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臺灣高雄地方法院民事判決　　　　　　　 99年度海商字第7號 原　　　告　上海現代亞輪國際貨運有限公司 法定代理人　董飛翔 訴訟代理人　許志勇律師 被　　　告　嘉祐國際聯運有限公司 法定代理人　邢愛華 被　　　告　Cross Cha. 上二人共同 訴訟代理人　陳長律師 複　代理人　劉佳渝律師 　　　　　　徐瑋琳律師 上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國100 年10月17日言 詞辯論終結，判決如下： 主 文 原告之訴及假執行之聲請均駁回。 訴訟費用由原告負擔。 事實及理由 壹、程序部分： 一、按非法人之團體，設有代表人或管理人者，有當事人能力， 民事訴訟法第40條第3 項定有明文。又未經認許其成立之外 國法人，雖不能認其為法人，然仍不失為非法人之團體，苟 該非法人團體設有代表人或管理人者，依民事訴訟法第40條 第3 項規定，自有當事人能力，至其在臺灣是否設有事務所 或營業所則非所問（最高法院50年台上字第1898號判例參照 ）。經查，原告與被告Cross Chartering N.V. 公司（下稱 Cross 公司）分別為依中華人民共和國（下稱中國）及比利 時相關公司法令所成立，且未經我國認許其成立之外國法人 ，目前尚在營運中等情，此為兩造所不爭執（見本院卷㈡第 131 頁），並有原告之企業法人營業執照（見本院卷㈠第32 頁）、被告Cross 公司網頁資料（見本院卷㈠第36、37頁） 、駐歐盟兼駐比利時代表處民國98年12月22日比利字第0980 0003380 號函文為證（見本院卷㈠第44頁），則原告及被告 Cross 公司雖係未經我國認許其成立之外國法人，惟其係設 有代表人或管理人之非法人團體，依上開說明，自有本件訴 訟之當事人能力。 二、定性—本件為涉外民商事事件： 凡民商事事件涉及外國之人、地、事、物、船舶等涉外成分 （Foreign Elements）者，為涉外民商事事件，內國法院應 先就管轄原因事實確定有無國際民事裁判管轄，次就本案原 因事實所爭執法律關係之性質予以決定後，選擇應適用之法 律（即準據法），最高法院98年度台上字第2259號民事判決 亦同此意旨。查依原告主張其受託運送訴外人上海寶島遊艇 有限公司（下稱上海寶島公司）出口之遊艇1 艘（下稱系爭 遊艇），原告轉委託被告嘉祐國際聯運有限公司（下稱嘉祐 公司）所代理之被告Cross 公司運送至美國佛羅里達州沼澤 地港，運送途中遭受損壞，受貨人3PL INC （下稱3PL 公司 ）已將載貨證券及運送契約所生之所有權利讓與原告，基於 原告與被告Cross 公司間之運送契約、3PL 公司讓與之運送 契約及載貨證券法律關係、民法總則施行法第15條規定，訴 請被告連帶賠償損害等情以觀，原告及被告Cross 公司為外 國法人，已如前述，經核本件為含有外國之人、事、物涉外 成分之運送契約、載貨證券等法律關係涉訟之爭議，應屬涉 外民商事事件甚明，合先敘明。 三、國際民事裁判管轄權： （一）按國際民事裁判管轄乃訴訟提起之程序要件，國際民事裁 判管轄之有無，實為法院於言詞辯論期日前，應依職權調 查之事項，且被告Cross 公司亦對本件國際民事裁判管轄 權為抗辯（見本院卷㈠第185 頁），是本件首應究明我國 對於被告Cross 公司有無國際民事裁判管轄權。 （二）民國99年5 月26日修正前之涉外民事法律適用法第3 條與 第4 條規定間接指示我國法院對各該條所調整事項（禁治 產宣告及死亡宣告）具有國際民事裁判管轄外，並無其他 有關國際民事裁判管轄之專條規定。然學者有認為應採取 「逆推知說」，即由關於規範具體管轄之內國民事訴訟法 規定，逆向推知抽象管轄之國際民事裁判管轄之原則，亦 即，某涉外事件之內國具體管轄權在某國者，則視為該涉 外事件係以該國已有抽象管轄之國際民事裁判管轄為前提 ，應反而推知該國對於該涉外事件即有國際民事裁判管轄 。又學者或主張：無論內國民事訴訟或國際民事訴訟對於 保障當事人間平等待遇、裁判之適正、公平、迅速、經濟 及效率等功能，應無不同（即二重機能理論），乃以法理 補充國際民事裁判管轄成文規定之欠缺，而類推適用內國 民事訴訟法關於規範具體管轄之規定。