右打，只是往右
打的時候，那個反應的動作可能太大了，整個車子已經失控
去撞山壁，所以他已經來不及再往左再回打回來，因為時間
只有2.7 秒，他已經做了一次反應動作，再下一個反應動作
還要再2.5 秒才能反應做得出來，所以他已經做不出來了，
因為從他進入畫面到衝撞山壁的整個時間只有2.7 秒，所以
我們從整個卷內的客觀事實證據論斷，本件就像兩個鑑定結
果，純粹是駕駛人的行為疏失，沒有任何車輛的機械因素或
是輪胎因素造成本件車禍，刑事訴訟法規範的很清楚，沒有
證據就不可以認定犯罪事實，
罪疑唯輕、罪疑無罪，所有公
訴人的指述都只是推測，並沒有任何明確的客觀的事實證據
去證明說因為系爭輪胎不符合規定造成車輛打滑失控而引起
本件的車禍，在本件所有的卷證資料中完全沒有這樣客觀的
事實證據可以支持鈞院形成這樣的確信，本件依法應做無罪
的判決等語置辯。
七、本院查：
㈠被告就其為上開甲半聯結車之所有人，並於105 年1月5日起
，即將該車靠行並登記為泰昇公司所有，平日則委由夏一琦
負責對外招攬貨櫃運輸業務，並僱用指派本件死者何武雄擔
任甲半聯結車之司機代客運輸貨櫃，且係以代客運輸貨櫃而
營利為業，為從事業務之人乙節並不爭執，核與證人夏一琦
於105年3月11日警詢、105年5月24日偵查時之證述情節，證
人余明龍（即泰昇公司課長）於105年5月18日、105年5月24
日偵查時之證述情節亦大致相符【見臺灣基隆地方檢察署10
5 年度相字第94號卷，下稱相卷，第43至44頁；臺灣基隆地
方檢察署105年度他字第319號卷，下稱他字319號卷，第43
至45頁、第51至53頁】，並有汽車貨櫃貨運靠行合約書1 份
（吳冰←→泰昇運輸股份有限公司）、經濟部商業司－公司
資料查詢（泰昇運輸股份有限公司）、公路監理電子閘門車
號查詢汽車車籍（616-3A）；明台產物保險股份有限公司汽
車保險單、吳冰開立之死者何武雄服務證明、車輛詳細資料
報表（616-3A）1紙在卷
可稽【見他字319號卷第54至55頁、
第182至183頁；臺灣基隆地方檢察署105年度他字第785號卷
，下稱他字785號卷，第5至13頁；本院106年度交訴字第13
號卷，共三卷，卷一第158 頁】，是被告上開供述，與事實
相符，
應堪採信。
㈡又死者何武雄於 105年3月10日下午3時49分許，因駕駛甲半
聯結車行經台62線西向9.1 公里處時，失控撞擊外側護欄，
撞擊力過大，致安全帶斷裂而摔出車外跌入路肩水溝內，因
而致受有頭部外傷、身體多處擦挫傷與中樞神經休克等傷害
，並經送醫到院前即失去生命跡象而不治死亡結果之事實，
業據證人王啟倫於105年3月10日警詢、106年3月16日偵查時
，證人游閔智於106年3月16日偵查時、楊培宗於105年4月27
日及106年4月13日偵查時之證述情節均明確
綦詳【見相卷第
6至7頁；臺灣基隆地方檢察署106年度偵字第348號卷，下稱
偵卷，第87至92頁】，並有臺灣基隆地方檢察署106年2月22
日勘驗筆錄、相驗屍體證明書1紙、現場勘察照片7張、基隆
市警察局第三分局處理相驗案件初步調查報告
暨報驗書、道
路交通事故現場圖、道路交通事故調查報告表㈠㈡、汐止國
泰綜合醫院檢驗報告緊急生化檢驗單、診斷證明書、基隆市
○○○道路交通事故照片黏貼紀錄表（照片共15張）、基隆
市警察局交通隊公務電話紀錄簿1 紙、105年3月11日相驗筆
錄1紙、相驗屍體證明書1紙、檢驗報告書1 份、基隆市消防
局105年3月25日基消指壹字第1050002611號函暨附件（緊急
救護案件紀錄表及執勤人員資料各乙份）、基隆市政府警察
局105年3月29日基警交字第1050021083號函、基隆市警察局
第三分局案件車輛代保管單、相驗照片31張、台62線西向9
公里處監視器畫面翻拍照片9張、台62線西向9.8公里處監視
器畫面翻拍照片6 張、現場照片41張、車輛勘驗照片42張、
基隆市警察局第三分局偵辦何武雄車禍死亡案偵查報告1 份
、監視錄影器翻拍照片7 張
在卷可稽【見偵卷第78頁；他字
319 號卷第5頁、第15至18頁；相卷第1至3頁、第8至10頁、
第11至12頁、第13至20頁、第24頁、第27頁、第28至32頁反
面、第36至38頁、第40頁、第45頁、第48至62頁、第63至67
頁、第68至70頁、第71至91頁、第92至112頁、第120至121
頁反面、第122至125頁】。是被害人何武雄駕車於上開時地
失控撞擊外側護欄，並因而致送醫到院前即失去生命跡象而
不治死亡結果之事實，應堪認定。
㈢至於證人謝漢瑜雖於106年3月16日偵查及本院106年11月2日
審理時均證述事故發生時，死者何武雄仍留在車內駕駛座上
之事實，有證人謝漢瑜於106年3月16日偵查時證稱：我任職
長榮國際儲運汐止廠聯結車司機，是長榮集團內的貨櫃車部
門，台62線我常跑，跟被告認識，他是我們特約車司機，幫
忙運送，他也是司機，但他已經退休，算是車主，認識被害
人何武雄，但不熟，他跟我同一個停車場，吳冰租長榮的停
車位在停車，當下我是由西往東二我看到他的車事故，但人
還在車上，我當時車速60多公里，我當時是要交空貨櫃，我
們位置很高，看得清楚，我視力1.0 ，我用無線電回報公司
吳冰他們的車發生事故，因為吳冰他們的車後面是用我們的
板架，我是要去交空櫃，我沒有報案，我只看幾秒鐘而已，
因為要看前方車況，不能看太久，何武雄躺在椅子上，（當
庭表演靠著椅背），沒有看到他流血，只是看到有個人在那
裡，當下不能判斷是何武雄，只能判斷是司機座有個人，無
線電是只通給我們公司，不是剛剛證人說卡車司機互通的路
況頻道，頻道跟他們頻道不通，我是當下跟公司回報，我沒
有跟吳冰講過，公司班長事故當天就打電話給吳冰，說你們
的車事故，其他我不知道，因為當天吳冰的老闆夏先生打電
話給我，事故後差不多10分鐘，有問我說事故地點在哪、人
在哪，我說人在車上，地點在9K左右，由西往東，我當天都
有跟夏先生講等語明確【見偵卷第87至92頁】。證人謝漢瑜
於本院106年11月2日
審判程序時證稱：我當時是由東往西要
去交空貨櫃，我也是貨櫃車司機，我在對面就有看到無線電
有報對向車道有事故，我正好經過那裡，就看到一台聯結車
已經撞到山壁，就看到人還在車上，我就以無線電回報我們
公司說有事故，是吳冰他們公司的司機，我在他對向車道，
大概100 多公尺就看到已經撞了，就在兩車要交會的時候，
我看到人坐在駕駛座上，駕駛算是有點半趴的，坐在椅子上
有一點往前，手的位置我沒看到，我只看到人坐在駕駛座往
前，我當時駕駛聯結貨櫃車230-KR，40分鐘後交完空貨櫃，
我回到事故現場把車停在旁邊，看到人已經送醫了，我沒有
看到人，因為夏先生要求我看，聯絡不到司機，去給他關心
一下，因為我由東往西要去交空櫃的時候已經回報公司，他
得知他們車子已經事故這個消息，他就打電話給我說他聯絡
不到司機，等下交完空櫃去看一下他們司機怎麼樣，給他關
心一下，現場有救援隊，（請求播放監視錄影光碟）我的車
是綠色這台，我之前就已經看到車子已經往山壁偏了，我在
內線，我那台車現在那時候還在轉彎處，我在那邊，大概這
個位置就看得到﹙畫面時間15：42：25處﹚車內的人，我在
內線剛好是看到他駕駛邊的頭，尤其發生事故，我一定會更
注意，我跟吳冰沒有很熟，（提示相卷第13頁）我在後面是
往前看，等於那個方向我是往前面，那時候我是直線，（提
示他字319號卷第116頁照片）對向車道看得見，（提示偵卷
第124 頁照片）我沒有看到屍體在水溝裡面，我當下看到就
是在車內，我看到當下就是看到他趴在那邊，死者當時是只
有板車沒有貨櫃，回程，大約過40分鐘有去現場，我問救援
隊的人說人呢，他說送醫了車子還在，救援隊也在，我沒有
看到車禍發生的經過，是經過的時候才看到，沒有整個經過
看到，我經過的時候他已經撞到了，我要去交空櫃的時候，
已經看到他在對向已經事故了，我沒有整個看到他是怎麼撞
到的，我今天講的確定是這樣，我今天從頭到尾講的都是往
前，以我今天講的為準等語
綦詳【見本院卷二第7 至71頁】
，惟經本院勘驗現場監視器畫面之結果（詳如後以下述理由
），均顯示證人謝漢瑜駕駛之貨櫃車從接近事故現場到完全
消失於畫面中，總共僅有4 秒的時間（即圖41畫面時間15時
42分28秒至圖56畫面時間15時42分32秒止），以其所駕駛之
貨櫃車車頭位置與本案發生事故地點之距離觀之，因證人謝
漢瑜駕車係快速的通過事故發生地點（圖43至圖45），故位
於駕駛座上的證人謝漢瑜僅有約1 秒的時間可近距離觀察到
事故現場，遑論證人謝漢瑜駕駛之貨櫃車車頭完全超過事故
地點後，更無法再回頭仔細觀看被害人何武雄之車輛（圖47
至圖56）可言；再者，衡諸本件案發當日之發生事故當時為
下雨天，及依監視器畫面顯示多部車輛經過事故現場時，路
面上均會濺起水花，亦應認路面有積水情形，
可徵當日雨勢
非小，衡情，證人謝漢瑜駕車行經上開路段時，其剛進入畫
面之初所處位置，與本件事故發生地點，二者距離除隔著2
條車道距離，中間亦有其他車輛經過，縱證人謝漢瑜自述視
力甚佳，亦難認甲半聯結車內之狀況，係證人謝漢瑜正常視
線所能及，再互核比較與證人謝漢瑜於本院106年11月2日審
判程序時上開證稱內容並提示卷附相關照片（詳本院卷卷一
第233至264頁編號①至編號彩色照片）供證人謝漢瑜確認
，證人謝漢瑜對於本件案發當日之事故發生當時駕駛車輛途
經上開路段時，其所在位置可否清楚看見車內狀況詳本院卷
卷一第239至257頁編號⑬至編號㊿彩色照片，亦均多回答無
法辨識乙節（詳本院卷卷一第239至255頁編號⑬至編號㊻彩
色照片），從而，應認證人謝漢瑜上開證述內容，核與事實
不符，應無可信。
㈣又本案關鍵爭點為釐清本件交通事故發生之過程，及瞭解本
件交通事故發生前，該路段之現場相關車輛行車狀況、告訴
人及其
代理人與被告及其辯護人爭執肇事車之左後外側這條
輪胎、左後裡面這條輪胎、右後面這條輪胎之輪胎溝深與本
案事故發生關連性如何，經本院除
依職權勘驗現場之監視器
光碟畫面外，並檢卷送請送交通部公路總局臺北區監理所基
宜區車輛行車事故鑑定會鑑定之鑑定肇事責任，之後，再送
請公路總局車輛行車事故鑑定覆議會之覆議鑑定肇事責任，
之後，再依職權送中央警察大學陳高村教授鑑定本件肇事原
因及責任，茲分述如下：
⒈【本院勘驗結果】
圖1至8：事故發生前，現場陸續有各種車輛經過，依稀可
見車輛經過時，地面濺起水花
圖9：何武雄駕駛之曳引車（綠色車頭）出現在畫面左下
角
圖10：曳引車車頭明顯偏向中央分隔島，車身與地上之白
色車道分隔線非呈平行狀態
圖11至12：曳引車持續向中央分隔島方向行進
圖13：曳引車頭於擦撞分隔島前明
顯有向右回正情形，驚
險避開分隔島
圖14：曳引車車頭持續向右偏，越過地上的白色分隔線，
車身仍維持朝前的方向，留在內側車道上
圖15至16：曳引車車頭持續向右越過地上白色分隔線，車
頭與車身有些曲折，並非呈一直線行進
圖17：曳引車一路由內側往外側車道方向偏移，曳引車與
車道行車方向呈30度角
圖18：曳引車車頭衝出外側護欄，車頭與車身呈「ㄑ」形
圖19：曳引車車頭撞上山壁，車身則橫停在中間與外側車
道上
圖20：曳引車車頭因用力撞上山壁，整個呈90度轉向，車
道遺留在外側車道上
圖21：曳引車車頭與車身間呈現將近90度的轉向後，停止
不動
圖22至26：曳引車車頭與車身間呈現將近90度的轉向後停
止不動，現場陸續有其他車輛經過
圖26至34：曳引車停止不動後，對向車道上，謝漢瑜駕駛
貨櫃車（綠色車頭紅色車身）由遠而近，經過
事故現場（現場前方有一轉彎處）
圖35至40：謝漢瑜駕駛之貨櫃車通過轉彎處後，行駛在對
向車道的內側車道上，距離事故地點仍有段距
離
圖41至42：謝漢瑜駕駛之貨櫃車逐漸靠近事故地點，同時
間，事故同向內側車道上，行駛著一輛計程車
圖43至53：謝漢瑜駕駛之貨櫃車逐漸通過事故地點
圖54至56：謝漢瑜駕駛之貨櫃車逐漸消失於畫面中
圖57至64：與事故同向車道上沒有任何車輛經過，對向車
道僅有1、2輛車經過
有本院106年8月23日刑事勘驗筆錄及照片在卷可稽【見本
院卷一第231至264頁】。
⒉交通部公路總局臺北區監理所基宜區車輛行車事故鑑定會
鑑定之鑑定肇事責任，結果為：「…伍、肇事分析：一、
駕駛行為：何武雄駕駛貨櫃貨運車，沿台62線快速道路由
東往西方向行駛，行經西向9.1 公里處路段彎道，雨依天
未注意車前狀況採取安全措施減速慢行，且未注意與前車
保持隨時可煞停之安全距離，煞閃失控駛出邊線自撞護襴
。二、
佐證資料：依據卷附相關跡證資料及行車事故圖〈
含監視器光碟當場播放及現場照片〉顯示：本案肇事點為
台62線快速道路西向9.1 公里處路段，肇事點為彎道，當
日下雨路面濕滑，車輛駕駛人必須注意減速慢行並注意保
持安全距離小心駕駛，復因
當事人已亡故，又為單一當事
人事故，缺乏肇事現場當事人或目擊證人陳述筆錄，經
參
酌所附事故圖資影像研判，從第一支監視影像中看出，晝
面時間15：41：58肇事點有一輛貨櫃貨運車通過，見其剎
車閃燈，表示可能因路面濕滑減速行駛，15：42：01二輛
拖板車經過，外側車道車閃燈警示，15：42：16一輛藍色
貨櫃貨運車通過也相同踩剎車後閃燈，表示肇事點彎道濕
滑，15：42：18一輛自小客意見車出現在前，何武雄駕駛
貨櫃貨運時，後方拖車已呈歪斜，前方自小客車有踩剎車
，但其可能是濕滑減速，並非惡意急煞現象，而且何武雄
所駕駛貨櫃貨運車與該自小客車，前後距離僅約不到15公
尺，於此，顯然因前車減速，未保持安全距離隨之剎車失
控，15：42：20何武雄駕駛貨櫃貨運車右向外車道行駛，
隨之撞擊護欄山壁，車頭轉向停於邊溝肇事，又由另一支
監視影像，畫面時間14：39：21通過外側車道，前後車行
車狀況正常。〈二〉經比對二支監視影像，及第一支監視
影像看出，該肇事點，車輛通過時多有剎車閃燈現象，顯
然該處為彎道又下雨溼滑，車輛紛紛剎車減速慢行，依該
路段限速80公里，最少應保持60公尺以上之安全距離，且
遇大雨應酌量增加，並保持隨時可煞停之距離，而何武雄
駕駛貨櫃貨運車僅與前方自小客車距離尚且不足15公尺，
於剎車時打滑相失控偏向自撞護欄山壁，本會認以此為肇
事原因，至於當事人委託律師到會時提出對該車輪胎使用
之質疑，及是否有無其他因機件保養或中；派車不合理等
因素，本會尚無其他跡證
可資佐證有能影響肇事原因。三
、路權歸屬：何武雄駕駛貨櫃貨運車，行經快速道路路段
，雨天未注意車前狀況採取安全措施減速慢行，且未注意
與前車保持隨時可煞停之安全距離，煞閃失控駛出邊線自
撞護欄。…柒、鑑定意見：何武雄駕駛貨櫃貨運車，行經
快速道路路段，雨天未注意車前狀況採取安全措施減速慢
行，且未注意與前車保持隨時可煞停之安全距離，煞閃失
控駛出邊線自撞護欄，為肇事原因」
等情節明確綦詳，有
交通部公路總局臺北區監理所107 年3月9日北監基宜鑑字
第1070033110號函暨附件（交通部公路總局臺北區監理所
基宜區車輛行車事故鑑定會之基宜區第0000000 號鑑定意
見書）1 件在卷可稽【見本院卷二第312至314頁】。之後
，本件再送請公路總局車輛行車事故鑑定覆議會之覆議鑑
定肇事責任，並經交通部公路總局以107年4月11日路覆字
第1070030921號函覆：「本局車輛行車事故鑑定覆議會第
107-22次（107年3月30日）會議依據卷附調查跡證資料（
含刑事第一審告訴補充理由五狀等）研議結論，本案照本
局臺北區監理所基宜區車輛行車事監定意見」等語
無訛，
亦有該局107年4月11日路覆字第1070030921號函1 件在卷
可徵【見本院卷二第322頁】。
⒊承上，之後，本院再依職權囑託送請中央警察大學陳高村
教授鑑定本件肇事原因及責任，而
囑託鑑定事項及其結果
，略以：【陸、鑑定過程：一、事概要：㈠肇事地點：台
62線西向9.1公里。㈡肇事時間：中華民國105年03月10日
15時49分許。㈢道路狀況：據前揭相卷第8 頁警繪圖記載
，事故發生在台62線西向9.1 公里附近路段，台62線快速
道路路中設有實體分向島分隔，西向有二車道，內、外車
道寬分別為3.6、3.3公尺，內、外側路肩分別為1.0、2.4
公尺，速限管制80公里／小時。前揭警繪圖按直線以路燈
西0801號燈桿為基準進行測繪，為充分釐清事故發生原因
與肇事責任，經下載Google地球衛星2016.12.18. 遙測影
像，並將事故現場附近相關地標、前揭警繪圖測繪基準、
現場主要跡證相對位址標示如圖1.所示，台62線西向9.1
公里附近路段約呈東向西偏北10度，在9.0 公里處約呈東
向西偏南9度，到了8.95 公里處約呈東向西偏南19度，為
方便後續鑑定說明事故現場附近路段以東西向稱。㈣天候
：日間、雨天。㈤現場狀況：1.甲半聯結車）何武雄所駕
駛616-3A號曳引車+08-DS號半拖車之營業半聯結車）部分
：圖1.事故現場附近相關路況Google地球衛星2016.12.18
.遙測影像標示圖⑴行車方向：據前揭相卷第8頁警繪圖現
場處理摘要記載，「…….1車由台62線東（瑞芳）往西（
大武崙）方向行駛，至肇事地點不明原因失控自撞外側護
欄肇事，聯結車駕駛人摔出車外（路肩水溝內），經送汐
止國泰醫院急救，延至今（10）日17時16分
宣告不治…」
，故送鑑資料無甲半聯結車駕駛人何武雄有關事故發生過
之陳述。另據揭相卷第7頁報案人王啟倫105.03.10.21：0
9 警詢筆錄記載，「…我沒有看到肇事過程，我看到時當
時聯結車已經撞在路肩了，那時旁邊也沒有其他車輛在路
邊，我看到這狀況時我就立即打110向警方報案….」；又
據揭相卷第5頁甲半聯結車駕駛人何武雄之子何佳鴻105.0
3.10.19：40 警詢筆錄記載，「…問：你是否知悉車禍發
生經過？答：我不清楚。…問：你是否知道你父親何武雄
今（10）日幾點出門？車禍發生當時要往何處？答：我不
清楚…」。事故發生時甲半聯結車行駛方向與行駛於何車
道則有待後續鑑定說明。⑵肇事終止位置：A.據前揭相卷
第8 頁警繪圖記載，甲半聯結車肇事後順向停止於台62線
快速道路西向路肩，曳引車順時針方向
旋轉往後彎折，曳
引車左後車角與車道邊線之橫向距離為1.0 公尺、右後車
角抵在車道邊線，後半拖車之後雙軸之左側後輪軸心在車
道邊線外橫向距離1.6 公尺處，後車尾橫跨在被撞壞的護
欄上方，後車尾在西向路側測繪基準路燈西0801號燈桿之
西24.3 公尺，如相片1.~7.）前揭相卷第18頁右上、下、
前揭他319卷第116頁右上、下、前揭交訴卷㈡末光碟0000
0000分局何武雄A1--車禍現場資料夾DSC_1155、DSC_121
5-1、前揭他319卷第117頁左下）所示。B.據前揭相卷第8
頁警繪圖現場處理摘要欄記載，「…聯結車駕駛人摔出車
外（路肩水溝內）…」，此一部分可由前揭交訴卷㈡末光
碟之「台62線A1車禍消防局信義分隊救護.mp4」影像紀錄
檔案可引印證，經擷取有邊溝抬起之播放器時間00：09：
18.00 畫面如相片8.所示。2.車輛損壞情形：經檢視送鑑
資料並無甲半聯結車具體車損文字記載，惟檢視送鑑資料
附卷相片甲半聯結車主要車損在曳引車之前車頭，如相片
4.、5.、9.、10.、11.（前揭他字319號卷第118頁左下、
第117頁右下、第131頁左上），主要撞擊作用力集中在前
保險桿左側四分之一彎折處，前保險桿右段亦有碰觸變形
痕跡、前飾板掉落；另外甲半聯結車之曳引車左前門玻璃
破碎、前門框中段斷裂、駕駛座安全帶掛於窗沿外，如相
片12.、13.（前揭他319 卷第117頁右上、第119頁左下）
所示。 3.現場散落物與痕跡部份：據前揭相卷第8頁警繪
圖顯示，除在測繪基準路燈西0801號燈桿之西14.5公尺起
的甲半聯結車肇事終止位置後車尾後方標示有護欄撞痕9.