學者尚有謂：應採 取「利益衡量說」，即國際民事裁判管轄與內國管轄權性 質上仍有差異，故應就具體個案性質、內容所涉及之國際 民事訴訟利益（含當事人利益及公共利益）與特定國家（ 法域，Territorial Legal Unit）牽連性等綜合衡量，俾 以處理國際民事裁判管轄確定之問題。另有學者認為：基 於當事人之公平、裁判之正當及公正、程序之迅速及經濟 等理念，並考量涉外事件之特殊性，就國際民事裁判管轄 應為地理性之分配。職是之故，為追求裁判之適正、妥適 、正當，程序之迅速、經濟，並賦予當事人實質上公平使 用審判制度之機會等現代民事訴訟制度理念，作為我國法 院就個案審理中判斷有無國際民事裁判管轄，應屬合理。 準此以解，我國法院倘依前揭國際民事訴訟法理，就各該 涉外事件斟酌個案法律關係審理中，除有違背當事人間之 實質公平、裁判之適正、妥適、正當、程序之迅速、經濟 等理念之特別情事者，應否定我國法院就各該涉外事件之 國際民事裁判管轄外，我國法院應有各該涉外事件之國際 民事裁判管轄。 （三）按共同訴訟之被告數人，其住所不在一法院管轄區域內者 ，各該住所地之法院俱有管轄權，但依第4 條至前條規定 有共同管轄法院者，由該法院管轄，民事訴訟法第20條定 有明文。該條本文規定之立法意旨在於訴訟經濟，係針對 複數之被告，為免因無其他特別審判籍存在而無從利用訴 之合併程序之情況而言，惟對於其他未在其住所地法院起 訴之被告而言，則有違「以原就被」原則，是以同條但書 有例外規定，但依第4 條至前條規定有共同管轄法院者， 由該法院管轄，此等對國內土地管轄之嚴格限制，於涉外 民事事件亦可參酌。就我國國際民事訴訟法之理論建構而 言，訴之主觀合併僅能作為補充性之國際裁判管轄原因， 而不應作為主要之國際裁判管轄原因，亦即不宜以之作為 單一、主要之國際裁判管轄基礎，原則上得肯定訴之主觀 合併作為國際裁判管轄之原因，但就各請求之間，應要求 必須具備一定之關連性為要件，以防止對於原告管轄利益 之過度傾斜。我國民事訴訟法第20條針對共同被告之土地 管轄設有特別審判籍，但在適用上必須符合同法第53條所 規定共同訴訟之主觀要件，係以共同訴訟人間有無牽連關 係為基準，有牽連關係者，亦即為訴訟標的之權利或義務 ，為其所共同者，或本於同一之事實上及法律上原因者， 適用本法第20條關於一般共同訴訟之管轄規定，若無牽連 關係者，則不適用之。此種以牽連關係之有無而異其土地 管轄之適用，其法理對於國際裁判管轄之法理，亦為妥當 。準此，在我國涉外共同訴訟之情形，其國際裁判管轄之 牽連關係，應以為訴訟標的之權利或義務，為其所共同者 （民事訴訟法第53條第1 款），以及為訴訟標的之權利或 義務，本於同一之事實上及法律上原因者（民事訴訟法第 53條第2 款）為參考標準。經查，本件原告主張被告嘉祐 公司代理被告Cross 公司與原告簽訂運送契約，並代理被 告Cross 公司簽發載貨證券，業據其提出編號CCGJ28009S HPE001號載貨證券影本1 紙為證（見本院卷㈠第8 頁）， 並主張系爭遊艇於運送途中毀損，依民法總則施行法第15 條規定，請求被告嘉祐公司與被告Cross 公司負連帶賠償 責任，顯係基於系爭遊艇毀損之同一事實上及法律上原因 ，而請求被告負連帶給付義務，此主觀訴之合併具有牽連 關係，且被告Cross 公司既委由被告嘉祐公司在我國簽發 載貨證券，自有在我國為經濟交易活動，於我國法院審判 並無違背當事人間之實質公平、裁判之適正、妥適、正當 、程序之迅速、經濟等民事訴訟法理之特別情事存在，故 我國法院對被告Cross 公司有國際民事裁判管轄權。 四、內國具體管轄權之確定： 按對於私法人或其他得為訴訟當事人之團體之訴訟，由其主 事務所或主營業所所在地之法院管轄，民事訴訟法第2 條第 2 項定有明文。查被告嘉祐公司為依我國公司法成立之私法 人，其主事務所或主營業所所在地在高雄市，有公司變更登 記表附卷可稽（見本院卷㈠第33、34頁），依上揭法條及民 事訴訟法第20條前段規定，本院對被告嘉祐公司及被告Cros s 公司自有管轄權，至為明灼。 五、按訴狀送達後，原告不得將訴變更或追加他訴，但減縮應受 判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255 條第1 項 第3 款定有明文。本件原告於起訴狀先位請求被告Cross 公 司、嘉祐公司連帶給付新臺幣12,489,030元、被告Amazon R iver BV C/o Universal Marine BV （下稱Amazon公司）公 司給付新臺幣12,489,030元，及自起訴狀繕本送達翌日起至 清償日止，按年息5%計算之利息，備位請求被告Cross 公司 、嘉祐公司連帶給付美金386,000 元、被告Amazon公司給付 美金386,000 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止， 按年息5%計算之利息，任一被告為給付者，在其給付範圍內 ，其他被告免給付義務，嗣於本院審理中，原告撤回對被告 Amazon公司之訴（見本院卷㈠第177 、178 頁），並減縮請 求金額先位聲明為新臺幣3,183,587 元（見本院卷㈡第129 頁），備位聲明為美金97,755.01 元（見本院卷㈡第95頁） ，利息起算日縮減為自起訴狀繕本送達最後一位被告翌日起 算（見本院卷㈡第66、95頁），係屬減縮應受判決事項之聲 明，參諸上揭規定，應予准許。 六、關於原告是否合法委任訴訟代理人部分： 本件原告法定代理人為董飛翔，有原告之企業法人營業執照 附卷可稽（見本院卷㈠第32頁），其於99年4 月29日授權原 告公司副總經理康繼光處理一切與原告有關之事務，亦有原 告提出之法定代表人授權書為證（見本院卷㈡第70頁），則 康繼光就本件損害賠償事件有全權處理權，康繼光以其名義 委任本件訴訟代理人，有委任狀在卷可佐（見本院卷㈠第15 頁），應屬合法授權。 貳、實體部分 一、原告主張：上海寶島公司於98年1 月間出口系爭遊艇，委託 原告運送，原告轉委託被告嘉祐公司所代理之被告Cross 公 司以Amazon公司所屬「Amazon River」輪第280 航次運送至 美國佛羅里達州沼澤地港（Everglades Port ），詎系爭遊 艇於海上運送途中嚴重損壞，被告Cross 公司透過被告嘉祐 公司與原告就系爭遊艇之運送簽訂運送契約，並簽發載貨證 券，自為系爭遊艇之運送人，依海商法第62條第1 項、第63 條規定，被告Cross 公司對系爭遊艇之裝載、卸載、搬移、 堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置，並應使 承運系爭遊艇之船舶具堪航能力，惟於海上運送期間受有嚴 重損壞，足見被告Cross 公司未盡上開義務，依海商法第5 條準用民法第634 條第1 項前段規定，被告Cross 公司對系 爭遊艇之毀損，應負債務不履行之損害賠償責任，且本件載 貨證券記載之受貨人3PL 公司，已將因系爭遊艇受損，基於 運送契約及載貨證券法律關係，對被告所取得之一切請求權 讓與原告，又被告Cross 公司係未經我國認許成立之比利時 籍法人，被告嘉祐公司以被告Cross 公司名義與原告簽訂運 送契約，並以被告Cross 公司名義簽發載貨證券，被告嘉祐 公司應依民法總則施行法第15條規定，與被告Cross 公司就 系爭遊艇之毀損負連帶損害賠償責任。另系爭遊艇進口商An chor Yacht Sales,LLC（下稱Anchor公司）為修理系爭遊艇 ，購買修理零件支出美金296,200 元、支付修理承包商美金 514,200 元，僅此2 項費用即高達美金810,400 元，扣除自 保險公司領取之保險金美金40萬元，尚受有美金410,400 元 之損失，茲以系爭遊艇交付日（98年3 月9 日）特別提款權 與美金，及起訴時（98年9 月22日）美金與新臺幣之匯率作 為計算求償標準，系爭遊艇總重33,500公斤，以每公斤2 單 位特別提款計算，共計67,000單位特別提款權，以系爭遊艇 交付日1 單位特別提款權折合美金1.459030元，共計美金97 ,755.1元，以起訴時美金與新臺幣之臺灣銀行現金賣出匯率 32.567，折合新臺幣3,183,587 元，僅就本件損害中之美金 97,755.1元或新臺幣3,183,587 元為請求。爰依原告與被告 Cross 公司間之運送契約、3PL 公司讓與之運送契約及載貨 證券法律關係、民法總則施行法第15條規定，請求被告連帶 賠償損害。並聲明：先位部分：㈠被告應連帶給付原告新 臺幣3,183,587 元，及自起訴狀繕本送達最後一位被告翌日 起至清償日止，按年息5%計算之利息。㈡願供擔保，請准宣 告假執行。備位部分：㈠被告應連帶給付原告美金97,755 .01 元，及自起訴狀繕本送達最後一位被告翌日起至清償日 止，按年息5%計算之利息。