8公尺外，如相片14.~19.（前揭相卷第16、17頁右上、下
、前揭他319卷第123頁左上、第122頁右下）、1.~5.所示
，測繪基準路燈西0801號燈桿東北側的邊溝外有9K的里程
牌，如相片20.（前揭相卷第19頁右上）所示。此外，前
揭警繪圖並無其他散落物與痕跡之測繪記載，經檢視送鑑
資料附卷相片，相關跡證特徵、位址分述如下：⑴據相片
5.顯示，在甲半聯結車肇事終止位置右後車尾對應的邊坡
擋土牆有撞擊痕跡，如相片21.、22.（前揭他319卷第122
頁左上、下）所示。⑵據前揭他319卷第118頁左上相片顯
示，甲半聯結車之後拖車肇事終止位置右後輪右前方的路
側，有甲半聯結車之曳引車前飾板掉落，如相片23. 所示
。⑶據相片4.、5.顯示，在甲半聯結車之曳引車肇事終止
位置前方的西向路側護欄有被撞變形、歪斜痕跡，如相片
24.（前揭相卷第90頁右下）所示。4.傷亡情形：甲半聯
結車駕駛人何武雄肇事後送汐止國泰綜合醫院急救不治死
亡，據前揭相卷第30~3 1頁署檢驗報告書記載，「…頭頂
部偏右側可見一範圍約7cmx3cm 之擦挫傷，伴隨頭皮下腫
脹；並可見一斜向長約3 公分之挫裂傷出血。左前方額聶
交接處上緣可見一長約2 公分之挫裂傷，並可觸及頭部凹
陷感…前胸篇右側可見瘀傷，並可觸及其下肋骨骨擦感。
…右側下背部可見擦挫傷，皮下腫脹…右臀部下方可見一
擦傷出血…右手大拇指背側可見擦傷；右手背散見小擦傷
、小淤傷…右膝下方及外側可見擦挫傷，膝部周邊併可見
瘀傷…膝前方偏外側可見擦挫傷；左腳背可見小擦挫傷…
直接死因中樞神經休克…先行原因頭部外傷、身體多處擦
挫傷…」；另據前揭相卷第11頁汐止國泰綜合醫院緊急生
化檢驗報告書記載，「…Alcohol2mg /dl…」。二、肇事
重建：㈠事故現場重建：1.據前揭相卷第8 頁警繪圖記載
，係以西向路側路燈西0801號燈桿為基準進行測繪，並以
直線測繪事故地點附近路段，為充分釐清事故發生原因與
肇事責任，經下載Google地球衛星2016.12.18. 遙測影像
，以東向暖暖交流道出口「山形槽化標線」東端所對應位
置為基準，往東、往西各10組車道標線，按道路交通標誌
標線號誌設置規則第182條規定，車道標線線段長4公尺，
間距6公尺，將前後100公尺西向車道內、外車道標線標定
道路線型，運用Visio 繪圖軟體等比例放大，完成事故現
場比例重建，如圖2.所示；並運用Google地球街景相片比
對確認相關地標位址作為後續肇事重建之依據，相關標的
位址重建說明如下：⑴以東向暖暖交流道出口「山形槽化
標線」東端所對應位置為重建基準，經擷取Google地球街
景畫面中央西向車道內、外車道標線東端為重建基準，如
相片25. 所示；再擷取Google地球街景畫面中央西向路側
9K里程牌位址，如相片26.所示，約在重建基準之西第2、
3條內、外車道標線間隔前三分之二處，故 9K里程牌位址
約在重建基準之西18.0公尺處。⑵經擷取Google地球街景
畫面中央為西向車路側路燈西0801號燈桿測繪基準，如相
片27.所示，約在重建基準之西第3、4 條內、外車道標線
間隔前三分之一處，故前揭警繪圖測繪基準西向車路側路
燈西0801號燈桿位址約在重建基準之西26.0公尺處。⑶經
擷取Google地球街景畫面中央為西向車路側6310號CCTV攝
影鏡頭裝設桿位址，如相片28. 所示，約在重建基準之東
第2條內、外車道標西端，故西向路側6310號CCT V攝影鏡
頭裝設桿位址約在重建基準之東16.0公尺的邊溝外，即里
程9.034K。 2.據前揭他卷第183頁雖有車籍查詢資料，但
並無車輛相關規格尺寸資料，甲曳引車為0000 00，149c
.c.車款，按一般同型車款車長5.925公尺、車寬2.500 公
尺、軸距3.300公尺、車高3.145公尺，20呎貨櫃半拖車車
長8.65公尺、車寬2.50公尺、軸距6.00公尺、車高1.40公
尺，經聯結後全長約12.0公尺，據此規格尺寸做為車輛平
面繪圖樣版依據；並據前揭相卷第8 頁警繪圖記載道路斷
面資料，複核送鑑資料附卷相片相關跡證位址，將8.150~
9.110K依比例完成重建如圖2.所示，另將8.954~9.005K局
部放大如圖3.所示。由於前揭警繪圖未測繪記載路肩外至
邊溝、邊溝寬度，暫以循路肩外2.5 公尺至邊溝、邊溝寬
0.7 公尺進行重建，此一部分寬度假設因係在路外，並不
影響本案事故原因分析與責任鑑定。㈡行車紀錄影像與監
視系統影像記錄鑑識解析：1.經檢視前揭他卷卷末光碟片
存放袋光碟檔案，存放有事故處理人員調閱設於西向路側
9.0K附近之6310號CCTV攝影鏡頭所紀錄之「6310-10.3.22
1.10-Cam -01_0000-00-00-00 -00_15h29min00s000m 0ms
.asf」，經初步播放檢視影像起於監視系統時間2016/03
/10 15：29：28，止於15：42：42，長度約為13分14秒，
影像記錄畫面範圍涵蓋由9.02 K的西向車道往西拍攝，經
對照畫面場景以綠色虛線重建標示圖2.事故現場比例圖圖
2.中，詳如圖4.所示。為充分釐清事故發生原因，經以Co
relVideo Studio Pro 會聲會影X8剪輯軟體逐格播放檢視
，每秒多數記錄15個畫格，部分為13或14畫格，鑑識解析
相關車輛行經西向車道內、外車道標線東西兩端對應位置
之時點，重建與本案事故原因分析有關之各車輛事故發生
前、後之交通行為與行駛軌跡，經鑑識解析與事故發生原
因鑑定有關之主要事件摘要說明如表1.所示，影像記錄關
鍵畫面擷取如畫面1.~25.所示，影像記錄主要鑑識結果說
明如下：（僅摘引發生之主要事件）
┌──────┬──┬───────┬──┬───────────────┐
│ 行車紀錄器 │畫格│ 播放器時間 │畫面│ 主要事件 │
│ 時 間 │ 序 │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：29：28 │ │00：00：00：00│ │畫面開始 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：13 │ 3 │00：12：44.18 │ │行駛在甲半聯結車前方內線車道之│
│ │ │ │ │40呎雙貨櫃半聯結車曳引車頭前緣│
│ │ │ │ │出現在畫面左下角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：14 │ 2 │00：12：45.16 │ 1 │行駛在甲半聯結車前方內線車道之│
│ │ │ │ │40呎雙貨櫃半聯結車車身完整出現│
│ │ │ │ │在畫面左下角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：15 │ 5 │00：12：46.24 │ │行駛在甲半聯結車前方內線車道之│
│ │ │ │ │計程車 0車身開始出現在畫面左下│
│ │ │ │ │角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：15 │ 8 │00：12：46.29 │ 2 │行駛在甲半聯結車前方內線車道之│
│ │ │ │ │計程車 0車身完整出現在畫面左下│
│ │ │ │ │角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：15 │ 13 │00：12：47.10 │ │行駛在甲半聯結車前方外線車道的│
│ │ │ │ │槽罐車曳引車頭前緣開始出現在畫│
│ │ │ │ │面左下角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：16 │ 13 │00：12：48.10 │ 3 │行駛在甲半聯結車前方外線車道的│
│ │ │ │ │槽罐車車身完整出現在畫面左下角│
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：17 │ 11 │ 00：12：49.09│ │行駛在甲半聯結車前方內線車道的│
│ │ │ │ │深色自用小客車前車頭出現在畫面│
│ │ │ │ │左下角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：18 │ 1 │00：12：49.14 │ 4 │行駛在甲半聯結車前方內線車道的│
│ │ │ │ │深色自用小客車車身完整出現在畫│
│ │ │ │ │面左下角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：18 │ 10 │00：12：50.03 │ 5 │甲半聯結車之曳引車頭前緣出現在│
│ │ │ │ │畫面左下角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：18 │ 13 │00：12：50.10 │ 6 │甲半聯結車由外線車道進入內線車│
│ │ │ │ │道，曳引車廂完整出現在畫面左下│
│ │ │ │ │角，右前輪抵第1條車道標線東端 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：19 │ 3 │00：12：50.19 │ 7 │甲半聯結車繼續前行，曳引車右後│
│ │ │ │ │輪壓第1條車道標線東端 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：19 │ 6 │00：12：50.24 │ 8 │甲半聯結車繼續前行，半拖車完整│
│ │ │ │ │出現畫面，車身斜跨在內線車道 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：19 │ 8 │ 00：12：50.26│ 9 │甲半聯結車繼續前行，曳引車左側│
│ │ │ │ │車身跨過內側車道邊線，右前輪抵│
│ │ │ │ │第 2條車道標線東端跨過內線車道│
│ │ │ │ │外側三分之一 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：19 │ 12 │00：12：51.05 │ 10 │甲半聯結車繼續前行，曳引車向右│
│ │ │ │ │偏回，半拖車左側車身貼近內側車│
│ │ │ │ │道邊線 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：20 │ 2 │00：12：51.18 │ 11 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼│
│ │ │ │ │續向右偏回右前車角接近內外車道│
│ │ │ │ │標線，半拖車左側車身跨出內側車│
│ │ │ │ │道邊線，右前輪抵第 3條車道標線│
│ │ │ │ │東端內線車道內側30公分處 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：20 │ 4 │00：12：51.20 │ 12 │甲半聯結車繼續前行，曳引車右前│
│ │ │ │ │車角抵內外車道標線延伸線上 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：20 │ 7 │ 00：12：51.27│ 13 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼│
│ │ │ │ │續向右偏回右前車頭進入外車道內│
│ │ │ │ │側三分之一 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：20 │ 9 │ 00：12：52.02│ 14 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼│
│ │ │ │ │續向右偏回、右前輪抵第 4條車道│
│ │ │ │ │標線東端內線車道外側三分之一處│
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：20 │ 13 │00：12：52.10 │ 15 │甲半聯結車繼續向右偏行，曳引車│
│ │ │ │ │右前車角抵外線車道邊線，尾隨在│
│ │ │ │ │甲半聯結車後方內線車道的計程車│
│ │ │ │ │頭出現在畫面左下角 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：20 │ 14 │00：12：52.11 │ 16 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼│
│ │ │ │ │續向右偏右前車頭接近外側車道邊│
│ │ │ │ │線，車身斜跨在內外車道 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：21 │ 1 │00：12：52.14 │ 17 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼│
│ │ │ │ │續向右偏行右前輪抵外線車道邊線│
│ │ │ │ │，車身斜跨在內外車道 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：21 │ 3 │00：12：52.17 │ 18 │尾隨在甲半聯結車後方內線車道的│
│ │ │ │ │計程車車身完整出現在畫面左下角│
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：21 │ 6 │00：12：52.23 │ 19 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼│
│ │ │ │ │續向右偏右前車頭接近護欄，車身│
│ │ │ │ │斜跨在外線車道及路肩 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：22 │ 1 │00：12：53.16 │ 20 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭衝│
│ │ │ │ │出護欄、前軸陷入邊溝、右前車頭│
│ │ │ │ │撞擊邊坡，車身斜跨路肩、外側草│
│ │ │ │ │皮及邊溝 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：22 │ 2 │00：12：53.17 │ 21 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭前│
│ │ │ │ │進受阻、第五輪處開始彎折、曳引│
│ │ │ │ │車頭車廂在邊溝上左傾 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：22 │ 3 │00：12：53.18 │ 22 │甲半聯結車繼續前行，曳引車頭前│
│ │ │ │ │進受阻、第五輪處彎折角度加大、│
│ │ │ │ │曳引車頭車廂在邊溝上繼續左傾 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：22 │ 5 │00：12：53.23 │ 23 │甲半聯結車順著路肩繼續前行，曳│
│ │ │ │ │引車第五輪處彎折角度加大、曳引│
│ │ │ │ │車頭則因後半拖車繼續前進而被往│
│ │ │ │ │前拖帶微呈順時針方向旋轉 │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：23 │ 4 │00：12：54.19 │ 24 │甲半聯結車斜跨路肩至邊溝間空間│
│ │ │ │ │停止於肇事終止位置，第五輪處彎│
│ │ │ │ │折角度最大，後半拖車左前角進入│
│ │ │ │ │外側車道外側；尾隨在甲半聯結車│
│ │ │ │ │後方內線車道的計程車右前輪行駛│
│ │ │ │ │通過第三條內外車道標線西端 │
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│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 15：42：41 │ 9 │00：13：13.03 │ 25 │行駛在甲半聯結車後方外線車道之│
│ │ │ │ │20呎貨櫃半聯結車車身完整出現在│
│ │ │ │ │畫面左下角 │
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│ ... │ │ │ │ │
├──────┼──┼───────┼──┼───────────────┤
│ 16：30：29 │ 2 │01：01：01.07 │ │畫面結束 │
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⑴在CCTV系統時間15：42：18-10th/13（18秒有13畫格的
第10畫格，以下同）的畫面5.內容顯示，甲半聯結車之
曳引車頭前緣出現在畫面左下角；15：42：18-13rd/13
甲半聯結車由外線車道進入內線車道，曳引車廂完整出
現在畫面左下角，右前輪抵第 1條車道標線東端（畫面
6. ）；15：42：19-3rd/15甲半聯結車繼續前行，曳引
車右後輪壓第1條車道標線東端（畫面7.）；15：42：1
9-6th/15甲半聯結車繼續前行，半拖車完整出現畫面車
身斜跨在內線車道（畫面8.）；15：42：19-8th/15 甲
半聯結車甲半聯結車繼續前行，曳引車左側車身跨過內
側車道邊線，右前輪抵第 2條車道標線東端跨過內線車
道外側三分之一（畫面9.）；15：42：19-12nd/15甲半
聯結車繼續前行，曳引車向右偏回，半拖車左側車身貼
近內側車道邊線（畫面10.）；15：42：20-2nd/14甲半
聯結車繼續前行，曳引車頭繼續向右偏回右前車角接近
內外車道標線，半拖車左側車身跨出內側車道邊線，右
前輪抵第 3條車道標線東端內線車道內側30公分處（畫
面11.）15：42：20-4th/14甲半聯結車甲半聯結車繼續
前行，曳引車右前車角抵內外車道標線延伸線上（畫面
12.）15：42：20-7th/14甲半聯結車繼續前行，曳引車
頭繼續向右偏回右前車頭進入外車道內側三分之一，（
畫面13.）；15：42：20-9th/14甲半聯結車繼續前行，
曳引車頭繼續向右偏回、右前輪抵第 4條車道標線東端
內線車道外側三分之一處（畫面14.）15：42：20-13rd
/14 甲半聯結車繼續向右偏行，曳引車右前車角抵外線
車道邊線，尾隨在甲半聯結車後方內線車道的計程車頭
出現在畫面左下角（畫面15.）；15：42：20-14th /14
甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼續向右偏右前車頭接
近外側車道邊線，車身斜跨在內外車道（畫面16.）；1
5：42：21-1st/15甲半聯結車繼續前行，曳引車頭繼續
向右偏行右前輪抵外線車道邊線，車身斜跨在內外車道
（畫面17.）；15：42：21-3rd/15尾隨在甲半聯結車後
方內線車道的計程車車身完整出現在畫面左下角（畫面
18.）；15：42：21-6th/15甲半聯結車繼續前行，曳引
車頭繼續向右偏右前車頭接近護欄，車身斜跨在外線車
道及路肩（畫面19.）；故由畫面5. 甲半聯結車之曳引
車頭前緣出現在畫面左下角起，至畫面19. 甲半聯結車
之曳引車右前車頭向右撞擊西向路側鋼板護欄前約2.56
~2.71（3/13+2+5/15~4/13+2+6/15）秒，甲半聯結車有
由西向外線車道往左行駛進入內線車道內側，再往右拉
回失控往外側路肩行駛，前車頭撞擊西向路側鋼板護欄
之行為。
⑵15：42：21-6th/15 甲半聯結車之曳引車右前車頭向右
撞擊西向路側鋼板護欄後繼續前行（畫面19. ），在15
：42：22-1st/14 曳引車頭衝出護欄、前軸陷入邊溝、
右前車頭撞擊邊坡，車身斜跨路肩、外側草皮及邊溝（
畫面20.）；15：42：22-2nd/14甲半聯結車繼續前行，
曳引車頭前進受阻、第五輪處開始彎折、曳引車頭車廂
在邊溝上左傾（畫面21.）；故由畫面19.甲半聯結車之
曳引車右前車頭向右撞擊西向路側鋼板護欄後，至畫面
21. 曳引車頭前進受阻、第五輪處開始彎折，即甲半聯
結車之曳引車右前車頭向右撞擊西向路側鋼板護欄後，
至右前車頭撞擊路側邊坡造成最大體車損約經歷0.67~0
.81（9/15+1/14~10/15+2/14）秒。
⑶15：42：22-2nd/14 甲半聯結車之曳引車右前車頭撞擊
路側邊坡後繼續前行，曳引車頭前進受阻、第五輪處開
始彎折（畫面21.）；在15：42：22-3rd/14曳引車頭前
進受阻、第五輪處彎折角度加大（畫面22. ）；15：42
：22-5th/14 甲半聯結車順著路肩繼續前行、第五輪彎
折角度繼續加大、曳引車頭則因後半拖車繼續前進而被
往前拖帶微呈順時針方向旋轉（畫面23.）；15：42：2
3-4th/14甲半聯結車斜跨路肩至邊溝間空間停止於肇事
終止位置，曳引車第五輪處彎折角度最大，後半拖車左
前角進入外側車道外側（畫面24.）。故由畫面21.甲半
聯結車之曳引車右前車頭撞擊路側邊坡後，造成曳引車
頭與後半拖車在第五輪處彎折，至由畫面24. 甲半聯結
車斜跨路肩至邊溝間空間停止於肇事終止位置約經歷1.
07~1.21（12 /14+3/14~13+4/14）秒。
⑷據畫面1.、2.、3.、4.、8.、18.、25.顯示，15：42：
14-2nd/15 行駛在甲半聯結車前方內線車道之40呎雙貨
櫃半聯結車、15：42：15-8th/15 行駛在甲半聯結車前
方內線車道之計程車1、15：42：16-13rd/1 5行駛在甲
半聯結車前方外線車道槽罐車、15：42：18-1st/13 行
駛在甲半聯結車前方內線車道的深色自用小客車、15：
42：19-6th/15甲半聯結車、15：42：21-3rd/15行駛在
甲半聯結車後方內線車道的計程車、15：42：42-8th/1
4 行駛在甲半聯結車後方內線車道的20呎貨櫃半聯結車
車身出現在畫面左下角，故各車後車尾通過監視器畫面
底部，即西向里程9.020K與甲半聯結車之時間間距（He
adway）計算如表2.所示。
⑸據畫面6.、9.、11.、14.顯示，甲半聯結車之曳引車的
右前輪分別在15：42：18-13rd/13、15：42：19-8th/1
5、15：42：20-2nd/14、15：42：20-9th/ 14，抵第 1
、2、3、4 條車道標線東端對應的位置，將甲半聯結車
行駛位置具體重建標示於圖2.之事故現場比例圖中，如
圖4. 所示，並可具體展現甲半聯結車行經西向9.02K~8.
09K 間的行駛軌跡。另外，據此可估算甲半聯結車行經
西向9.02K~8.99K之間的平均行駛速率約為62.80~68.73
公里/小時，如表3. 所示，其間平均行駛速率中間值約
為65.8公里/ 小時。由於前揭速率估算係依據車道標線
間的直線距離，然甲半聯結車行駛路徑有向左偏行再往
右駛回的事實，其實際行駛路徑較直線距離長，故表3.
對於行駛速率估算結果會有低估現象。
小結：經檢視前揭交訴卷㈠卷末光碟片存放袋光碟檔案，存
放有事故處理人員調閱設於台62線9.8K暖暖交流道西向出
口的CCTV攝影鏡頭所紀錄之「台62線9.8 KM暖暖交流道（
西向）」資料夾內影像紀錄，經下載Google地球衛星遙測
影像、街景相片比對，該攝影鏡頭係設於暖暖交流道西向
出口9.890K的指示標誌門架上，影像記錄畫面範圍涵蓋由
9.87 0K的西向車道往西拍攝，如相片29.之Google地球暖
暖交流道西向出口前附近街景畫面所示。經初步播放檢視
影像起於監視系統時間2016/03/10 14：37：00，止於16
：51：19，長度約為2時14分19秒，經以DvrActiveX 專屬
軟體播放，每秒5 個畫格。為充分釐清事故發生原因，擷
取主要相關事件畫面，如畫面26.~33. 所示，影像紀錄鑑
識相關內容說明如下：
1）據畫面26.、27.、28.、29.、30.、31.、33.顯示，15
：39：14-1st/5前方外線車道槽罐車、15：39：17-2nd
/5前方內線車道40呎雙貨櫃半聯結車、15：39：18-4th
/5前方內線車道深色自用小客車、15：39：19-1st/5前
方外線車道計程車 0、15：39：21-3rd/5甲半聯結車行
駛在外線車道、15：39：22-2nd/5後方內線車道計程車
、15：39：28-1st/5後方外線車道20呎貨櫃半聯結車車
身完整出現在畫面左下方，故各車後車尾通過監視器畫
面底部（即西向里程9.870K）時，與甲半聯結車之時間
間距（Head way）分別計算如表4.所示。
2）據畫面30.、32.顯示，15：39：21-3rd/5甲半聯結車車
身完整出現在畫面左下角外線車道，左後車尾接近第 1
條車道標線東端，15：39：23-4th/5甲半聯結車繼續往
前行駛在畫面右上方外線車道，左後車尾接近第 5條車
道標線東端，由畫面30.至畫面32.約經歷2.00~2.40（2
/5+3/5~3/5+4/5）秒，前進約40公尺，故甲半聯結車行
經9.8 70K~9.830K附近平均行駛速率約為16.67~20 .00
公尺/秒，相當於60.0 ~72.0公里/小時，平均行駛速率
中間值約66.0公里/小時。經對照表3. 甲半聯結車行經
西向9.02K~8.09K 之間的平均行駛速率估算結果，平均
行駛速率中間值約為 65.8公里/小時，顯示甲半聯結車
行經西向9.870K至9.020K之間，即事故發生前的850 公
尺行駛速率並無太大變化，約維持在66公里/ 小時左右
。
3）經對照表2.與表4.鑑識結果，當甲半聯結車行駛通過西
向9.870K暖暖交流道附近路段，前方有4車間距低於14.
0 秒依序為外線車道槽罐車、內線車道40呎雙貨櫃半聯
結車、內線車道深色自用小客車、前方外線車道計程車
0，尾隨在後方有2部車間距低於25.0秒依序為內線車道
計程車、外線車道20呎貨櫃半聯結車；當甲半聯結車行
駛通過事故地點前之西向9.020K時，原行駛在其前方的
4 部車仍然在其前方行駛，其中40呎雙貨櫃半聯結車、
計程車 0時間間距拉大了，即行駛速率大於甲半聯結車
，前者維持在內線車道行駛超越了槽罐車、後者由外線
車道變換至內線車道依序超越了深色自用小客車、槽罐
車；後方之計程車、20呎貨櫃半聯結車與甲半聯結車的
時間間距拉大了，即行駛速率低於甲半聯結車，前者維
持在內線車道行駛、後者由外線車道變換至內線車道，
故甲半聯結車由西向9.870K暖暖交流道附近路段，行駛
至事故地點前之西向9.020K的過程，一直維持在外線車
道行駛，沒有超越其他車輛的行為，也沒有被其他車輛
超越，但在行經西向9.020K附近路段時有開始往左偏向
內線車道之行為。（三）甲半聯結車事故前行駛方向與
行駛速率鑑定：1.甲半聯結車駕駛人何武雄肇事後，經
送汐止國泰醫院急救，延至17時16分宣告不治死亡，故
送鑑資料無甲半聯結車駕駛人何武雄有關事故發生過程
之直接陳述。又據揭相卷第 5頁甲半聯結車駕駛人何武
雄之子何佳鴻105.03.10.19：40警詢筆錄記載，「…問
：你是否知道你父親何武雄今（10）日幾點出門？車禍
發生當時要往何處？答：我不清楚…」。惟據前揭影像
紀錄鑑識結果，甲半聯結車事故發生前係東向西行駛在
台62快速道路，由西向9.870K暖暖交流道附近路段，行
駛至事故地點前之西向9.020K的過程，一直維持在外線
車道行駛，沒有超越其他車輛的行為，也沒有被其他車
輛超越，但在行經西向9.020K附近路段時有開始往左偏
向內線車道內側，再往右拉回外線車道失控往外側路肩
行駛，前車頭撞擊西向路側鋼板護欄。2.據前揭影像紀
錄鑑識結果，甲半聯結車行經西向9.870K至9.020K之間
，即事故發生前的850 公尺行駛速率並無太大變化，時
速約維持在66公里左右。 3.對照畫面15.、19.、21.所
顯示內容，15：42：20-13rd /14 甲半聯結車繼續向右
偏行，曳引車右前車角抵外線車道邊線，15：42：21-6
th/15 曳引車頭繼續向右偏右前車頭接近護欄，15：42
：22-2nd/14 曳引車頭撞及路側擋土牆前進受阻、第五
輪處開始彎折，將甲半聯結車行駛位置具體重建標示於
圖4.中，可具體展現甲半聯結車之曳引車右前車頭陸續
撞擊西向路側護欄、擋土牆的行駛位置與碰撞型態，經
重建如圖5.所示。核與相片15. 所顯示，前揭警繪圖記
載的測繪基準路燈西0801號燈桿之西14.5公尺起的護欄
撞痕東端起點位置多有吻合，亦與相片17.、22.所顯示
的路側邊坡擋土牆撞擊痕跡位置亦有吻合。（五）甲半
聯結車失控原因與責任鑑定：1.綜合以上鑑定結果，甲
半聯結車駕駛人何武雄事故發生前，駕駛616-3A號曳引
車附掛08-DS 號半拖車之營業半聯結車，沿台62快速道
路西向外線車道行駛，約以時速66公里左右行經事故地
點前路段，當行經西向9.020K前附近左彎路段因故往左
偏向內線車道內側，再往右拉回外線車道失控往外側路
肩行駛，前車頭陸續撞擊西向路側鋼板護欄、路側邊溝
外擋土牆，曳引車頭前進受阻、後拖車因慣性往前推擠
，造成半聯結車在第五輪處彎折，駕駛人由左車窗摔出
掉入甲半聯結車肇事終止位置曳引車頭左側之邊溝，傷
重不治死亡。駕駛人由左車窗摔出之情節，與相片 12.
、13. 顯示甲半聯結車之曳引車左前門損毀與安全帶外
拉至窗外結果加以印證。2.就本案事故發生地點在台62
快速道路，事故發生時係陰雨天，一般人在道路上行駛
，均應遵守道路交通安全規則第90條第 1項前段規定，
「駕駛人駕駛汽車，除應遵守道路交通標誌、標線、號
誌之指示…」，第94條第 3項規定，「汽車行駛時，駕
駛人應注意車前狀況…並隨時採取必要之安全措施。」
；並應依高速公路及快速公路交通管制規則第 5條前段
規定，「汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌
指示…」。經對照前述鑑定結果，甲半聯結車行經西向
9.870K至9.020K之間的駕駛行為並未受其他車輛影響，
行駛速率約66公里/ 小時亦低於速限80公里，亦無具體
違規情事。但在行經西向9.020K西向進入西向路側9.0K
附近之6310號CCTV攝影鏡頭影像記錄畫面所涵蓋範圍，
即有向左偏向行駛行為，造成甲半聯結車向左偏向行駛
可能因素說明如下：1 ）
審酌送鑑資料所有卷證，並無
車輛跡證、路面跡證顯示有輪胎爆胎之情事，而導致車
輛向左偏向行駛。 2）甲半聯結車沿台62快速道路西向
外線車道行駛，在前車頭進入西向路側9.0K附近之6310
號CCTV攝影鏡頭影像記錄畫面前約50公尺，道路線型由
直線段開始向左彎，車輛行駛軌跡會向左偏向行駛，在
行駛速率約66公里/ 小時的情況下，應屬駕駛人的向左
轉向操作，至於為什麼會造成往左轉向角度過大，有可
能係單純的駕駛人操作行為，亦有可能因曳引車頭向左
轉向，受到後半拖車慣性推擠影響，而後半拖車往前慣
性會大於曳引車往前慣性主要導因輪胎與路面之摩擦力
，此一部分究因何造成由送鑑資料卷證無法查證。 3）
就本案行駛在甲半聯結車前後相關車輛之行駛行為，行
駛速率有高於甲半聯結者，行經該路段皆能安全通過，
有關造成甲半聯結車失控左偏道路因素應可排除。而天
候因素、輪胎因素屬駕駛人行車前屬駕駛人行車前應檢
查之範圍，故造成失控之因素雖無法細查，但就車輛在
道路上行駛的安全操作失控應歸責於駕駛人。柒、鑑定
結果：綜合以上鑑定結果，甲半聯結車駕駛人何武雄事
故發生前，駕駛616-3A號曳引車附掛08-DS 號半拖車之
營業半聯結車，沿台62快速道路西向外線車道行駛，約
以時速66公里左右行經事故地點前路段，當行經西向9.
020K前附近左彎路段因故往左偏向內線車道內側，再往
右拉回外線車道失控往外側路肩行駛，前車頭陸續撞擊
西向路側鋼板護欄、路側邊溝外擋土牆，曳引車頭前進
受阻、後拖車因慣性往前推擠，造成半聯結車在第五輪
處彎折，駕駛人由左車窗摔出掉入甲半聯結車肇事終止
位置曳引車頭左側之邊溝，傷重不治死亡。甲半聯結車
行經西向9.870K至9.020K之間的駕駛行為並未受其他車
輛影響，其因故往左偏向內線車道內側，無外來因素影
響，在往右拉回修正行向的過程，往右進入外線車道失
控往外側路肩行駛，前車頭陸續撞擊西向路側鋼板護欄
、路側邊溝外擋土牆，屬駕駛人何武雄，屬駕駛人未注
意車前狀況轉向操作失控之行為」等語明確綦詳，亦有
上開道路交通事故鑑定報告書1 件及光碟附卷
可參【見
本院卷三第73至141 頁】。
⒋綜上調查結果，上開臺北區監理所基宜區車輛行車事監定
意見、上開車輛行車事故鑑定覆議會第107-22次（107年3
月30日）會議之研議結論，與本院依職權囑託送請中央警
察大學陳高村教授鑑定本件肇事原因及責任，均一致鑑定
本案係屬駕駛人何武雄未注意車前狀況轉向操作失控之行
為所致本案，而車輛在道路上行駛的安全操作失控應歸責
於駕駛人，洵堪認定。
㈤按刑法上之「過失不純正
不作為犯」，係結合
不作為犯與過
失犯二者，以「作為義務」與「注意義務」分別當成不作為
犯與過失犯之核心概念。「作為義務」其法源依據主要係依
刑法第15條第1 項規定：「對於犯罪結果之發生，法律上有
防止之義務，能防止而不防止者，與因積極行為發生結果者
同。」
乃以行為人是否具有「
保證人地位」來判斷其在法律
上有無防止犯罪結果發生之義務，進而確認是否應將
法益侵
害歸責予行為人之不作為。而「注意義務」其法源依據主要
來自同法第14條第 1項規定：「行為人雖非
故意，但按其情
節應注意，並能注意，而不注意者，為過失。」係以社會共
同生活領域中之各種安全或注意規則，來檢視行為人有無注
意不讓法益侵害發生之義務，進而決定其行為應否成立過失
犯。是上述兩種義務法源依據不同，處理問題領域亦有異，
或有重合交錯之情形，惟於概念上不應將「作為義務」與「
注意義務」相互混淆，而不能以行為人一有違反「作為義務
」即認違背「注意義務」。換言之，保證人地位僅是行為人
「作為義務」之理由，無法直接從保證人地位導出「作為義
務」之內容。至行為人是否違反「注意義務」仍應以行為人
在客觀上得否預見並避免法益侵害結果為其要件。非謂行為
人一經立於保證人地位，即應課予杜絕所有可能發生一切危
害結果之絕對責任，仍應以依日常生活經驗有預見可能，且
於事實上具防止避免之可能性，亦即須以該結果之發生，係
可歸責於保證人之過失不作為，方得論以過失
不純正不作為
犯（最高法院 107年度台上字第4276號刑事判決可參）。對
此，通說認為下述六種理由足以構成保證人地位：㈠法令之
規定；㈡自願承擔義務；㈢最近親屬；㈣
危險共同體（為達
特定目的，組成之
彼此信賴互助，並互負排除危難義務之團
體）；㈤違背義務之
危險前行為；㈥對危險源之監督義務（
對於危險源負有防止發生破壞法益結果之監督義務，所謂危
險源係指具有發生破壞法益之較高危險之設備、放射性物質
、爆裂物或動物而言）。而過失特有之規範性要素之注意義
務，乃客觀之義務，其義務之有無應就法令、規則、習慣、
法理及一般日常生活經驗等
予以觀察（最高法院99年度臺上
字第3424號判決意旨參照）。次按對於
具保證人地位者之不
作為結果加以責難之
可罰性基礎，在於不作為與作為具有等
價性。而刑法對於不作為犯之處罰，並非僅在於不履行作為
義務，還須考慮如予作為，能否必然確定防止結果發生，
而
非無效之義務，以免僅因結果發生之「可能性」，即令違反
作為義務之不作為均負
結果犯罪責，造成不作為犯淪為
危險
犯之疑慮。從而，必行為人若履行保證人義務，則法益侵害
結果「必然」或「幾近」確定不會發生，始能令之對於違反
作為義務而不作為所生法益侵害結果負責，且此所謂「必然
或幾近確定」可以避免結果不發生，應由檢察官負
舉證責任
（最高法院106年度台上字第378 0號刑事判決可參）。再按
刑法上之過失犯，必須危害之發生，與行為人之欠缺注意，
具有因果聯絡關係，且其過失行為與結果間，在客觀上有相
當
因果關係始得成立。所謂
相當因果關係，係指依
經驗法則
，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認
為在一般情形下，有此環境、有此行為之同一條件，均可發
生同一之結果者，則該條件即為發生結果之相當條件，行為
與結果即有相當之因果關係。反之，若在一般情形下，有此
同一條件存在，而依客觀之審查，認為不必皆發生此結果者
，則該條件與結果不相當，不過為偶然之事實而已，其行為
與結果間即無相當因果關係至行為人之過失，與死者自己之
過失，
併合而為危害發生之原因時，雖不能阻卻其犯罪責任
，但僅死者之過失為發生危害之獨立原因者，則行為人
縱有
過失，與該項危害發生之因果關係，已失其聯絡，自難令負
刑法上過失之責。又過失責任之有無，應以行為人之懈怠或
疏虞與結果之發生，有無相當因果關係為斷，所謂相當因果
關係，即以所生之結果觀察，認為確因某項因素而惹起，從
因素觀察，認為足以發生此項結果，始克當之（最高法院23
年度上字第5223號、58年度台上字第404號、76年台上字第1
92號判例可參）。職是，本院依卷存相關事證、上開勘驗內
容及各機關之鑑定結果，綜合判斷，認本件交通事故之發生
，尚非被告可得預見或避免，縱被告依其職務，有提供符合
規定之輪胎供甲半聯結車配備使用之作為義務，然因本案肇
事原因既非因肇事車之左後外側這條輪胎、左後裡面這條輪
胎、右後面這條輪胎之輪胎溝深淺致該全部輪胎失去作用所
致，且被告對於駕駛人即死者何武雄因天雨路滑，失控自撞
山壁之危險歷程及結果，客觀上並不能且難以預見，且本件
被害人何武雄自本件案發日第1趟上午8時餘許，自汐止環球
貨櫃場拖櫃至桃園楊梅和泰汽車，再由該楊梅和泰汽車拖櫃
至欣隆貨櫃場（含放櫃時間）約2 小時，之後，再前往臺北
港拖重櫃回汐止長邦貨櫃場交櫃，約2 小時，之後，休息時
間係1小時許，第2趟係案發日下午13時許，自汐止長邦貨櫃
場空櫃至桃園蘆竹阿爾發工廠換重櫃拖至基隆東岸聯興貨櫃
場，約2小時30分鐘許，並有運費請款明細表1件在卷