㈡願供擔保，請准宣告假執行。 二、被告則以：本件載貨證券已明確記載雙方應適用之準據法為 美國1936年海上貨運法，原告主張應適用我國海商法，顯無 理由，且系爭遊艇係由託運人所提供之托架（下稱系爭托架 ）運送，然系爭托架及將系爭遊艇繫固於系爭托架之固定不 足，且系爭托架之設計及構造不良，未能達到足以負荷一般 國際海上運送之功能，又系爭托架嚴重鏽蝕、凹痕、尺寸不 一致、類似廢棄物件集合體，建材品質上具有重大瑕疵，則 系爭遊艇之損害肇因於託運人之包裝不固，依美國1936年海 上貨運法第1304條第⑵項第（n ）款規定，運送人不負賠償 責任，縱認被告應負賠償責任，依同法第1304條第5 項關於 責任限制之規定，被告僅於美金500 元限度內負責等語，資 為抗辯。並聲明：㈠原告之訴及假執行之聲請均駁回。㈡如 受不利判決，願供擔保請准宣告免為假執行。 三、兩造不爭執事項： （一）上海寶島公司於98年1 月間委託原告運送系爭遊艇，原告 簽發以上海寶島公司為託運人、以Anchor公司為受貨人之 編號HAS0901SB0131 號載貨證券交付上海寶島公司，原告 透過被告嘉祐公司轉委託被告Cross 公司以「Amazon Riv er」輪第280 航次運送至美國佛羅里達州沼澤地港，被告 嘉祐公司代理被告Cross 公司簽發以原告為託運人、以3P L 公司為受貨人之編號CCGJ28009SHPE001號載貨證券交付 原告，並有上開載貨證券影本各1 紙為證（見本院卷㈠第 8 、9 頁）。 （二）被告Cross 公司係依比利時相關公司法令所成立，且未經 我國認許其成立，目前尚在營運中，並有駐歐盟兼駐比利 時代表處98年12月22日比利字第09800003380 號函文為證 （見本院卷㈠第44頁）。 （三）系爭遊艇之裝貨港為中國上海，卸貨港為美國佛羅里達州 沼澤地港，業經3PL 公司於97年3 月9 日取貨，並有載貨 證券為證（見本院卷㈠第8 頁）。 （四）系爭遊艇係由託運人所提供之系爭托架運送，原告同意運 送時置放於甲板上，在船上之堆積與固定由被告Cross 公 司負責，裝載位置如被證1 之積載圖所示（見本院卷㈠第 190 頁）。 （五）系爭遊艇重量為33,500公斤。 （六）3PL 公司已將基於本件載貨證券及運送契約所生之所有權 利讓與原告，並有權利轉讓同意書為證（見本院卷㈠第13 頁）。 （七）本件特別提款權與美金比例以98年3 月9 日為標準（見本 院卷㈡第100頁）。 （八）本件美金兌換新臺幣之匯率以起訴時98年9 月22日臺灣銀 行現金賣出匯率為標準（見本院卷㈠第156頁）。 四、本件之爭點：㈠本件涉外載貨證券、海上貨物運送契約法律 關係之準據法為何？㈡原告請求被告負連帶損害賠償責任， 有無理由？㈢若有理由，原告得請求被告連帶賠償之金額為 若干？本院分述判斷意見如下： （一）本件涉外海上貨物運送契約、載貨證券法律關係之準據法 為何？ ⒈原告主張︰兩造並未約定準據法，本件載貨證券僅記載運 送當事人之權利義務得援引美國1936年海上貨物運送法之 規定判斷，並未明白表示該法為本件準據法，且依最高法 院67年度第4 次民事庭庭推總會議決議及85年台上字第90 4 號判決意旨，均認載貨證券之條款記載乃運送人單方意 思表示，不能認係雙方當事人之約定，縱認約定有效，美 國1936年海上貨物運送法之單位限制責任每件僅美金500 元，顯係減輕運送人責任，依海商法第61條規定，該合意 選法之約定亦不生效力，而被告嘉祐公司以被告Cross 公 司名義簽發載貨證券，兩造簽訂運送契約及簽發載貨證券 之行為地均在我國高雄，依99年5 月26日修正公布前之涉 外民事法律適用法第6 條第2 項中段規定，本件之準據法 應為我國法等語。被告則辯以︰本件載貨證券正面已明確 記載關於運送事項應依美國1936年海上貨物運送法之規定 為決斷，而99年5 月26日修正公布之涉外民事法律適用法 第43條已將載貨證券上準據法條款之合法性予以明文化， 足證載貨證券準據法條款之效力已為學說及實務所肯認等 語。 ⒉按法律行為發生債之關係者，其成立要件及效力，依當事 人意思定其應適用之法律；當事人意思不明時，同國籍者 依其本國法，國籍不同者依行為地法，行為地不同者，以 發要約通知地為行為地，如相對人於承諾時不知其發要約 通知地者，以要約人之住所地視為行為地，99年5 月26日 修正公布前之涉外民事法律適用法第6 條定有明文，該修 正條文雖自公布日後1 年即100 年5 月26日施行（同法第 63條參照），但涉外民事，在同法修正施行前發生者，不 適用同法修正施行後之規定，亦為新法第62條前段所明定 ，本件乃98年1 月間所發生之涉外海上貨物運送契約法律 關係爭訟，自仍應依修正前涉外民事法律適用法之相關規 定。又我國並無有關載貨證券所生法律關係應適用法律之 明文規定，而載貨證券為具有物權效力之有價證券外，尚 有運送契約證明之性質，惟其與運送契約之法律關係截然 分立，故因載貨證券而生之法律關係，其準據法應獨立予 以決定，並非當然適用運送契約之準據法，蓋因載貨證券 而生之法律關係，主要是運送人及其使用人或代理人對於 載貨證券之持有人，應依載貨證券之文義負責之關係，至 於該持有人是否為運送契約之當事人，或是否為直接自託 運人受領載貨證券之人，均非所問，是以，即使載貨證券 之內容多為運送人及其使用人或代理人片面擬定，仍應承 認該載貨證券關於應適用法律之效力，以維持法律適用之 明確及一致，並保護交易安全，準此，本件涉外載貨證券 法律關係之準據法，自應依載貨證券上之條款記載以選定 之。經查，原告與被告Cross 公司為系爭遊艇之海上貨物 運送契約當事人，除被告嘉祐公司代理被告Cross 公司簽 發載貨證券交予原告外，別無簽立其他海上貨物運送契約 ，殊應以載貨證券約款以證明本件海上貨物運送契約之法 律關係，故本件涉外海上貨物運送契約之準據法，亦應以 載貨證券約款為斷。而本件載貨證券正面已記載：「Carr ied on deck with merchants’consent and at their risk as to perils inherent in such carriage withou t liability and or responsibility to the vessel or carrier but in all other respects subject to the provision s of the United States Carriage of Goods by Sea Act 1936.」（中譯：經貨方同意以甲板運送，並 由其承擔因此種運送方式所可能產生之風險，船方或運送 人就該等因甲板運送所生之風險無責任或義務，除此之外 ，其他事項依照美國1936年海上貨物運送法之條款）（見 本院卷㈠第8 、229 頁），依該文義所示，可知原告與被 告Cross 公司已合意選定美國1936年海上貨物運送法為準 據法，參以原告所提出之託運單（Booking Note）記載： 「This booking is subject to the terms and conditi ons of the conline 2000 Bs/L form,shipper declares no value on cargo and us COGSA package limitation applies.」（中譯：此託運單依照conline 2000載貨證券 格式，託運人未申報貨物價值，適用美國海上貨物運送法 之件數單位責任限額）（見本院卷㈡第126 頁），該記載 下方另明確記載：「It is hereby agreed that this co ntract shall be performed subject to the terms con tained on Page 1 and 2 the reof which shall prevai l over any previous arrangements and which shall in turn be superseded by the terms of Bill of Ladi ng,the terms of which（in full or extract）are fou nd on the reverse side thereof. 」【中譯：茲同意此 份契約得依照第1 頁及第2 頁所載條款，並超越任何先前 所同意事項，且得被載貨證券背面條款（全部或摘錄）所 取代】，可知原告於託運單已同意載貨證券約定條款之效 力，並可取代託運單之記載。 ⒊縱認載貨證券上記載準據法乙節，經最高法院67年度第4 次民事庭庭推總會議決議及85年台上字第904 號判決認為 載貨證券係由運送人或船長單方簽名之證券，為單方所表 示之意思，進而否認載貨證券背面記載準據法之效力。