可憑【
見本院卷卷三，第71頁】；再者，汽車之煞車機件及車輛之
輪胎，為車上重要之部分，其是否靈敏，有無損壞，與行車
安全極有關係，不能謂檢查煞車及車輛之輪胎之任務、檢查
義務，與司機者無關，如司機不先予檢查，漫行駕駛，則因
煞車不靈或暴胎者，實與被告無關，從而，本件被告無足認
此部分作為義務之違反與何武雄死亡結果間有何相當因果關
係，玆分述如下：
⒈查，告訴人何佳鴻及
告訴代理人質疑本件交通事故之發生
，乃係因何武雄所駕駛之甲半聯結車在打滑後，輪胎沒有
辦法在行進中可以有安全的抓地力所致，故本院乃依職權
函請台灣普利司通股份有限公司（以下簡稱普利司通公司
）檢查後，經該公司先後以106 年1月9日技字第106001號
函文回覆：「檢查內容明細：輪胎位置為左後外、左後
內、右後外，規格均為〈315/80R22.5 154M〉、花紋均為
〈M729Z〉，胎號分別為〈EK4D25T2511〉、〈M0A119478
〉、〈EK4D25T1212〉，殘餘溝深（mm）分別為〈2.2/1.7
〉、〈1.4/1.2〉、〈0.7/0〉，現象均無故障。檢查說
明：⑴3條輪胎皆為普利司通（簡稱BS）原廠新胎；⑵3條
輪胎製造週期分別為2011年6月，2010年5月，2012年3 月
之製品；⑶ 3條輪胎皆為胎面溝深完磨後再經過刻溝之使
用品，非翻新過之輪胎；⑷ 3條輪胎除部分因事故有外傷
擦痕外，無爆胎及特別損壞之現象。委託鑑定事項說明
：⑴車號000-00之輪胎是否為刻紋胎？答：依據該車車上
裝著之BS輪胎經鑑定確為刻紋（溝）胎；⑵其安全性與堪
用性如何？答：依據普利司通產品保證政策規範，產品品
質保證為5年，超過5年之輪胎須經檢查外觀判定是否可繼
續使用，但普利司通不再保證其安全性及堪用性；⑶是否
尚有抓地力？答：原廠出廠設計之花紋有經過測試確保抓
地性能，但此 3條輪胎已經完磨再自行刻溝使用，無法確
定是否有足夠之抓地性；⑷該等輪胎在下雨情形下，是否
有打滑、失控之可能？答：任何輪胎不管是新胎或翻新胎
，刻溝胎在雨天皆有打滑、失控之可能，當然接近完磨或
溝深愈淺者機率會更高，但還是取決於駕駛及道路條件為
主；⑸本件輪胎是否為爆胎之情狀？答：本件車上之BS輪
胎皆無爆胎之狀況。…其他補充說明：⑵刻溝胎定義說
明：1.新胎走行至胎面溝槽完磨後，再以特殊工具將胎面
刻出溝槽然後繼續使用，基本上輪胎刻溝後再使用至完磨
即廢棄，不可再使用（包含翻新）」等語明確；及該公司
以106 年8月7日技字第106013號函覆：「說明：輪胎鑑
定結果說明如我司於106 年1月9日提供之說明文件。依
據上述輪胎鑑定結果補充回覆如下：⒈左後內位置輪胎使
用年限已超過我司產品品質保證之範圍（ 5年以上），且
殘餘溝深已接近法規規定完磨標準1.6mm ，對於輪胎之各
項性能表現及品質皆無法保證。⒉ 2條輪胎（左後內，右
後外）之殘餘溝深皆未達法規最低1.6mm 標準，左後內位
置輪胎則有達法規最低1.6mm標準但3條輪胎都有刻溝，刻
溝施作非依我司標準實施，故不予測量刻溝深度是否合乎
標準。⒊輪胎刻溝使用需依據我司規範實施，不可任意刻
胎性能。結論：⒈輪胎裝著使用基本上同一軸需使用同
廠牌、同規格、同花紋之輪胎，以確保性能之發揮，此件
驅動軸右後？位置裝著非我司品牌之輪胎，故車輛性能表
現會有所不同。⒉雨天路線條件車輛之打滑、失控風險本
來就高，若因溝深不足或刻溝不良相對車輛打滑及失控之
風險更會大幅提高」等語明確無訛，亦有上開普利司通公
司各該函文及其附件、
鑑定人林家賢之結文在卷可參【見
偵卷第12頁、本院卷一第106至114-1頁】。
⒉上開函文內容，亦據證人林家賢（任職台灣普利司通總公
司技術服務部課長）於本院106年11月2日審判程序時證稱
：我任職普利司通公司25年又 2個月，職務目前是技術服
務部的課長，本件車輛有拖到一個維修廠，檢察官請我去
看輪胎，板車沒有，只有車頭，檢察官去的時候是已經看
到事故的車輛，針對車輛上面裝著的輪胎是不是我們公司
的輪胎去做檢查，實際上只有看到車頭的部分，尾車板台
並沒有，針對車頭的部分，它的前輪不是我們公司的輪胎
，後面的軸位有4條輪胎，有3條是我們公司的輪胎，我就
針對那 3條輪胎去做檢查，針對一般的檢查裡面，只是針
對是裝著我們公司的輪胎，我們才做檢查，車頭的 2個前
輪並不是我們公司的輪胎，左後方有 2條輪胎是我們的輪
胎，右後方的 2條只有外側那條是我們公司的輪胎，內側
的那條不是我們的，所以我只針對後輪的左邊 2條輪胎跟
右後方外側那條輪胎， 3條輪胎做檢查（證人當庭繪製並
簽名寫上日期）這是車頭，這裡是方向盤的位置，我去檢
查的時候，只有左後輪的這 2條、右後輪外側這條是我們
公司的輪胎，剩下的都不是我們公司的輪胎，檢查的結果
，在左後外側這條輪胎的部分，輪胎的殘餘溝深只剩下2.
2mm跟1.7mm，左後裡面這條輪胎殘餘溝深是1.4mm跟1.2mm
，，右後面的這條實際的殘餘溝深是0到0.7mm，我們的CN
S法規殘餘必須要高於1.6mm，所以這 2條的殘餘溝深是已
經低於CNS的法規，這條是接近，但是基本上這3條輪胎雖
然是都已經低於CNS 法規的標準之外，其實它已經做了刻
溝的動作，就是他把輪胎表面的紋路重新再刻過，這樣在
我們的認定上，這條輪胎是屬於整個已經完磨，就是已經
磨平了，就是等於這條輪胎壽命已經使用完了，後續的處
理動作就不在公司產品上面可以去控制的範圍，這 3條都
有刻溝，沒有我們公司刻的，胎平是可以刻溝，這是國際
規範裡面我們是可以刻的，但是我們在國內並沒有去宣導
刻溝的動作，這可能是由其他的業者或是回收胎皮的業者
去刻，這部分我們就不瞭解，公司的刻溝有規範，我之前
有附給檢察官那邊有一個刻溝的標準，（提示本院卷一第
114 頁台灣普利司通股份有限公司函附件五）對，我們根
據新胎的型號，如果他真的要做核溝的話，必須保留原始
的溝深要有 3mm，再加上可以溝3mm的深度，寬度必須要8
到9mm 的寬度，這個是有規範的，然後依照紅色的部分下
去刻，這個就是公司的刻溝規範，（提示本院卷一第114-
1 頁台灣普利司通股份有限公司附件二）原始我們新胎的
花紋長的是這個樣子，在這 3張部分，其實它的輪胎都已
經接近到磨平，像中間跟右邊這 2條已經都磨平了，已經
看得出整個都是平面了，可以看得到這裡有 2條斜線的溝
，這跟原始的溝深並不相符，表示說這個是刻溝，刻溝的
話再對照花紋的型號叫做729，729對照我們新的花紋，這
個花紋跟這個花紋是一樣的，它如果磨平的時候要去刻溝
，必須依照紅色刻的規範，它有 2種，最好刻的紋路是這
個，次要可以刻的是這個，以這 2個花紋來對照的話，可
以看得出來並沒有照原始紅色的部分去刻，不照規範刻溝
的話，是會有考慮到抓地力的一個影響，會有這個考量，
我們除了第一個花紋的刻之外，還有深度跟寬度的部分，
要確保這條輪胎就算在它後面殘餘的一個價值上面使用的
時候，還能夠希望保有一些它的抓地力跟安全性，基本上
，不管是什麼樣的新胎、刻溝胎或翻新胎來講，本來在下
雨天打滑的風險就會比較高，如果是刻溝的部分沒有照這
個基準上來講，在濕地的抓地力上面，它打滑的風險是會
比較大，但是我們不敢講說是絕對，因為如果他的使用是
慢慢的開，有可能他也不會發生事故，也有可能，但如果
說他的速度或道路的條件，比如說有油漬或下雨天雨水積
的比較厚的時候，這 2個的部分就會有相當大的差異，絕
對的事故可能不會有差異，但是如果以這 2個刻溝在同樣
濕地的條件之下，原始的刻溝才能確保它的抓地力跟它的
操控性，這個的話我們不敢保證，因為在我們商品來講的
話，它已經是磨平了，磨平就代表這個輪胎的壽命已經是
完結了，它的整個產品的性能也完結了，後續的處置動作
的話，我們沒有辦法去掌控，除了這 3個輪胎以外，其他
的輪胎不是公司的輪胎等語【見本院卷二第 7至71頁】明
確綦詳。從而，依上開證人林家賢之證述及普利司通公司
函文內容，相互參照以觀，應認本件發生交通事故之甲半
聯結車配有刻溝胎乙節，
堪以認定。至證人蔡清良（即力
榮輪胎行負責人）雖於107年6月20日警詢時證述：泰昇運
輸股份有限公司是我的客戶，該公司所屬之車號000-00營
業貨櫃曳引車曾至我們那邊更換輪胎，沒有保養及翻修輪
胎，只有1次，時間是 103年9月中旬左右，我忘記是誰去
的，不知道是誰，但我是向吳冰收款，該車當時有換 3個
輪胎，是車頭左後面3、4輪、右後第 6輪，是中古刻溝胎
。第 5輪胎不是我換的，是泰昇運輸股份有限公司老闆吳
冰授意更換，有刻溝，是我刻的，我沒有中古輪胎刻溝需
要相關的訓練或證照，但我曾接受過法國米其林輪胎技師
來台訓練，我約從70年起就開始到現在，約37年，我輪胎
行就有輪胎刻溝機器，要視輪胎底膠的厚度，才決定刻的
深度，最少要刻6mm，DOT（美國交通部認證）或E2、E4（
歐盟規定認證）的規定可以刻溝，我所刻溝的輪胎有符合
規定等語【見本院卷三第21至24頁】甚明，然因其上開所
述更換輪胎時間，已為本案交通事故發生之後，尚難認與
本案有何關聯，僅得以此推論被告吳冰有更換刻溝胎之陋
習，復參酌證人何光義於 105年12月16日偵查時證稱：我
的雇主是吳冰，薪水是吳冰拿現金給我，我哥哥何武雄也
是，所有司機都是這樣，吳冰請了大概 5個司機，維修保
養過程，都是我們先跟吳冰講，我們再牽車去處理，跟吳
冰講時，要先跟他說打算維修哪些項目，他同意才可以去
，沒有遇過吳冰不同意的，吳冰都讓我們定期做保養，輪
胎的部份，我們會跟吳冰講這個輪胎不行，要他換，他不
會不同意換，轉向的輪胎是用原廠的中古胎，後面的用中
古的再生胎或刻紋胎，就是正常胎磨平後，再去刻花，我
是聽說的，他的紋路跟正常胎、再生胎紋路都不一樣，我
的車沒用，要不要用刻紋胎是老闆吳冰決定的，引擎一定
是開過去保養廠，但如果是輪胎的維護保養，是看修車廠
，有時候修車廠會來我們停車場換，有時候是我們下班人
走他們才來換，吳冰有時候自己也會去看修車廠有沒有換
胎，要換哪一種是吳冰決定的，且由吳冰直接跟車廠聯繫
，我不知道為何我沒有用到刻紋胎，車禍後我請認識的輪
胎業者去看，他們跟我說是刻紋胎，後面4輪中有3輪是刻
紋胎，業者不是吳冰說的那兩家保養廠，吳冰剛剛說的那
兩家是引擎的業者，我不知道吳冰輪胎是叫哪一家，他說
刻紋胎，只要地上有水，就會失控，我們當司機喜歡用原
裝，不可用刻紋胎，太危險，我沒有在現場，不知道為何
接受用刻紋胎，但依我們常識我不會接受，我會跟他建議
要換原廠，因為刻紋胎太危險，我不會照盤接受，業界司
機，一般來說都知道刻紋胎是危險的等語綦詳【見他字31
9 號卷第208至214頁】，衡與一般常情相符，因此，就本
件死者何武雄駕駛之甲半聯結車輪胎配備有刻溝胎乙節，
被告吳冰實難推諉不知或以之
卸責，從而，此部分之所辯
，與事實不符，應無可採。
⒊另依據上開普利司通公司函文內容可知，所謂刻紋（溝）
胎，乃係指新胎走行至胎面溝槽完磨後，再以特殊工具將
胎面刻出溝槽然後繼續使用，基本上輪胎刻溝後再使用至
完磨即廢棄，不可再使用（包含翻新），核與交通部公路
總局106年1月24日路監牌字第1060008828號函覆：「說明
：二、查交通部102 年11月28日修正道路交通安全規則第
39條第30款汽車申請牌照檢驗及第39條之1 第25款汽車定
期檢驗項目及基準，規定自103 年1月1日起，各類車輛其
所使用輪胎之胎面未磨損至中華民國國家標準CNS1 431汽
車用外胎（輪胎）標準或CNS4 959卡客車用翻修輪胎標準
所訂之任一胎面磨耗指示點。三、前開規則已明文規定輪
胎之胎面未磨損至磨耗指示點，爰刻溝輪胎於受理檢驗時
即判定輪胎檢驗不合格並要求更換符合規定之輪胎」等情
節以觀語【見偵卷第72頁】，是本件甲半聯結車使用之左
後外側這條輪胎、左後裡面這條輪胎、右後面這條輪胎之
輪胎之刻溝胎，確實與規定不符，洵堪認定。復酌證人林
家賢於本院106年11月2日審判程序時證稱：目前業界來講
，是由各個業者自己成立的技術部門去判定自己所製造的
輪胎，跨他品牌的我們沒有權限去判定這個輪胎，（提示
本院卷一第106至114-1頁台灣普利司通股份有限公司函）
第106頁「說明二.1.左後內位置輪胎使用年限已結過我司
產品品質保證之範圍（5 年以上），且殘餘溝深已接近法
規規定完磨標準1.6mm ，對於輪胎之各項性能表現及品質
皆無法保證。」就是說這條輪胎已經從新的已經磨到平了
，我們視同這個輪胎已經報廢，所以後面任何處置的動作
我們沒有辦法去做保證，因為他的刻溝並不是依照公司所
規範的去實施，所以我當時量的溝深並不是量他刻溝的深
度，而是量原始這個輪胎已經接近我們花紋磨平的這個深
度，所以那個深度都沒有達到我們法規的1.6mm ，整個輪
胎面磨平的時候，如果你只刻這2 個溝的話，其實這個輪
胎在路上所走行的，其實刻溝的用意是在於排水，所以你
的溝不夠的話，經過積水比較深的部分，這個輪胎這2 個
溝不足以容納水的部分的時候，這個輪胎等於是浮在水面
上，它是容易產生打滑的，所以一定要依照規範的溝深才
能確保它濕地的抓地性能，（提示本院卷一第124至139頁
反面照片、第114-1頁 台灣普利司通股份有限公司函）這
是推斷，刻溝跟實際上胎紋如果不是依照規範去刻的時候
，在下雨天的路段直行可能還OK，可是這裡有轉彎，所以
當你今天有轉彎的時候，它會有側向力，有可能你在側向
力的輪胎，它輪胎又剛好接觸到濕地的時候，抓地力不足
你又側向的時候，有可能會產生打滑，除了看胎紋、刻溝
以外，它裡面的鋼圈有沒有受損或怎麼樣，有大致看一下
，基本上沒有很大的受損，可能因為事故有稍微擦傷的表
皮，橡膠的擦傷之外，大致上的結構並沒有損壞，如果以
整個胎體來看的話，是沒有很大的一個破壞，還是可以繼
續走行的狀況，只刻中間那2 條，沒有刻旁邊，會影響它
的排水，其實卡車的前輪全部都是直花紋，因為卡車的前
輪直花紋它只有前輪會稍微轉向，可是如果在驅動輪後面
4 條的話，其實他可以裝直花紋，但是目前業界來講，因
為磨耗壽命，他會用的都是塊狀的，直花紋來講的話，我
們排水都是在中間，旁邊如果像這個塊狀的話，如果今天
容水進來的時候，它還可以從旁邊排出去，會增加排水的
速度，減水打滑機率，所以深度是很重要的一個考量點，
使用這樣的輪胎，積水多一點的話，幾乎是在水面上滑行
了，我剛才有報告，刻溝的部分不是我們的規範，所以我
不去量刻的部分，我量的實際上是原始的部分，（提示本
院卷一第114頁 台灣普利司通股份有限公司函附件五）第
一個，刻溝的這個規範在我們公司，在臺灣並沒有推，但
是我的胎底是可刻溝，基本上除非他們有詢問，因為我們
沒有主動去推這個，我不會把這個推出去，因為在CNS 裡
面也沒有刻溝的標準，所以臺灣目前的法規也沒有刻溝規
範，只是公司建議要這樣刻，因為我們沒有推，所以在訓
練跟機器方面我們都沒有提供，所以一般的輪胎行也不知
道應該怎麼樣正確的刻溝，一般的聯結車前輪是2 輪，車
頭後輪4輪，板車後面還有8顆輪胎，總噸數是10噸重，這
3 顆輪胎其實不一定會造成剛剛講的整部車漂移的現象，
我其中有一個結論，就是雨天路線條件車輛本來就比較會
打滑跟失控，這個不管你是用新胎或翻新胎或刻溝胎，但
是溝深不足跟刻溝不良都有可能會提高這個機率等語明確
【見本院卷二第7至71頁】；及證人林家賢於本院106年12
月14日審判程序時證稱：基本上我們會希望同一軸是擺同
樣廠牌、規格、花紋的輪胎，因為同一軸來講有左右邊，
希望它的抓地性、操控性是一致的。尤其在前輪，因為只
有單條，前面兩個米其林輪胎是同規格、花紋沒錯，但是
後面有四條輪胎，一般會想說四條輪胎可以平均去分配，
所以基本上會採用大概直的或粗的花紋混合使用，左邊的
話是由我們公司的本來是塊狀的去刻溝的，兩條都是刻溝
胎，右邊外面這條也是刻溝胎，裡面這條是大陸原裝胎，
刻溝胎都是刻同樣的花紋，故只有與大陸胎不同，其他三
條刻溝胎花紋都是一樣的，但是就是如上次說的，在刻溝
的部分必須要有刻溝的規範花紋，這三條刻溝都不符合我
們公司規範的花紋，差異就在於說刻溝的輪胎如果不是照
原廠規定刻的花紋，它可能沒有辦法確保刻溝之後這個輪
胎的抓地性能、排水性能，這部分會比較有這個疑慮產生
，因為實際上我們提供的是在於新胎部分，實際在出廠前
會有成品的試驗。因為這些都是進口的輪胎，臺灣並無能
力作此測試。如果是新胎產生的疑慮委託送到日本去做鑑
定，我可能要問一下，我所知道的一般都是輪胎要去解剖
、要去破壞，去檢查它的結構是否有問題，才需要回原廠
，就抓地力這方面來講，在商品的開發過程中就已經做過
測試，在上市前都已經做過了，不會再針對已上市的商品
重複再做測試。一般我們會送回原廠的檢驗是特別，比如
今天是因為輪胎爆破而產生事故，或者有一些爭議的部分
，輪胎已經損毀了，需要詳細檢驗的時候才會委由原廠來
作測定，刻溝過的輪胎在原廠的認定來說，就已經是完磨
、已經使用過的輪胎，不會再做此方面的測定，（提示他
字319號卷第100頁）我不清楚他們檢驗的方式，我只知道
前軸是前輪，第二軸他是以二、三、四這樣分配的話這個
我不知道，一般我們會講是驅動軸，第二軸的詳細意思我
不清楚，曳引車這樣的話是前軸跟第二軸，他是以前面算
過來一、二、三、四的分配，原廠無法做這樣的判定，因
為煞車力取決於車輛機件的部分，輪胎只是在摩擦力上面
的顯示而已，煞車總效能不得小於車重之50％這個意思我
不知道，因為在我們輪胎上面來講不會講到煞車力這塊，
只會講這條輪胎實際上抓地的摩擦力，就是這條輪胎實際
上製成成品之後，胎面有固定的膠料在，這膠料實際上跟
路面的摩擦力到底是多少，他會決定這條輪胎滾動的阻力
及是否有省油性的判斷，至於煞車力的部分，在我們的上
面來講，並沒有講到這一塊煞車力的問題，因為我們只就
輪胎單體的部分，實際上整個檢驗會牽扯到一些機件還有
車輛檢查，檢驗的部分我都不清楚，那條安全帶不是完整
的安全帶，那只有一個接頭而已，正常安全帶是肚子這邊
還有一條，左前輪，輪胎無異常現象，右前輪，胎冠多處
割傷，應為外力造成，其餘無任何異常現象等語綦詳【見
本院卷二第167至198頁】，並有台灣普利司通股份有限公
司106年8月7日技字第106013 號函暨附件（台灣普利司通
股份有限公司106年1月9日技字第106001 號函、普利司通
輪胎刻溝規範說明）【本院卷一第106至114-1頁】，車輛
詳細資料報表（616-3A）、交通部公路總局新竹區監理所
桃園監理站106年10月17日竹監桃站字第1060230464 號函
暨附件（檢驗查詢單影本1紙、車輛檢驗紀錄表影本2紙）
、交通部公路總局臺北區監理所基隆監理站106年10月13
日北監基站字第1060327220號函及附件（787-KS檢驗紀錄
表）、新北市政府交通事件裁決處106 年10月19內新北裁
管字第1063858842號函及汽車異動歷史查詢、交通部公路
總局台北區監理所基隆監理站106 年10月13日函及交通部
公路總局台北區監理所基隆監理站車輛檢驗紀錄表、交通
部公路總局新竹區監理所桃園監理站106 年10月17日函、
檢驗查詢、檢驗紀錄表各1件在卷可佐【本院卷一第158頁
、第181至187頁、第180-13至187 頁】，是本件證人林家
賢上開證述內容，與事實相符，應堪採信。
⒋然
參諸上揭判例意旨及說明，過失犯除需行為人違反注意
義務及發生實害結果外，尚須行為人有預見及避免該傷害
結果發生之可能，始能成立，且依據證人即鑑定人陳高村
副教授於本院108年5月23日審判程序時到庭
具結證述：這
個案子在相字卷最後附有國道鑑識錄影光碟的影像檔案，
整個事故發生的過程其實都有被錄影記錄下來，在調查這
個案子時警方也很認真的去查暖暖交流道，在它的上游又
有一個監視器有拍到事故車輛前後車子經過的情形，這個
案子從影像當中可以唯一確認的是，基本上它跟路上其他
的車子之間並沒有任何關聯，也就是我們經由上下游兩個
影像的內容去做對照，其實每部車子前後的關係大概都有
一定的距離，這部分在原來的鑑定報告我都已經有敘述，
在做鑑定的過程當中最主要是根據這兩個，本案衍生出來
可能會有所謂路面有沒有問題、輪胎有沒有問題、車輛的
保養有沒有問題，為何導致這部車子會失控，有關路面的
部分，因為那天下雨，這是天候自然因素，我們都知道如
果有天候自然因素的話，接下來天候自然因素所衍生的責
任是應該駕駛人要去處理，如果是屬於車輛的機件及輪胎
，這是車輛所有人要負責，被告是雇用人，當然在國內現
況中有一個會造成今天我們在處理這個案子的困擾，照理
講車輛所有人是泰申，不是吳先生，但是吳先生跟泰申之
間是用一紙民事的契約叫作靠行去綁住，公路法跟汽車運
輸業管理規則裡面其實沒有靠行的制度，今天如果是因為
車輛所產生的問題，不管是原來的機件或是保養、管理維
護不當所產生的問題，是車輛所有人負責，當然在靠行的
過程當中，為了釐清彼此之間的關係就用靠行契約去綁，
這個部分我想庭上可以去認定，有關於公法可不可以用民
事契約去綁，車子要出門之前，機件、輪胎、貨物的綑綁
牢靠有沒有問題，是駕駛人或是做貨物裝載的人要盡到的
責任，我們責任上會做此釐清，案子分析中，我們暫時不
去談輪胎有沒有問題、機件有沒有問題，很單純的就是從
車輛的行為去做判斷，在這個案子當中，警察在調查過程
中有對事故現場做了處理，原來如果沒有監視影像，我們
在做鑑定的時候就會根據警繪圖、根據現場處理的照片，
去完成所謂的事故現場重建，這個案子剛好又有監視器拍
到失控的那一剎那，車子開始有偏向左那一剎那開始，整
個原來警察要做現場調查，提供後續做肇事現場重建的那
些資訊，接著就可以靠我們的影像內容去處理，影像內容
中，大概現有的道路設施都是會根據道路交通標誌、標線
、號誌設施規則去做，我們去做鑑定時都會去確認你的設
施有無符合標準，在確認的過程當中，因為我們的車道標
線基本的標準畫法，是一條白線4公尺，間隔6公尺，不用
到現場確認，因為現在只要下載所謂的「Google地球」的
應用軟體，裝到電腦以後，上面會有一把尺可以去測量，
譬如我選擇五組標線的距離是多長，經由這樣的校正如果
符合以後，基本上我們就不會懷疑現場的標線畫法有沒有
問題，如果沒有問題，接下來我們就會按照這個地方的標
線位置去把現場重建起來，這個案子在我完成鑑定以後，
法院也很盡心盡力的在處理現場調查的問題，所以也請第
三分局的同仁去要求高速公路管理局提供中央分隔島那個
防眩版，防眩版根據提供的資料1.23，這部分的資料因為
在施工的過程或是因為它比較細膩，所以這部分資料補充
過來以後，剛好我也已經完成鑑定報告了，我有跟書記官
聯絡說「這份資料基本上我初步判斷，它不會影響我的鑑
定報告內容」，我就把這個資料收存，沒有額外做補充的
意見。根據那些資料去做調查，完成了現場重建，重建的
過程我不一一贅述。重建完以後，我們就可以翻到原來提
送的鑑定報告書第15頁的圖二，因為第15頁的圖二牽涉到
的距離，我們要把車子進入影像的範圍，第15頁的圖二這
個圖形內，標線一條4公尺，間隔6公尺，所以我涵蓋的範
圍，共有18條，大概有將近190 公尺的長度，為何要從這
個地方開始？因為那個影像的關鍵是從這個地方就可以看
到，所以我們在重建的過程當中就可以把車子擺到這裡來
，這個地方（指圖二中間上方）是我針對圖形的表達，底
下為了讓肇事終止位置的車輛能夠比較明顯看得出來，在
第15頁圖三，我就擷取這個區塊把它放大，就這個案子來
講，有沒有放大或是這個圖現場車子的肇事終止位置有沒
有重建的很標準，其實不會影響事故發生。為什麼？因為
它是結果，唯一會牽涉到的就是說，其實我看卷證裡面也
有在質疑說為何人掉下去會死掉，這部分在我們看影像的
過程當中，從事故還沒有發生、到發生、到最後車子停留
在那裡，唯一一個可以去判斷的是說車輛在撞擊的過程當
中，因為車頭做了旋轉，碰撞的過程當然就會有一定的力
量產生，所有原來行駛的慣性是往前，但是我們車頭受到
阻擋以後往右偏，其實人坐在駕駛座裡面，還是會有所謂
的原來的慣性，原來的慣性在我們交通安全的需求，當然
我就要求當事人要把安全帶綁著，如果安全帶的效能發生
作用，在一定的承受力量範圍底下，它會把我們束在駕駛
座的椅背上，至於人會不會有所晃動、往旁邊跑，這個就
要看現場實際的角度，這也不是我們的重點，唯一的重點
是警察蒐證的照片中，那個安全帶是往外垂到車門外。為
什麼會垂到車門外？這個當中就會有一個問題，安全帶是
不是有鬆脫，你把安全帶拉過來後有沒有扣好？當然所有
人在開車的過程當中都已經把安全帶拉過來了，他不會不
扣好，只有一種情形就是原來沒扣，突然間看到警察，趕
快拉起來裝腔作勢一下，這個案子裡面沒有這個情節，所
以從這個安全帶甩出去的狀況，我們比較會認定他是有扣
的，有扣以後，安全帶的插銷是不是能夠穩固的扣住，因
為在整個採證的過程中沒有這樣的疑問，所以警察就沒有
特別去處理這個問題。這部車如果舊了，卡榫沒有辦法勾
搭的很好的話，一個力量作用的過程當中當然就有可能把
它拉開，我為什麼會做這樣的解釋？因為今天如果完全鎖
住的話，人會拋出去，安全帶會甩出去的話，第一個在這
個過程當中一定要有個力量將卡榫破壞，或是把安全帶給
扯斷，但是沒有這個跡象，人上面也沒有嚴重的體傷束縛
，因為綁安全帶以後，一甩一拉，不管你有沒有出去，一
定會有束縛的痕跡，尤其一個人死掉以後，在瞬間還沒有
辦法得到很快的急救，血液會慢慢的凝住，他就會有所謂
瘀傷的斑痕，萬一已經斷氣了，這些瘀傷的斑痕就會存在
而且會很明顯，在這個過程當中，他並沒有很具體，這是
有戴安全帶或是安全帶的設施安全夠不夠，那安全帶的設
施夠不夠，如果不夠，駕駛人要主動發現。誰要負責去處
理？當然按照法令的職責來講，是車輛所有人要提供完整
的設備給駕駛人，當然駕駛人如果車子在你的手下駕駛，
結果你都沒有發現，當然車輛所有人就會回到車輛的定期
保養，話又說回來，車輛的保養以大貨車來講，大概只會
做輪胎、機油、煞車，其他都不會去做，保養的過程當中
雖然規定很多要項，但通常都沒有很落實去做，這也是靠
行制度對於交通傷害大的地方。這個人掉下去以後，當然
在基隆市消防局的救護人員到場的時候，他身上背有密錄
器，但是因為背在身上又要顧著搶救病患，所以他並不會
積極的想要把這個影像拍好，他在移動的過程當中，第一
個角度甚至彎腰下去的時候就沒有照到影像，但是基本上
那個人是掉在那裡是沒有問題的，從我專業的立場來講，
我們也不會去思考這個人從車上掉出來，或是發生事故以
後，有沒有經過人為的變動，到救護之前，我是主張他沒
有經過人為變動的，就很巧的就這樣掉下去了。至於為什
麼掉、怎麼掉，因為基本上是要證據才能夠證明，這是在
我們鑑定過程當中，沒有證據我們沒有辦法去做描述，但
可以確定的是在這個過程，應該沒有其他外力介入，有了
這樣一個重建以後，其實比較重要的是對於影像的解讀，
對於影像的解讀，是在原鑑定報告書第16頁開始的表一，
表一當中，我們大概把影像解讀完之後，這個影像每一秒
鐘畫格數會有14、15格，按照我們現在的公播（音譯）系
統，它有兩個規格，有一種規格，它的畫格是一秒鐘標準
的是30格，有一種畫格是25格。為什麼這個案子裡面只有
儲存到14格？像這裡，15點42分13秒那一秒鐘有14個畫格
，第14秒的時候它有15個畫格，這個部分我們都在表一裡
面所謂的畫格區把它表達出來，這會牽涉到待會我們要去
計算車子行駛位置的時間點，還有從這個時間點走到下個
時間點移動的距離有多少、時間有多少，我們就可以估算
從這個點跑到這個點他的速度是多少，這是我們計算速度
的依據。以目前這個影像如果有15分之1 ，坦白講我們對
於速率的估算是非常精確的。這個部分因為會牽涉到要拿
前後車來做對照，我單獨把這輛事故車子的車速計算出來
以後，大家可能都還會有質疑，好像你算的就對，我就把
前後的車輛按照原來的方法同樣去算，如果都很合理，那
就可以過來印證我們去做這樣的速度鑑定是對的，比較不
容易產生質疑。在沒有質疑的狀況底下，這個就會比較接
近事實。因為影像解讀過程當中，我們會把前後有關的都
列出來，整個表會延續到我們鑑定報告書裡面的第20頁，
更重要的重點我們會把關鍵的畫面擷取下來，所以在表一
的表頭會有畫面內容，然後我在裡面總共擷取25張的影像
，這25張的影像我就分別列在原來鑑定報告書第21頁到第
25頁，這樣的影像只要你用閱讀的軟體，比如翻到第25頁
的畫面25，比如說在15點42分41秒第9 個畫面，這是表達
在第20頁，我們影像擷取以後，這個畫面會對應在第25頁
的底下，第25頁的表格畫面最後的第25個畫格，這25個畫
格不論你用什麼的影像分析軟體去處理，只要按照畫面25
，我們這裡表達的「15：42：41第8個畫格」，這1秒鐘有
14個畫格，只要按照這樣的邏輯就可以把這個畫面叫出來
，當然不同的軟體在閱讀的時候可能會有一點點誤差，可
能差1個畫面或2個畫面，你想想看，如果 1秒鐘有14個畫
格，差1個畫面就14分之1秒，所以它的誤差相當低，但是
從證據的法則來講就會有一個問題，就是你提供的跟我提
供的怎麼會不一樣？我必須要在這裡說明，因為你如果用
不同的軟體去做分析的話，不同的軟體之間對於影像的解
讀，有時候前後一個畫面會稍微有一點落差，這個落差在
我們鑑定的過程當中，因為不同的影像會需要應用不同的
軟體，在我們的經驗裡面其實我們面臨過，所以我必須要
先把這個部分告訴大家，才不至於在以後，有一個很關鍵
的證據然後被拿出來質疑了以後，糟糕，那個關鍵證據不
在了，那怎麼辦？好像整篇報告內容就被推翻了，這也是
為了保護我自己寫的鑑定報告必須做的說明。接下來我們
會按照這樣的一個方式一直說明下來，比較關鍵的是第27
頁，第27頁表2最重要的要表達什麼？就是在表2裡面相關
車輛，我剛才說過我除了要鑑定失控的半聯結車以外，還
要去處理相關車輛，所以這個部分從表2 內容有提到相關
車輛車身完整出現在甲車，跟甲車之間的時間間距，有了
這個時間間距以後，我們要去做一個比對，比對出來，經
過這裡的時間間距，然後跟下一個畫面，我剛才不是講到
暖暖交流道那裡也有經過，我們要去做對照，去把他們這
個行為給釐清，這個部分我剛才在最原始的部分有說過，
我也不逐一做說明，表3 的部分，我們是計算失控半聯結
車在失控當中它的行駛速度有多少，從第 6個畫面，我們
會找出來譬如經過第一條標線的東端、第二條標線的東端
，所以從畫面6走到畫面9經過10公尺，依序這樣算下來以
後，因為我們考量到前後一個畫格會有誤差，簡單用秒來
算，比如我們今天如果是從第11秒跑到第15秒，從一般數
學裡面總認為說是15減11叫作 4秒鐘，其實不是，是大的
減小的，要加減一個單位，這很簡單的一個概念，小學會
有植樹問題，在操場旁邊的100 公尺跑到，每隔10公尺要
種一顆樹，請問種幾顆，就會有頭尾種不種的問題。因為
11秒有15個畫格，如果第一個畫格，那11秒要不要算進去
完整的1秒？它是要的。15如果是最後一個畫格，當然15
也要算進去，如果11已經最後一個畫格，11即將我們叫作
末日了，所以11是不算的，就會12、13、14，15如果剛開
始，15也會不算，這是我們用秒單位會是這樣，但是如果
我們用畫格做單位的話，就會加減一個畫格，我們剛剛講
過加減一個畫格，如果是15分之1或14分之1那誤差很小，
但是畢竟從科學角度來講，它一定會有個範圍。為什麼我
們計算出來，這個地方算出來是他每秒走的距離，這個地
方經過的秒數，這個地方算出來是時速，當然如果把十除
以秒數，譬如把10公尺處以0.467 秒，得到的是每秒走幾
公尺，我們要把它乘上3.6 ，為什麼我在這裡不寫？因為
我在這裡又把秒數算出來的時候，我這個表格又要往旁邊
拉，這樣我的字跡又要縮小，只要邏輯懂了以後，直接算
出來就沒有疑問，因為這就是每秒走幾公尺換算出來。換
算出來以後，我們會發覺，當進入畫面第一條到第二條的
時候他是走58到77，最後我們要用一個平常人聽懂的話，
就用平均數，走在這10公尺上面的平均數是多少？到第4
條東端，為什麼越來越遠，其實它會越來越不准，因為我
們在解讀影像的時候，我並沒有說我們用一個攝影鏡頭把
它拉到那裡去看，影像是固定的，我們在解讀影像的時候
，它越來越遠，所以越抓越不準，所以這個會有所誤差，
但如果整體算出來，算出來以後只有63至84會稍微高一點
，我們把它平均下來的話，應該還在速限的允許範圍，也
就是這部車子，我們大概不會去主張超速，開車依速限規
定，但是下雨天呢？貨物有裝載呢？或是你今天有特殊的
狀況呢？誰要操作？駕駛人要操作的，下雨天要減速慢行
，這個道理大家都懂，當然如果牽涉到責任，我在合理的
速限範圍底下，但是有一個很重要的前提，道路交通安全
規則第94條第3 項，汽車駕駛人駕駛汽車在道路上行駛，
應注意車前狀況，所以路上所有發生的突發狀況，需要去
處理的，都是駕駛人的責任，這個前提必須要這樣存在，
。再往下，我們剛剛既然在算這樣的速度，剛剛對應那些
時間點，在前面的畫面表格內，都有第幾畫面到第幾畫面
，為了讓大家瞭解以後說，因為有個監視器在這裡，所以
車子走到第一條標線東端的時候是這樣，走到第二條標線
東端的時候是這樣，所以我們分別把行駛的間隔軌跡也表
達出來，車子進來以後的確它有往左偏的現象，然後到這
裡回來衝出去，但是為什麼它會往這一邊（指圖片右邊）
偏回來，我們不曉得，但是有一個很重要的自然界的現象
，這條道路，我們按照道路的線型去做重建，重建的過程
當中，因為那麼大的事故現場，坦白講，路上交通也會很
繁雜，在最原始沒有其他資訊可以參考的時候，我們做鑑
定人就會很辛苦，必須到現場實際做丈量，但現在有了Go
ogle衛星空拍地圖以後，我們可以選擇一個最理想的畫面
，然後Google衛星空拍裡面，我們下載所謂Google地球去
做安裝時，它還有一個功能，譬如原鑑定報告第2 頁這樣