惟 查︰ ⑴運送人或船長簽發載貨證券形式上雖係單方行為，而載貨 證券正、背面約款是否即因此不能拘束相關當事人（含持 有載貨證券之受貨人），誠有疑義，細繹載貨證券正面大 都記載：船舶名稱暨航次、託運人名稱、受貨人名稱、受 通知人名稱暨地址、裝貨港、卸貨港、載貨證券份數暨編 號、填發之年月日、裝船日期、承運貨物名稱、性質、重 量、標誌等事項，多為海商法第54條第1 項所規定之範圍 ，而託運人除對於貨物名稱、性質、重量等事項外，如有 異議者，尚得請求運送人更正，並由運送人在載貨證券更 正處加蓋更正章戳，倘託運人收受載貨證券後發覺記載有 誤，仍不予聞問，甚或將之轉讓予受貨人或其他第三人時 ，自非單純沈默可比，益徵載貨證券記載上開事項之約款 ，應可認為託運人對其內容予以同意，絕非以運送人片面 之意思表示，完全毋需他人或第三人之協力即可成立之單 方行為。 ⑵又載貨證券雖由運送人署名而無託運人之簽名，然觀諸載 貨證券演進之史實及航運操作實務，僅須託運人之請求， 運送人則應簽發載貨證券，此乃恆久以來形成具有法確信 之海運慣例，國際貿易或商務領域之契約當事人所明知或 可得而知之慣習，並為從事該領域之當事人所遵守，為國 際立法、各國之內國法所制定【參照海商法第53條、西元 1924年關於統一載貨證券某些規則國際公約即海牙規則（ International Convention for the Unification of Certain of Law Relating to Bills of Lading,1924 -The Hague Rules，下稱海牙規則）第3 條第7 項即「Af ter the goods are loaded the bill of lading to be issued by the carrier, master, or agent of carrier ,to the shipper shall, if the shipper shall so demands, be a "shipped" bill of lading, ... 」及漢 堡規則第14條第1 項即「When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge, the carrier must, on demand of the shipper , issue to the shipper a bill of lading. 」】，尚難遽以載貨證 券僅有運送人方面簽名，即認其上記載之約款無拘束雙方 當事人之效力。 ⑶再者，載貨證券為海上貨物運送契約之證明，殆已為海商 法之學說、審判或海運實務所肯認，且國際海商法統一立 法運動中，對載貨證券債權效力亦採表面證據（Prima Facie Evidence）理論【海牙規則第3 條第3 項、第4 項 暨西元1968年關於統一載貨證券某些規則國際公約修正議 定書即海牙威士比規則（Protocol to Amend the Intern ational Convention for the Unification of Certain of Law Relating to Bills of Lading,1968-TheHague-V is by Rules ，下稱海牙威士比規則）第1 條第1 項、漢 堡規則第16條第2 項、第3 項】，倘載貨證券上之記載， 僅因由運送人或船長單方簽名而不能認係雙方當事人之約 定，則顯有違反載貨證券之債權效力或文義性之要求（海 商法第74條第1 項、第60條第1 項準用民法第627 條規定 參照），質言之，載貨證券填發後，倘因載貨證券僅由運 送人或船長單方簽名而不能拘束雙方當事人，則載貨證券 之發給人，無從依載貨證券記載負責其行為，運送人與載 貨證券持有人間關於運送事項，究應以何為據，亦無所適 從。 ⑷按「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、 條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因 過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、 滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力。」 