的一個Google衛星空拍圖，一般來說如果有使用手機或使
用電腦的人，通常電腦有關Google平台或者手機裡面會有
Go ogle Map，Google Map 找出來以後，我們可以轉換成
衛星模式，那個衛星模式是Google系統內定最佳的或最即
時現況，馬上就會產生一個疑問？如果你的知識是停留手
機Google Map上的話就會一點質疑，那你重建的時候，重
建地圖跟當時一樣還是不一樣，但是Google地球指定列上
面有個小時鐘，那有個時間軸，可以往回去點選，通常在
處理事故做鑑定時，我們會選擇離事故發生時間最接近的
畫面，甚至比對前後的畫面有沒有不一樣，接下去再去找
尋解析度最高的影像，有了這個影像之後，過去沒有電腦
繪圖的時候我們是拿一張透明的紙在上面描圖，然後拿到
影印機去放大，今天我們有電腦繪圖以後，我們是把這個
圖相關的標的標定完以後等比例放大，做成百分之一的比
例圖，也就是我剛剛給大家看到的事故現場重建的圖形，
我們就是用百分之一的比例，然後車子上面你看到車子的
形狀，我們會去抓你這個標準的拖架，40尺的，因為你標
準的曳引車，因為這個事故中間也牽涉到車子的性能，所
以在卷證裡面有車子的型錄去瞭解到車輛的規格，但是提
供的車子型錄沒有辦法對應到完整剛好是這部車，如果要
瞭解這個資訊最完整的，很簡單，就是向監理站去調當時
的車輛車牌登記申請書，裡面就會有規格，但是以一般貨
櫃車的曳引車頭，即便會有不同年代的差別，但是大貨車
的曳引車頭基本上變化不大，它的長度、軸距、輪距基本
上變化不大，沒有錯，不同的車型會有稍微的微調，但是
那個微調對於我們去做重建也不會有影響，所以我是根據
卷內車輛的型錄去製作平面的樣版來完成現場重建，這是
我們完成那個圖的依據。我們再回到後面，接下來第28頁
相片29這個圖形，既然我們拿了暖暖交流道的影像紀錄來
做分析，各位看到這個地方（指相片29上面有個監視影像
，畫面中間右上方處）裝了一個監視器，所以我在報告裡
面用了一個紅色的圈圈把它框起來，我們在看影像的時候
，你告訴我是暖暖交流道，我必須去查證出來在哪裡，同
樣的我們會藉由Google空拍裡面的影像、標線的長度去做
標的，以這裡來講，因為離事故現場有一定的距離，這裡
的行車速度跟事故發生未必有關係，但是這裡這部事故車
輛跟它前後車之間的間距是多少，彼此之間有沒有超車的
問題、有沒有被超車的問題，因為往往有時候事故的發生
會有一個狀況，你在超我車的過程當中，我因為要閃避，
或是你的不當行為造成我行為的變化，這個時候在這一段
裡面很可能就會跟事故牽連在一起，從他們的間距跟車輛
的行為表現裡面，基本上跟其他的車輛是沒有干擾的，既
然分析暖暖交流道監視影像，同樣我們就把關鍵影像畫面
擷取下來，在原鑑定報告書中第29頁，從畫面26衍生到第
30頁裡面的33，在原鑑定報告書第30頁表4 ，我們就把它
的間距做了一些分析，譬如它跟外線車那個槽罐車的間距
大概有7.2秒到7.5秒，雖然這個時間是很短的，但是因為
所有的車子都在動，今天即便我的間距只有跟你存在是1
秒鐘，那 1秒鐘會有多長呢？我們如果用40公里的時速去
算的話， 1秒鐘是11公尺，如果按照我們實際的行駛速度
是60的話，那很簡單，再加一半大概就是67公尺左右，這
叫做間距。我們在行駛過程當中應該要保持安全距離，但
是話又說回來，在路上是不是所有的車子都有辦法按照這
樣的方式在行駛，今天如果是車流很穩定的狀況底下，當
然依安全的標準，按照法規是你一定要保持一定的間距，
但是如果所有人都保持一定的間距，你就會回到我們走雪
隧道的時候，雪隧的行控中心都告訴我們駕駛人要加速，
你要保持安全間距的話，整個系統的效率就降低了，這也
是一個矛盾的現象，規定要保持，比如大車走60公里，要
保持車速的一半，或是減20，大車是減20，你走60公里要
減20等於40公里，但這是在有執法取締的狀況底下，因為
要落實法規的執行，他會用這個標準去處理，我們發生事
故，我們會去追究你沒有保持安全間距，所以前面煞車你
才來不及，但在沒有發生的狀況底下，沒有人會去關心這
個議題，所以我們不必在乎說這個地方跟車子之間前後的
間距是多少，因為他們不見得行駛在同一個車道，比如說
我們這部失控的車輛原來行駛在內線車道，那前方的槽罐
車是行駛在外線車道，內外線車道之間只有間格而已，沒
有所謂距離的問題，這是一併要提供給大家參考的。到第
31頁（三），這個地方我們就在做這部車事故發生前的行
駛速率鑑定，鑑定的過程我們會把它整個的軌跡聯結起來
，在原鑑定報告書裡面第32頁圖5 ，從這個攝影機監視器
的鏡頭範圍，它的後車尾還有一小部分在外面，但是這個
影像剛好是在這一標線頭端這裡開始，把剛剛那一張圖做
一個延續，延續到這裡，已經撞到我們護欄外的擋土牆，
因為這個細節從這裡演變到這裡其實時間很短，那也是結
果，所以我們都不會花時間去處理，我們只是要讓你由這
個畫面去瞭解到他會造成這樣的合理性，因為如果我後端
這幾個車子沒有表達的時候，你就會有一個車子怎麼可能
這樣，我從文字上就可以告訴你，當他車頭頂到護欄時前
進受阻，因為曳引車跟後面的半聯結車是由第五輪的載盤
聯結，第五輪的載盤聯結是可以連動的，連動以後前車頭
受阻以後，當然我後車尾就有一個慣性往前推，慣性往前
推我第五輪在前端，所以順勢的他是不是就要把曳引車的
後車尾給順時鐘的往前推，往前推基本上會跑到這裡來（
指擋土牆），因為它已經頂到擋土牆了，所以它沒有辦法
動，頂到這裡沒有辦法頂的時候，當然車尾就會順著慣性
逆時針的甩過去，這個過程除了剛才這樣描述以外，第一
個車頭到了路旁，是否要先撞壞所謂的鋼板護欄？它先要
撞壞鋼板護欄，鋼板護欄在撞的過程當中，當然速度第一
個撞了，鋼板護欄不見得會先凹，但是它會變形，變形以
後第一個動作會把護欄桿撞斷、拉斷，即便護欄桿不見得
要一根一根的撞，只要鋼板護欄聯結著，撞斷了一根以後
，其他在拉扯的狀況底下，就好像我們在牆上釘了一條繩
索，拉了一個以後一直拉，然後力量開始靠近的時候，就
一個點一個點被破壞掉了，它大概會有這樣的特徵。鑑定
出來以後，詳細的過程我們在第31-32 頁的㈢有描述，速
度如果鑑定出來，然後前後車的間距也有了，在原來鑑定
報告書第32頁我們做了一個失控原因及責任的鑑定分析，
把前面的結果綜合一下，也就是整個事故發生的過程，在
第32頁㈤ 1底下就有具體描述，「甲半聯結車駕駛人何武
雄事故發生前，駕駛616-3A號曳引車附掛08-DS 號半拖車
之營業半聯結車，沿台62快速道路西向外線車道行駛，約
以時速66公里左右行經事故地點前路段，當行經西向9.02
0K前附近左彎」，照理講如果左彎，如果沒有人為操作的
話，地面上的摩擦力如果不夠，車子會往離心力的方向跑
，其實它會往右失控，今天一部車過來以後，如果沒有人
為的因素轉向的話，我們開車的過程中，第一個懷疑輪胎
有沒有問題、懷疑地面上的摩擦力，懷疑抓地力不強，所
以離心力方向是要往右失控。為什麼往左？因為要往右失
控所以我把它拉回來，但是前端沒有影像告訴我們，因為
影像一開始已經拉回來了。拉的動作誰要拉？駕駛人要拉
，這是這個案子的缺陷，如果我們能夠拍到前端的50公尺
、100 公尺，照理講，進入這個路段因為要左彎，離心力
往外，如果抓地力不強的話，其實應該要往這邊跑（指往
右邊），就失控出去了，所以為什麼我們有很多的跑車開
一開，在沒有注意的狀況底下失控出去，或者我們有很多
的傳統交通事故，車子失控去撞橋頭，因為橋在過去的工
法裡面都是為了跨越河，以最短的距離都是垂直河面，原
來的道路都是在河的兩側，所以上橋一定要先轉彎，下了
橋一定要再轉彎，到了這個地方有個左轉彎，沒有下雨，
為什麼失控去撞橋墩，因為地面的傾斜超高不夠。以這條
道路來講，我們不會去懷疑道路的傾斜超高，因為傾斜超
高是設計層面的問題，如果設計超高有問題，這個地方會
有很多的事故紀錄，那有沒有？當然可以去查歷史資料，
當然今天加進來下雨天的因素，接下來是不是有車子的因
素我不知道，但是這個車子會往左邊失控，第一個我們絕
對不是認為自然的物理力量，從科學的角度，我們不會相
信有冥冥之中的東西，但是有很多人就會相信說這個地方
經常發生交通事故，所以怎樣失控了，但從科學的角度裡
面，只有一個叫自然的物理力量，另一個叫人為的力量。
綜合這個行為有了以後，我們連貫到報告書的第31頁的開
頭，我們把這一段稍微陳述一下，失控出去以後當然會先
撞到護欄，撞到路旁的邊坡擋土牆，這我剛才已經說明怎
麼去撞的、車頭為何會轉成這樣，以上駕駛人由左，到最
後摔出去然後
重傷不致死亡，駕駛人從左車窗摔出之情節
，我列引了安全帶往外的照片，就是在原鑑定報告書照片
12、13，照片12、13分別記錄在原鑑定報告書第 7頁，照
片12，安全帶往這邊（指車窗外）垂了，照片13，安全帶
的上扣，一般坐小客車，安全帶沒繫的時候，扣環會上升
到這裡（指左上方），坐上去之後會往下拉，所以這個扣
環存在，裡面是這樣，然後到了外面，安全帶在這裡，從
這個地方的特徵，隱約的大概那個扣環還存在，這個剛剛
我在解釋人摔出去的狀況大概已經有描述，我再放大以後
看一下車內的情形，這個安全帶扣環是在的，安全帶拉到
這裡（指左車窗外）來。原鑑定報告書第33頁，行駛在台
62快速道路上，因為發生的時候是陰天，所以一般人應該
要遵守道路交通安全第91條前段的規定，走在路上，要遵
守標誌、標線、號誌，沒有特殊的狀況當然是94條第 3項
注意車前狀況，並隨時採取必要安全措施。另外台62快速
道路還有一個專法在規範，叫「高速公路及快速道路交通
管制規則」，高速公路及快速道路交通管制規則第5 條規
定「汽車行駛高速公路及快速道路，應依速限標誌指示」
，經對照前述的鑑定結果，甲半聯結車行經9.87K至9.02K
之間的行為，並未受其他車輛影響，行駛速率約60公里，
低於速限80，亦無具體違規情事，但是在9.02K 西向入測
9K附近的6310號CCTV即監視器拍攝的範圍，即有向左偏的
行為，造成甲半聯結車向左偏行駛可能有這些因素，第一
個我們去談到送鑑的資料，並沒有車輛跡證、路面跡證顯
示有輪胎爆胎之情事。當然如果在畫面有爆胎，怎麼爆胎
我們不曉得，但是一爆胎，車身基本上會有傾斜或晃動，
那在影像的範圍到失控撞到護欄之間，我們並沒有發現到
車輛有晃動的情形。會不會有一種狀況是因為它是空車，
已經爆胎了，像後軸通常是副輪，左右各兩個輪胎，只有
一個爆，那車子在行駛過程當中，當然靠三個輪胎還可以
支撐，但卷證內也沒有這個資料，而且有一個問題是如果
它可以支撐就不會失控，我們後面裝了四個輪胎爆了一個
，如果還能持續的平穩行駛，它不會失控，這是相互為因
果的。接下來第二項，甲半聯結車行駛在這裡，在它車頭
進入西向9.0KCCTV影像畫面前大概50公尺，道路的線型由
直線段開始往左彎，車輛行駛軌跡會向左偏，在行駛速率
約66公里/小 時的情況下，亦屬駕駛人向左的操作，至於
為什麼會向左轉向過大，有可能很單純的是駕駛人操控的
行為，亦有可能因為曳引車車頭向左轉向，受到後半拖車
慣性推擠的影響。為什麼會造成後車推擠呢？如果我有煞
車行為，前面的自動效果比較好，講白話點就是曳引車的
煞車性能比較好，結果後面的煞車性能比較差，當然就後
推，這也是一般有一種現象，人家會批評說聯結車駕駛人
很沒有道德心，怕自己車頭前傾，所以只煞後煞，不煞前
煞，因為只煞後煞的話是不是車頭拉著，然後後面的車頭
繼續拉，但是通常不會這樣，為什麼這個駕駛人沒有辦法
控制，我們煞車的曳引車及聯結車聯結在一起的時候，它
的煞車原理本來就有後拖車先作動的機制存在，當然那個
後，時間會很短，不是像我們所說的後輪先煞之後在那邊
拉拉拉，拉到最後才煞前面，不是這樣，這是車輛工程裡
面的技術，因為如果沒有讓後車的煞車先作動的話就會產
生這樣的現象，至於使用過程以後會不會有這種現象我不
大瞭解，如果要去瞭解這個的話茲事體大，因為你還要去
檢測很多精密的機制存在，是不是最後能有結果我們不曉
得，但是也有可能一個不是機制的問題，而是我在煞車的
時候，剛好前面的摩擦阻力比較大，後面的摩擦阻力比較
小，那跟煞車系統沒有關，而是跟路面、跟輪胎的接觸，
就有兩個問題，一個是路面、一個是輪胎，我們這個案子
在癥結有沒有磨耗的問題，我們對於輪胎的檢測的時候，
我在看報告，坦白講我會有一個問題，就是說其實我們輪
胎檢測，不是只有檢測輪胎有沒有問題，今天一部車有多
少個輪胎，總共有ABCD十二個輪胎、十六個輪胎，那你都
要比對完，它才會有顯示的效果，比對的過程當中能不能
比對出什麼結果，我不曉得，因為你很難去認定這個輪胎
跟那個輪胎的差異，而且一個舊車，即便輪胎之間有一點
點差異，整個輪子的結構、車體的結構、它性能，是不是
維持在最原始的設計狀態，那很難說。此一部分由什麼造
成，我們也沒有辦法去做查證，一般來講，我在做鑑定報
告的時候通常我不會說到這裡，但是這個案子很特殊，因
為它是單一輛車交通事故，這個案子如果是兩部車的交通
事故，會相互有影響，這些都不是關鍵，所以我們才會逐
一做說明及排除，第3 項就本案甲半聯結車，前後的行駛
行為、行駛速率有高於甲半聯結車的行經該路段，皆能安
全通過。我們在懷疑路有沒有問題，人家速度都比你快，
人家也沒事，這個參考，因為我們並不是一個證據一個證
據去推的，是整個綜合現場的狀況及鑑定狀況去談的，而
天候因素，輪胎因素屬駕駛人行車前應檢查的範圍，故造
成失控之因素雖無法細查，但就車輛在道路行駛的安全操
作、失控，應歸責於駕駛人。當然最後，我們根據這樣結
果歸納下來鑑定報告書第34頁最後的這個結論，因為剛剛
已經有說明，我就不逐一
列舉，目標如果著重在摩擦力夠
不夠，從剛剛影像內容內，譬如今天會導致於往右偏，我
們在懷疑往右偏之前的摩擦力夠不夠，才會往右偏，但是
我可以告訴你，摩擦力在影片裡面是足夠的。為何我只強
調影片裡面？因為影片裡面我失控往左了，我都能夠把它
拉回來往右，那一定有摩擦力。為什麼影片外面我不敢說
？因為外面的情形我無法掌控。摩擦力會受到影響，第一
個在路面，第二個是輪胎，中間剛好有個介質叫下雨天，
車子的輪胎在車上，如果前面的路況跟影片當中的路況也
是一樣的，那就沒有所謂摩擦力的問題，前面都可以拉回
來，為什麼沒有拉回來？是你拉得不夠還是拉得太多嘛，
如果以我剛剛講的邏輯來講，在一個左彎的地方，離心力
是往外的，你怕失控出去，當然你就會拉回來，為何會造
成這個結果？就是因為拉得太大。為什麼會拉得太大？因
為緊急狀況，雖然下雨天是一個常態，但是到了轉彎的地
方發生了失控，那個剎那是叫緊急狀態，我們都會告訴駕
駛人說車輛如果輪胎爆胎要抓緊方向盤，因為輪胎爆胎的
那一剎那，可能重心會產生變化，我們如果把方向盤抓穩
了，我就會在原來的車道。為什麼在原來的車道會安全？
因為後車要跟我保持安全距離，我爆胎、我的速度減慢，
是他的車前狀況，所以我只要抓在自己的車道，第一個後
面的人他如果有注意不會發生事故，我不偏到別的車道，
不會撞到旁邊的車子，我不偏到別的車道，我也不會被旁
邊的車子撞到，邏輯是這樣。第二個要不要算的問題，我
現在簡單給大家一個文，因為同樣的我們過去都會用煞車
痕的長度去換算速度，就去引用交通部公布的摩擦係數表
，交通部其實在之前有個文回給警政署，說考量到車輛製
造技術的進步還有路面鋪面的技術，該表是否引用請自行
參酌。不過按照那個表去算的時候，算出來是超速，我們
是會認定它超速，因為那個表在過去的摩擦係數底下算出
來的煞車痕長度，以我們現在來講，煞車痕長度都會縮短
，現在的性能都會縮短，所以算出來的長度，你這麼長的
長度都已經超速了，代表過去的煞車痕，如果不是以現在
的技術來講，煞車痕長度是不是要更長。現在實務是這樣
，如果算出來是已經超出了，我們絕對會認定有超出，但
是在我的鑑定裡面，通常我不去玩這個東西，因為它的前
提會受到質疑。為什麼交通部會發那個文？他也怕扛責任
，因為現在的知識大家都在進步，你抓一個舊的東西來做
依據的時候，我們在訴訟的過程很簡單，只要交通部敢承
認、交通部敢不承認，我們就會拿它當作依據，因為它是
主管機關，基本上像我在做鑑定，我們幾乎都用軌跡去處
理比較多，交通部道路交通安全委員會90年11月21日交安
發90字第03432 號函，覆臺北市政府警察局90年10月31日
北市警交字第903265900 號函，大概的要旨是說本案經交
通部道路安全委員會函覆該會前身道路交通安全督導會報
，於民國61年5月5日交都字第044 號函發佈汽車煞車距離
、行車速度及道路摩擦係數對照表乙種提供各單位參考一
案，茲因考量近30年國內外相關汽車工業、道路面工程等
技術之發展及進步，前開對照表仍否參考適用，即日起請
自行斟酌。這個表也是現在審判過程當中，因為既然有這
個文號，所以當你用這個去換算的時候，另外一造都會拿
這個來做對抗，如果按照這個表算出來是有超速的話，那
我們就會認定，本件是沒有超速，因為66跟速限80，所以
它還低於速限以下，以32頁這張圖它是拉回來了，這樣的
軌跡，畫面開始的一剎那，車輛是左偏，到這裡就有一個
動作拉回來，剛剛檢座提的問題就是從照片看到輪胎好像
傾斜一個角度，因為我在做這個動畫的時候，我是用整體
的車子，我沒有辦法做到細節說你輪胎偏移幾度，他有試
著拉回來、沒有試著拉回來不曉得，但是拉不回來，我現
在解釋一下輪子為什麼會向左偏，第一個車子車頭，比如
說我這輛車子出來以後，第一個先接觸到的，一部車從這
邊過來，沒有錯，從圖面上是左前車角先撞到，接下來左
前車角撞到擋土牆以後（審判長說「右」），或甚至在撞
護欄的過程當中，在哪個階段我不曉得，但撞的過程當中
，第一個會先造成車體板金的潰損，車體的板金會潰損進
來，潰損到最強的結構那裡就有沒辦法凹了，但是在往這
邊撞擊的過程當中，我本來的輪胎是直直的往前，或稍微
有一個角度，當我輪胎撞擊到護欄以後，它會不會這樣（
證人作勢手往右邊偏），所以最後看到照片的結果，我不
敢說它一定是這樣造成的，但從這裡的軌跡，車子有往右
偏回來，沒有錯，車輪是往這邊的一個現象，但是我們剛
剛講到一個現象，就是當我的車頭頂到這裡以後，我開始
退縮，退縮到最後，輪胎的正面撞擊到牆或是撞擊到阻擋
物，撞擊以後，我的輪胎是不是會往左偏回來，偏回來以
後一擠壓，這個輪因為左右輪是連帶的，我是撞了以後，
輪胎被歸到這邊過來，歸到這邊過來，如果機械沒有被破
壞，其實這部車還是可以來回，但是在激烈撞擊過程當中
，它有沒有可能受到撞擊以後然後就卡在那裡，或甚至我
們就沒有去處理這個問題，這個東西的現象跟什麼一樣你
知道嗎？大家去做隧道洗車，隧道洗車有個現象，車子開
定位以後車子就不動了，但是你要把車子開定位，我們平
常的人如果開車技術不好一定會煩惱開得准、開不准，不
用煩惱，因為隧道洗車，輪胎在走的位置，一定有個喇叭
口，這樣斜的嘛，它斜這樣角度以後，接下來兩條鋼管往
後面是平行的，今天如果我輪胎頂到了這個鋼管，結果你
繼續往前走的話，那個鋼管就把你的輪胎推過來了，今天
如果撞擊到以後，旁邊沒有足夠的阻力，我就會順著出去
，結果你有阻力，折到以後，板金處理完、板金撞歪之後
，接下來到大樑頂住的位置了，接下來輪胎接觸了，整個
摩擦力變強以後，只有輪胎可以這樣轉，所以輪胎就被我
擠歪了，擠歪了以後，頂在這裡，那個車頭、車尾會這樣
轉過來，因為剛剛介紹過，你的曳引車是不是往這邊推過
來，推過來以後你的車輪還是這樣，所以那個關的角度，
是破壞以後的角度，你想想看，如果一部車這樣在走，車
輪原來彎這個方向，怎麼拉得回來，就沒有中間這一段，
到了中間這段的時候，車子是往左偏，然後這樣拉回來了
，我們先從還沒有發生事故之前開始講，一部車還沒有發
生事故之前當然走在車道上，到了左彎路段我本來應該這
樣彎（作勢往左彎），但是因為有個離心力往外，所以駕
駛人會修正多一點，如果你剛好修正的好好的，就回來原
來的軌跡，你修正大了以後，快要撞到內側護欄，當然我
就要收回來，收回來以後，你如果還有往這邊（證人作勢
往左邊偏）偏，他往那邊撞，就不會車頭的側面下去，我
車子如果拉回來以後，換成離心力往這邊（證人作勢反方
向），所以整個車身會往這邊轉出去，就是因為沒有拉回
來，所以這樣撞了，車體凹陷頂住大樑了，右前輪也頂住
了，就被這樣擠回來，擠的過程當中就把轉向機械破壞了
，所以整個車子彈回來，車子輪胎就會呈現這個角度，這
個叫果，因為如果有這個果，就不會有後面這段因，大概
他的情形是這樣，當然這個部分變成是說機械是不是有什
麼問題，那很簡單，如果還有需要，就去檢驗這個轉向有
無被破壞的情形，大概整個運動的軌跡是如我剛所講的那
樣，駕駛人有沒有做動作，坦白講我們都不曉得，但駕駛
人在車上唯一能做的，第一個是操作方向盤，第二個是去
做煞車，另外一個他可以操作的是排檔變速，在那個緊急
狀況底下會不會去做排檔變速我們不曉得，會不會有踩煞
車的動作，坦白講，我也不會去執著的說你沒有踩煞車，
但是會有個前提，66的速度是不快的。當然以一部車在一
個摩擦力降低的狀況底下，你如果去踩煞車會有什麼後果
，跟這個案子結果可能不一樣，但是還是會有後果，因為
已經失控了，剛剛那個前提就是說他為什麼會造成在影像
一開始，他有左偏的行為，他的前提已經存在了，我們不
能去講駕駛人好像什麼事情都沒有做，因為有做、沒做我
們不曉得，但有做、沒有做，是會顯示在這個車子的上面
，但我有注意到一個問題，這個在上面是沒有著墨，因為
今天如果你有煞車，車尾燈會變亮，所以我可以告訴你他
沒有煞車，沒有去做直接踩煞車，或是有踩煞車，煞車沒
有作動，因為車尾燈他沒有因為在行駛的過程當中，煞車
0踩，車尾燈亮起來的這種現象。在整個鑑定的過程，其
實我們都在解讀車子為什麼會失控，（提示事故發生前兩
天的車輛檢驗紀錄表，煞車燈不合格）這是曳引車頭，不
是板架，我們現在處理的是板架的問題，煞車燈不合格是
我們剛剛說車尾燈有沒有亮那個部分，為什麼只寫煞車燈
不合格，代表煞車是合格的，或甚至他還沒有完成程序，
如果還沒有完成程序，煞車有問題，他不應該只有寫煞車
燈不合格，不能叫他把燈換好了，下次來檢驗說你煞車不
合格，檢驗的機制是這樣。這個車頭是有往右偏的，至於
它的輪子是什麼樣的狀態，坦白講，我眼睛沒有那麼厲害
可以看得出來，車頭為什麼會往右偏？一個東西就是原來
我這部車往左，所以我往右拉回來，往右拉回來有一個角
度是拉回來的角度，有一個車尾的拖架甩過去，它的角度
會更大，也有可能這種因素，但是這些細節，比如說這個
操作的過程當中，一個叫駕駛人操作，另外一個是跟地面
上摩擦之間的問題，造成後段15、16這兩個畫面，這個都
是果了，沒有錯，是整個事件失控人會死掉的前因一小部
分，但是就整個事件的發生來講，坦白講，看到影像範圍
的都是果了，都不是因，因在影像外面。那為什麼會先有
往左偏這個動作，是造成今天整個事故最導致於到後面有
人死亡的因素，如果以我剛剛的說法，自然的力量會因為
摩擦力不足，我不用你剛剛講的輪胎抓地力不足，因為整
個摩擦力變小，有輪胎跟地面還有中間陰天的因素，是哪
個我不曉得，但是整個車子會造成到了影像畫面開始他一
左偏，一定是人為動作，（當庭撥放監視錄影光碟，時間
從15：42：02開始）基本上這個車頭進入畫面的時候，它
已經從外線偏到內線，這個應該大家都沒有爭議，接下來
我們一格一格看，為什麼我點一下它有時候不動，就是我
們剛才講說，照理說這裡最後會到29：00，剛好每一個單
位，我們叫作播放時間一秒會有29個畫格，但是有一些畫
格是空的、漏掉的，所以有時候點一點是不動，從外線到
這裡，接下來如果有擦撞到內側的話，我們剛剛的車損事
實上是可以看得出來的，在這個過程好像也沒有發現，那
有發現擦撞內側護欄也是果。基本上以這樣的走法，到這
裡車頭已經拉回來了，當然以駕駛人操作，他不能拉太大
，包括小車一樣，角度一拉大的話，會往離心力的地方失
控，到了這裡（指車輛往左偏後拉回的動作）他應該還有
把車子控制得很好，但是問題來了，到了這裡（指車輛往
右邊）曳引車頭開始有一點點角度，也有因為這種角度，
沒有所謂跟前面車子離太近的問題，因為你現在要處理的
是自己的問題，而不是跟人家離太近的問題。如果是怕直
直的往前會撞到人家，我們可以對照車的速度，你按照正
常，你只要減速就好，你哪要偏呢？我拉回來正常車道以
後只要減速就好，所以我們剛剛說車尾燈都沒有亮的現象
，代表他是用轉向去控制車輛，不是用煞車。我們遇到狀
況會有兩種措施，一個是減速慢行，一個是去做閃避的動
作，煞車跟轉向是兩個操作的特性，但是它在這個圖只顯
示有一個效果，有沒有踩煞車我不曉得，因為你如果後車
尾燈也不亮，可能是煞車他有在踩，沒有資訊顯現出來，
但以這裡來講，基本上車尾燈沒有亮，一部曳引車跟後聯
結車之間、後面的半拖車之間，煞車系統的燈沒有聯結好
，沒有亮，那是誰的問題，還是你開車的人沒有聯結好，
因為你要行車前要做檢查，到了這裡，這個角度就很大了
，今天他角度大如果不要這麼大的話，因為角度大還有速
度，當然他的趨勢就這樣出來（指往右出來），這部車如
果有載重，可能不會這麼嚴重，因為我們跟地面的摩擦力
還有受到一個因素影響，叫重量跟地面的垂直力量，就是
說車子要買好一點比較重才不會飄移，如果車子比較輕，
開到有風的地方就會飄移，他這樣出去了，照理說，到了
這裡出去了，應該剛剛那個動作可以拉回來，是不是也可
以同樣再轉回來？對不對？為什麼沒有轉回來？為什麼沒
有轉回來如果屬於動機的問題，我們不了解，但是現象就
是沒有轉回來，有一種狀況我們遇到的狀況車子要失控了
，往這邊偏（指左邊）、往這邊偏（指右邊），其實就一
個駕駛人來講，他的負荷已經很重了，因為往這邊偏又往
這邊（指往左然後又往右）兩個連續的動作了，那是在很
短的狀況底下完成，所以為什麼會發生事故，就是你處理
不了那麼多的資訊，當然我們如果用很直覺的去講說既然
往左偏可以拉回來，往右偏也可以拉回來，這樣拉拉拉，
這是貨車，有很多遊覽車這樣拉就翻了，因為它重心產生
變化，你這樣拉、這樣拉（指往左又往右），重心飄移，
車身大，我剛剛之所以講說就是因為它是空車，今天如果
它載重或是一部遊覽車的話，它失控的因素不會這樣去撞
護欄，它如果繼續修正回來的話，走一走車子就會在路上
這樣偏了（證人手筆翻覆的動作），我對照一個這樣的交
通事故讓大家看一下（播放另一事故影片），因為它重心
高了，駕駛人有極力挽救，但是為什麼救不回來？因為速
度。我們這個案子速度66公里，我們不會說它速度快，但
是真的會有一點點跟地面摩擦力的關係，到底地面摩擦力
的關係是單一因素，下雨天通常不會有人很單純去追究只
有單一因素，因為綜合起來的因素誰要去掌控，駕駛人嘛
。再來看它的細節，剛剛在解釋撞護欄的狀況，接下來它
撞到旁邊的鋼板護欄了，其實如果按照剛剛跳那一下，車
頭有稍微往左偏一點，不知道你們有沒有注意到？（審判
長稱有），接下來你要注意車頭又往右了，現在角度又往
右了，因為有阻力，譬如前輪部分掉到水溝的阻力，有阻
力以後，接下來你看到它的後車尾，後車尾是擠上去的，
現在擠這個角度擠上去，這個動作比較大是前面的曳引車
及後車尾的角度突然間變大了，就是我剛才講的撞到阻力
的影響，然後後面的慣性擠上來，接下來就繼續往前推了
，所以車尾繼續往前推，車頭是這樣（比右邊）過來的，
兩部車的夾角就變小了，前車頭轉向我們這邊了，然後右
車尾除了持續往前以外，後車尾往右偏了，往外、往右偏
了。這個時候它的左前門剛好是朝著原來的行駛方向，所
以就有機會人從車窗出去掉下去，然後安全帶甩出去，（
播放監視錄影畫面說明）這邊是左偏以後，接下來他繼續
往前，其實現在開始有右偏了，因為如果沒有右偏，循著
剛剛的角度就會撞到護欄，現在角度就很大了，開始有右
偏了，原來右側車身走在車道的中間，現在變成在中內外
標線上面了，走到邊線上了，我們在鑑定報告裡面是用書
面這樣處理，坦白講，那個動態效果還是沒有，但是如果
像我們這樣播放，它就會有動態效果，因為我像這樣播放
，我每一次用口頭講，可能講的跟下一次的版本都沒有辦
法完全統一，所以我們會每壹個畫面每壹個畫面去把其重
要的精神列在畫面的內容，就是會把整個影像解讀的資訊
解讀出來，其實閱讀完了以後還是要去看動態影像，才能
做具體的聯結，不然一方面看文字，然後畫面是怎麼樣，
畫面用跳得，這個畫面跟這個畫面看起來很類似，你怎麼
有辦法去比對？但是我們做鑑定人的工作，就是把那個特
徵用文字描述，讓我們相關領域的人去探討，當然如果每
個人都有這樣的解讀能力，但是解讀完以後還是存在心中
，還是心證，所以要把它文字化以後受到公評，公評的過
程中，當然也有可能譬如說我們的技術、能力及我們的表
達，沒有表達得很完整，會有一些缺陷，在做鑑定過程當
中，我們要盡量沒有缺陷不受到挑戰，這是最理想的，（
當庭撥放監視器影像連續畫面）車頭在這裡，我就讓它連
續播放。因為它一秒鐘有15個畫格，所以看起來會很快，
往往如果沒有做畫格分析，我們覺得車速很快，從判斷那
個畫面到他撞到，那時間很短，已經很慌亂了，我們把它
切割以後有這些行為說你可以怎樣、你可以怎樣，但是真
的用時間去衡量的時候，就在短短的時間裡面你要做哪些
操作，當然一件事故是在追究為何會造成這個結果，我還
是比較強調為何會造成這樣，畫面上看到那個左偏的動作
，交通工程裡面設計用的反應時間是2.5 秒，但是我們的
交通法規裡面沒有，交通法規裡面有它的精神，交通安全
規則裡面其中有一條，駕駛人到了交叉路口準備轉向，要
幾公尺之前打方向燈，幾公尺目的就是要給後方的人來得
及反應，所以這個精神2.5 秒跟剛剛的30公尺要怎麼去聯
結，因為一般市區的速限，包括適用到慢車，速限通常是
40，40每一秒鐘走11點11，乘上2.5是27.75，所以大約籠
統的叫30，還有一個我們號誌燈從綠燈轉黃燈，黃燈轉紅
燈，設置規則裡面規定是3到5秒，最基礎的是3秒，3秒為
何又跟2.5 秒有關係，是因為我們的號誌燈閃燈要閃，因
為閃燈過去沒有數位式的訊號，用類比式的訊號，加上電
流能不能穩定，所以我們的規則裡面規定說燈號要閃，一
分鐘要閃55下至75下，閃55下，等於閃1下大概1秒多，如
果閃75下不到1秒，但是閃3下一定會有2.5秒，2.5秒既然
沒有在我們的規範，那為什麼會有2.5 秒？是根據美國公
路關聯協會出版的公路路線設計規範裡面，他就明訂2.5
秒，我們為什麼要引用美國的？因為早期的公路，臺灣光
復以後是美國人來協助臺灣重建的，跟日本人有一個切割
，不是說因為日本人回去，我們不承認他，而是日本人在
臺灣那個年代裡面，比較著重的是都市○○○○路建設，
剛好臺灣光復的那個初期，公路的建設及汽車工業發展起
來，所以臺灣光復以後就開始發展公路系統，發展公路系
統以後，我們又沒有把它建置一個很好的標準，既然以前
友美也好或是美國的經濟合作理事會到臺灣來，到交通部
去成立相關的資源單位時候當然是用美規系統，這是有歷
史淵源的，現在我們在處理2.5 秒當作設計用的反應時間
也沒有人有爭議，沒有爭議的狀況底下，既然2.5 秒是讓
大家都來得及，低於2.5秒或是2.5秒附近來不來得及就用
心證的方式去做判斷。因為這個案子沒有牽涉到去處理後
端，像現在辯護人這邊提的反應時間問題，所以通常我們
沒有把它涵蓋下來，以現在來講，我們在處理注意車前狀
況能不能注意，我們的鑑定報告裡面一定會有我剛剛講的
這一段，我先口頭說一下，如果有必要，我也可以把書面
傳給院方，基本上民國72年從以前的警官學校畢業，後來
有機會回學校當助教，所以接下來碩士班，我到國立交通
大學交通運輸研究所唸碩士學位，碩士學位唸的過程，其
實我們就發現找原因改善交通，這是需要很認真去做的，
結果走進去以後發覺不是很好做，就發現在找原因過程當
中我們有一個叫鑑定委員會，所以我就挑一個比較軟的，
做行車事故鑑定的技術，所以第一篇有關行車鑑定技術比
較屬於學院派的論文大概是我做的，該論文是民國79年做
的，做完以後79年畢業，畢業以後回到學校，那時候機會
很好，所以我就開始教學工作，一方面學校有接受
機關鑑
定的機制，那時候接受機關鑑定的機制還是用中央警察大
學這個名義，學校的經辦單位叫科學實驗室，就開始做鑑
定案，所以大概79、80年，還沒有當老師之前，因為在系
上，所以主任有在做鑑定案，我們大概多多少少都會參與
，到81年我就考進去台大的土木所博士班，其實還很執著
，還是在做這方面，探究原因，當時有個期待是怎樣把原
因的判定，能夠用人工的智慧或電腦系統主動去處理，話
又說回來，以我們自己的背景，電腦處理的能力不夠，我
在台大大概前前後後讀了九年，最後投降，學位沒有取得
，但是持續在做鑑定案，以目前來講，應該是3 年前，學
校有個叫刑事鑑識科學委員會，我本身就是成員，在之前
我曾經擔任過召集人，因為93年當系主任，我就把召集人
的角色退掉，退掉以後就單純扮演鑑定的角色，鑑定的角
色每年經由我們
司法機關，所謂機關囑託的案件大概一年
會做大概10件，其他的會有法院因為我們鑑定資歷被認定
為你可以擔當，所以有時候地檢法官會找我們去做鑑定，
處理比較大的應該像95年的梅嶺翻車，隔了半年陽明山仰
德大道的遊覽車翻車，然後103 年司馬庫斯的翻車，這大
概都是社會新聞都上了，我之所以講說參與，是我們有寫
報告，這三個案件都是在地檢處理的過程當中去協助的，
基本上就會有一點點以機關協助，當然最後我們寫出來的
報告還是叫鑑定報告，大概到了應該3 年前，我們原來的
召集人退休了，我就接下來繼續做召集人的工作，這大概
是我們一般在處理交通事故鑑定上面的實務，每一年我有
按紀錄的，有報告的，大概司法機關的是10個，每年囑託
我個人的大概是3至5個不等，有時候1、2個，太多我也無
法負荷，接下來既然在這個領域，一般的當事人發生交通
事故，也會向我們諮詢，保險公司也會向我們諮詢，我們
保險有了紛爭，行政院金融監督管理委員會有一個金融消
費評議中心，評議中心面臨到保險的糾紛以後，當事人會
向評議中心
申訴，我本身是評議中心的諮詢委員，所以這
種案子大概一年一、兩個，強制險涉及到
肇事逃逸的理賠
爭議，我們有個叫汽車強制險補償基金，還是一個財團
法
人，專門在處理肇事逃逸的解讀問題，從強制險開始實施
的時候，諮詢案件比較多，因為諮詢到最後，所有的案件
類型都穩定了，案件量就偶爾會有一個案子、兩個案子進
來，你說要我處理多少案件，有報告的一年，如果從原來
的80年開始算，一年如果十個，那我們就算幾年，那如果
以現在我自己電腦，像我剛才在查資料的時候可以查到我
一年檔案裡面的紀錄，就是機關鑑定的10個是固定的，一
般大大小小的案件進來，大概170個，170個裡面，當然有
時候你問我一個問題，講簡單幾個答案給你，他能接受就
解決了，有的當事人甚至連後續要怎麼處理都很依賴我們
，當然我們就陪著他走嘛，這是大概我在處理交通事故的
過程等語明確綦詳【見本院卷三第190至219頁】，並有基
隆市警察局第三分局107年6月25日函及蔡清良107年6月20
日調查筆錄、基隆市警察局第三分局108年2月23日函及監
視錄影器翻拍照片、被告108年2月19日調查筆錄、運費請
款明細表、道路交通事故鑑定報告書各1 件在卷可佐【見
本院卷三第19至24頁、第47至71頁、第73至147 頁】。因
此，本件交通事故中，甲半聯結車之全部輪胎既未出現異
常之狀況，則本件事故之發生，即非被告所能預見，意即
在一般正常駕駛情形下，有此環境，有此同一行為，而甲
半聯結車配備之全部輪胎均符合規定之駕駛條件下，倘均
會發生本件事故之情形，自難對被告課以業務過失致死罪
責相繩，應堪認定。
㈥再按道路交通安全規則第89條第1項第1款規定：「汽車行車
前應注意方向盤、煞車、輪胎、....等須詳細檢查確實有效
」。又高速公路及快速公路交通管制規則第14條第 3款規定
：「汽車行駛高速公路及快速公路前，應妥為檢查車輛，在
行駛途中不得有下列情形：三、㈠4輪 以上車輛輪胎任一點
胎紋深度不足1.6公釐」；同法第19-1條第2款規定：「大型
車，其轉向軸之車輪，不得使用翻修輪胎；非轉向軸之車輪
，使用翻修輪胎者，應使用經濟部驗證合格之翻修輪胎」亦
有明文。查，本件甲半聯結車於事故發生前之105 年3月8日
才經過檢驗，有交通部公路總局臺北區監理所基隆監理站10
5 年6月8日北監基站字第1050122562號函暨其檢附之交通部
公路總局台北區監理所委託安聯車車輛檢驗紀錄表在卷可稽
【見他字319 號卷第98至99頁】，再者，上開文件其中並未
記載有煞車或輪胎不符合規定應予更換之內容，僅註記煞車
燈部分有問題，而本件交通事故發生時，駕駛人即死者何武
雄已係於運送完貨物之回程路上，此觀諸證人夏一琦於105
年3月11日警詢時證稱：何武雄是我的員工，從104年7 月份
工作至今，上班的時段大約是早上8點至下午5點，跑的路線
是基隆至桃園往返，3月10日早上7點30分開始上班，是跑第
二趟，此趟路線是當日（10）下午1 點半，從桃園出發至基
隆聯興貨櫃場，將貨櫃卸下後，要返回汐止大同路三段停車
場等語明確綦詳【見相卷第43至44頁】，核與被告於108年2
月19日調查筆錄中供述：本件被害人何武雄自本件案發日第
1趟上午8時餘許，自汐止環球貨櫃場拖櫃至桃園楊梅和泰汽
車，再由該楊梅和泰汽車拖櫃至欣隆貨櫃場（含放櫃時間）
約2 小時，之後，再前往臺北港拖重櫃回汐止長邦貨櫃場交
櫃，約2小時，之後，休息時間係1小時許，第2趟 係案發日
下午13時許，自汐止長邦貨櫃場空櫃至桃園蘆竹阿爾發工廠
換重櫃拖至基隆東岸聯興貨櫃場，約 2小時30分鐘許等語之
情節大致相符，並有運費請款明細表（派車紀錄）1 紙附卷
可參【見本院卷三第71頁】。倘本件駕駛人何武雄駕駛上開
甲半聯結車之輪胎果真有所有異常，衡情，死者何武雄應當
會及時向公司或被告反應，然依卷內資料，均未顯示有此情
形；再者，本件駕駛人何武雄駕駛上開甲半聯結車自本件案
發日第1趟上午8時餘許，自汐止環球貨櫃場拖櫃至桃園楊梅
和泰汽車，再由該楊梅和泰汽車拖櫃至欣隆貨櫃場（含放櫃
時間）約 2小時，之後，再前往臺北港拖重櫃回汐止長邦貨
櫃場交櫃，約 2小時，之後，休息時間係1小時許，第2趟係
案發日下午13時許，自汐止長邦貨櫃場空櫃至桃園蘆竹阿爾
發工廠換重櫃拖至基隆東岸聯興貨櫃場，約 2小時30分鐘許
，前後合計駕車時間之
期間，至少有 4小時以上，並未有任
何輪胎異常反應，亦無煞車系統異常之情節發生，應堪認定
。至於告訴人何佳鴻雖陳稱：父親生前說煞車轉磅有問題，
但他維修紀錄有修煞車，希望可以問我叔叔，是105年2月的
事情，有去修，但煞車問題難完全維修，有做基本排除，我
父親有說煞車結構複雜，所以沒辦法修復等云云【見他字31
9 號卷第52頁】，然查本件並無其他證據證明本件交通事故
之發生，與煞車系統有所關聯，併參酌證人林家賢於 106年
12月14日審判程序時證稱：（提示檢驗報告）米其林這兩條
輪胎依他所鑑定的部分，製造日期是2014年的輪胎，在殘餘
的溝深即胎面的溝紋上面來講，都還是高於CNS法規的1.6mm
以上，最後檢查結論是左輪胎外觀完全沒有問題，右前輪部
分有一些胎面（即輪胎接觸面及轉角肩部的位置）有外力的
割傷，不是輪胎磨損產生的裂痕，其他部分都沒有任何異狀
，沒有刻溝，這是新胎，也不是翻修胎。前面都是各一個輪
胎，後面才是二個輪胎，大陸胎是在右後的內側，因為那天
場地上的關係，它整個壓住，年份部分我沒辦法看到，先針
對它的廠牌、規格、花紋、溝深是否為新胎部分先檢查，基
本上它的產地是大陸輪胎，廠牌是GNCOTINE這個廠牌，規格
是315/80 22.5的輪胎，花紋是FLH158 ，這個照片我都有拍
，基本上這條輪胎也是新胎，四條溝深剩下約2.8、1.9、2.
4 及4.0，CNS的法規規定最低是1.6mm，像1.9是接近，還沒
有到達完磨的程度，這條輪胎上面來說，除了這個部分的溝
深之外，其他輪胎的外觀上並無外傷的現象等語明確【見本
院卷二第 171頁】，核與本院函請台灣普利司通股份有限公
司檢查輪胎後之結果：「廠牌GENCOTINE、規格315/8 0R 22
.52 0PR、花紋FLH158、殘餘溝深（mm）2.8/1.9/2.4/ 4.0
、產地CHINA，結果： 1.該條輪胎之生產年份因車輛置放場
地因素，無法確認到。2.該條輪胎殘餘溝深尚符合C NS法規
標準1.6mm以上。 3.該條輪胎外觀無其他明顯破損之現象，
尚屬堪用狀態」等情節大致相符，亦有該公司之輪胎檢查報
告、輪胎檢驗結果及 106年12月12日函文暨其檢附之照片附
卷可參【見本院卷二第149至159頁、第249至253頁】，足徵
證人即鑑定人陳高村上開證述本件甲半聯結車之煞車系統及
輪胎，於事故發生時，並未失去作用力之證述情節，核與事
實相符，應堪憑採。
㈦另死者何武雄於事發當時是否可能未依規定使用安全帶，乃
至於發生意外後，遭甩出車外因而死亡乙節，按行車前，駕
駛人應繫妥安全帶，道路交通安全規則第89條第1項第5款定
有明文，核其規範目的，係為避免、減少車禍事故發生時，
駕駛人因未繫妥安全帶所可能肇致之傷亡。查，基隆市警察
局刑案現場勘察報告內容雖記載：「屍體勘察暨採證情形：
死者傷勢集中在頭頂部而非額頭部位，且身體前方無安全帶
勒痕，認係未繫上安全帶，經撞擊後造成頭部撞擊至上方車
頂部位導致頭頂部外傷致中樞神經休克死亡」等語，有基隆
市警察局第三分局 105年8月1日基警三分偵字第1050364766
號函暨其檢附之「基隆市警察局刑案現場勘察報告台62線西
向9.1K處何武雄A1車禍案」在卷可稽【見他字319號卷第109
至144 頁】，是認本件死者何武雄有安全帶未繫之情形，惟
經本院依職權
傳喚證人鄭建樹、黃家福、鍾效融及林奕亨到
庭說明後，
渠等均表示上開報告內容應修正為「未繫上安全
帶的可能性較大」，此觀諸證人鄭建樹（任職基隆市警察局
第三分局偵查隊偵查佐）於本院106 年12月14日審判程序時
證稱：安全帶扣環沒有問題，我有提供一個錄影光碟，我有
現場試拉，扣環是可以卡住，但安全帶收不回去，（當庭撥
放勘驗鄭建樹偵查佐檢驗係爭曳引車駕駛座之安全帶錄影光
碟）因為車輛的空間有限，我是拉3、4次，但是已經卡住了
，彈不回去，副駕駛座沒有試，安全帶是卡得進去，用我的
力量是拉不起來，要按紅色按鈕才可以拉起來。可是這麼久
遠，不曉得扯力多少，那二十幾年的老車了，可能也會磨損
，我有試，用人體的力量是不會鬆脫，其實看甩出去的角度
，有可能是在脖子這裡，也有可能是在胸口這裡，且當時穿
的衣服也有關係。一般正常是從前擋風玻璃甩出去，但擠壓
的話可能會從不同位置甩出去，（提示他字319卷第136頁反
面上方照片）救護車去的時候，屍體是掉在水溝，左肩看不
出來有特別的傷勢，左右兩肩對照似乎是屍斑，（提示相卷
第13頁上方照片）這張是交通隊照的，當時消防隊是在那裡
找到駕駛者的，水溝裡面，第一時間是交通隊及消防隊到現
場等語明確【見本院卷二第167至198頁】，與證人黃家福（
基隆市警察局鑑識科股長）於本院106 年12月14日審判程序
時證稱：當時車禍現場，死者是已經摔出車外，我們第一時
間在現場看，一般安全帶會插在扣環上，但現場那個沒有插
在座上，是拋在外面，如果一般有正確綁安全帶，發生車禍
的時候應該會發揮一定作用，應該不大會被拋出車外。因為
車禍發生時，曳引車頭是向右轉，所以他有一個力量是往他
的窗戶那邊衝出去，我們看現場是安全帶沒有扣上，這個寫
的是安全帶前面那個插銷，扣環座是在車上，我們有插插看
是可以插進去的，當時車輛的安全結構我們沒辦法判斷，有
無繫上安全帶與車禍發生原因沒有關係，因為我們找不到可
以證明他有繫安全帶的證明，我們有測試安全帶是可以扣上
去的，但會不會受到很大的重力撞擊所以脫落，我不確定，
這個沒有寫得很清楚，我們只能說「未繫安全帶可能性比較
大」而已，一般如果撞擊被拉扯開的話，死者身上大部分會
看到勒痕，一般正常的話，沒扣安全帶會收回去，案發後它
是掛在車窗上，也沒有自動收回去，假如駕駛人有扣安全帶
，但是駕駛人被甩出車外，車門前門凹陷，玻璃破掉，等於
駕駛人是向車窗外甩出去，是有可能安全帶因此被扯壞，所
以那條安全帶才會掛到外面去，也有可能那條安全帶
原本就
壞掉了，所以他被甩出去，安全帶好的情形下，沒扣的話安
全帶是在上面，都有可能性，我沒辦法確認，安全帶扣座可
以扣，可以卡住，這條安全帶很長，我去扣的時候不需要將
安全帶往回拉，這條安全帶有無完全失去拉回去的彈性作用
我不知道，我沒有去拉扯它，（提示本院卷二第161 頁二張
照片）安全帶上面是綁膠帶，（提示同上卷第109至112頁勘
察報告）應該修正為「未繫上安全帶的可能性較大」，因為
我們沒有詳細檢查扣環、拉力等是否符合標準，我有試拉，
沒有拉開，但是拉的力道很小，與撞擊力道差很多，無法這
樣去比例，大部分會看到勒痕，但不一定會出現，我們在看
現場可能會作為一個研判的依據而已，他有繫安全帶，可能
有時候會有勒痕，有時候不會有勒痕，不是每件都會有，所
以我不能肯定回答到底有或沒有，一般繫安全帶甩出去的很
少，我本身沒有看過，可能別人會看過，因為我們基隆市沒
有那麼多的交通案件，我是隔天在修車廠複勘車輛，鍾效融
、林奕亨、詹祐丞去看現場，安全帶扣環的插銷力道多少我
不知道，而且運動機制很複雜，是很複雜的力學，包括速度
、死者體重等，可能要算撞擊的力道，光看這樣我也無法回
答是否會衝開，案發時扣環沒有扣上，身上也沒有如果扣上
被甩出去的勒痕，剛修正過是可能性比較大而已，不是絕對
，一般我們在講習，教官會講一些知識，實際上其實我們很
少看到，拋出車外的沒有印象有看過等語之證述情節大致相
符【見本院卷二第167至198頁】，與證人鍾效融（基隆市警
察局鑑識科警務員）於本院106 年12月14日審判程序時證稱
：（提示提示本院卷一第112 頁）當初會這樣寫是因為相驗
時，在死者身上未看到勒痕，且車子安全帶的插銷跟扣環可
以扣上，我個人的想法是如果真的有被拉壞，應該就不能再
被扣上，確實不應該下這麼確切的言語，只能說可能性較高
，無法百分之百的認定等語之證述情節亦大致符合【見本院
卷二第167至198頁】，與證人林奕亨（任職基隆市警察局鑑
識科巡官）於本院106 年12月14日審判程序時證稱：未繫上
安全帶這點，同意鍾效融警務員的意見，我們應該修正為這
是一個研判，認為這樣的可能性比較大，沒有辦法百分之百
，我們如果檢測，就如同剛剛黃嘉福股長及鄭建樹偵查佐所
做的，我們用手拉的測試，力量有其極限，不能達到這麼大
的撞擊力道，應該要由車廠做測試，安全帶插在安全帶的扣
環上，常人常理研判會有毀損的可能，但不能武斷的說一定
會毀損，因我們鑑識人員無法做測試，要由車廠來作測試，
我們不做研判等語之證述情節亦大致吻合【見本院卷二第16
7至198頁】，是依上開證人渠等所證述情節內容之綜合判斷
以觀，本件駕駛人雖不排除有未繫安全帶之可能性，然本件
事故發生之原因及上開鑑定結果：綜合以上鑑定結果，甲半
聯結車駕駛人何武雄事故發生前，駕駛616-3A號曳引車附掛
08-DS 號半拖車之營業半聯結車，沿台62快速道路西向外線
車道行駛，約以時速66公里左右行經事故地點前路段，當行
經西向9.020K前附近左彎路段因故往左偏向內線車道內側，
再往右拉回外線車道失控往外側路肩行駛，前車頭陸續撞擊
西向路側鋼板護欄、路側邊溝外擋土牆，曳引車頭前進受阻
、後拖車因慣性往前推擠，造成半聯結車在第五輪處彎折，
駕駛人由左車窗摔出掉入甲半聯結車肇事終止位置曳引車頭
左側之邊溝，傷重不治死亡，甲半聯結車行經西向9.870K至
9.020K之間的駕駛行為並未受其他車輛影響，其因故往左偏
向內線車道內側，無外來因素影響，在往右拉回修正行向的
過程，往右進入外線車道失控往外側路肩行駛，前車頭陸續
撞擊西向路側鋼板護欄、路側邊溝外擋土牆，屬駕駛人何武
雄，屬駕駛人未注意車前狀況轉向操作失控之行為，其餘理
由詳如上述，因此，本件事故發生之注意義務，顯非被告客
觀上所能預見及注意，則死者何武雄究竟有無繫安全帶，與
本件事故發生，並無關連之重要性，洵堪認定。
㈧從而，本件歷經交通部公路總局臺北區監理所基宜區車輛行
車事故鑑定會鑑定之鑑定肇事責任，之後，再送請公路總局
車輛行車事故鑑定覆議會之覆議鑑定肇事責任，之後，再依
職權送中央警察大學陳高村教授鑑定本件肇事原因及責任，
均無充足事證之足以證明本件事故之發生與甲半聯結車使用
刻溝胎之情形有任何關聯，縱本件甲半聯絡車確係違法使用
刻溝胎，然亦僅屬是否有違反行政規定之範疇，並不必然會
發生「車禍」之結果，二者之間亦尚非存有相當因果關係，
自難僅以被告吳冰係本件甲半聯絡車之所有權人，即遽認被
告吳冰應對死者之死亡結果負其刑責，洵堪認定。
八、綜上，本件車禍之肇事原因，經查既無任何事證
足證本案車
禍與甲半聯結車使用刻溝胎之情形有任何關聯，揆諸上揭規
定及判例要旨說明，自難遽令被告負業務過失致人於死之罪
責。此外，本院復查無其他積極證據足資證明被告有上揭涉
犯108年5月29日修正公布前刑法第276條第2項業務過失致死
罪之犯行，是本案應認尚屬不能證明，自應為無罪之諭知。
九、末按法院組織法業於107年5月8日增訂第114條之2 條文，規
定：「本法及其他法律
所稱地方法院檢察署、高等法院檢察
署、最高法院檢察署、高等法院及其分院檢察署、高等法院
檢察署智慧財產分署、高等法院以下各級法院及其分院檢察
署、地方法院及其分院檢察署、各級法院及分院檢察署，自
本法中華民國一百零七年五月八日修正條文施行之日起，分
別改稱為地方檢察署、高等檢察署、最高檢察署、高等檢察
署及其檢察分署、高等檢察署智慧財產檢察分署、高等檢察
署以下各級檢察署及其檢察分署、地方檢察署及其檢察分署
、各級檢察署及檢察分署」，並經總統於同年月23日以華總
一義字第10700055461 號令公布，且自同年月25日生效施行
，準此，原「地方法院檢察署」卷宗及記載為「地方法院檢
察署」之
書證，均應更正記載為「地方檢察署」，始符合上
開增訂第114條之2條文之意旨，
附此敘明。
據上論結，應依刑事訴訟法第301條第1項，判決如主文。
本案經檢察官楊淑芬提起公訴，檢察官林婉儀到庭執行職務。
中 華 民 國 108 年 6 月 20 日
刑事第二庭審判長法 官鄭景文
法 官李謀榮
法 官施添寶
以上
正本與原本無異。
如不服本判決應於收受
送達後10日內向本院提出
上訴書狀，並應
敘述具體理由；其未敘述
上訴理由者，應於
上訴期間屆滿後20日
內向本院補提理由書（均須按
他造當事人之人數附繕）「切勿逕
送
上級法院」。告訴人或被害人如對於本判決不服者，應具備理
由請求檢察官上訴，其上訴期間之計算係以檢察官收受判決正本
之日期為準。
中 華 民 國 108 年 6 月 24 日
書記官 王珮綺