海商法第61條定有明文（海牙規則第3 條第8 項及漢堡規 則第23條亦同此旨）。是倘依該條文義之反面解釋，載貨 證券條款、條件及約定未具有該條規定之情形者，應認為 有效。如以載貨證券為單方簽名之意思表示為由，逕予否 定載貨證券約款之效力，則海商法第61條之規定不啻成為 具文，尚難僅因海商法第61條規定，而全盤否定載貨證券 約款之效力。 ⑸綜上，運送人簽發載貨證券形式上雖係單方行為，然究其 實質，載貨證券之約款仍具有雙方契約之性質，是載貨證 券正、背面約款，除有以減輕或免除運送人對於因過失或 應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責 任等情事（海商法第61條、海牙規則第3 條第8 項及漢堡 規則第23條）或違背其他強行規定者外，應認為對雙方當 事人（含持有載貨證券之受貨人）具有拘束力。 ⒋是以，本件載貨證券所證明涉外海上貨物運送契約法律關 係之準據法，依修正前涉外民事法律適用法第6 條第1 項 規定，即為美國1936年海上貨物運送法；此外，別無其他 積極證據佐證兩造就海上貨物運送契約另有合意選定準據 法之情況下，益徵美國1936年海上貨物運送法為本件載貨 證券所證明海上貨物運送契約法律關係之準據法，至為明 灼。職是之故，本件載貨證券暨海上貨物運送契約之準據 法為美國1936年海上貨物運送法，應堪認定。 ⒌至海商法第77條規定：「載貨證券所載之裝載港或卸貨港 為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民 事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人 或託運人保護較優者，應適用本法之規定。」因本件裝載 港為中國上海，卸貨港為美國佛羅里達州沼澤地港，均非 中華民國港口，此為兩造所不爭執（見本院卷㈡第131 頁 ），且受貨人及託運人均非我國國籍，是本件並無海商法 第77條但書規定之適用，附此敘明。 （二）原告請求被告負連帶損害賠償責任，有無理由？ ⒈按美國1936年海上貨物運送法第1302條規定：「除第1306 條別有規定外，海上運送契約，關於運送人對於貨物之裝 載、搬移、堆裝、運送、保管、看守與卸載之責任義務及 權利、免責，依照本法第1303及1304條之規定。」第1303 條第⑴項規定：「適航性：在發航前及開始時，運送人應 使用相當注意：（a ）使船舶有安全航海之能力；（b ） 配置相當船員設備及船舶之供應；（c ）使貨艙冷藏庫室 及其他載貨部分適合於受載、運送、保存。」同條第⑵項 規定：「貨物：運送人應謹慎裝載、搬移、堆存、運送、 保管、看守及卸載貨物。」第1304條第⑵項第（n ）款規 定：「不可抵抗之喪失原因：因下列任一事項所發生或所 致之喪失、毀損，運送人或船舶不負賠償責任：‧‧‧（ n ）包裝不固。」（見本院卷㈡第9 至11、84至86頁）。 是依兩造前開主張及陳述觀之，本件應究明者，乃系爭遊 艇毀損原因，究屬運送人未盡美國1936年海上貨物運送法 第1303條第⑴、⑵項規定之義務所致，或係託運人包裝不 固所致。 ⒉又所謂包裝完固者，係指海上運送中，貨物在商業上通常 的（normal）包裝或習慣的（customary ）包裝，依一般 注意及正常運送，足能防止損害之發生而言，其程度雖不 要求須堅固至足以抵禦運送人之疏失，惟仍應達到可使運 送人或其代理人、受僱人為正常之裝卸、搬移、堆存及運 送，而無虞受損。至貨物是否包裝不固乙事，則應由運送 人負舉證責任，當運送人已提出包裝不固之表面證據後， 舉證責任則轉換由請求權人負擔舉證包裝完固。經查，系 爭遊艇係由託運人所提供之系爭托架運送，此由本件載貨 證券正面記載：「IN SHIPPER’S OWN CRADLE」（中譯： 以託運人自己的托架）等語即可得知（見本院卷㈠第8 頁 ），且為原告所不爭執（見本院卷㈡第131 頁），參以被 告Cross 公司所委託之檢定師Kenneth R.Mistry船長，協 同系爭遊艇進口商Anchor公司之Forest G.Roberts船長於 98年3 月6 日系爭遊艇卸載時登船，且於98年3 月16日再 次登船，又代表Anchor公司利益之檢定師Mark Rhodes 於 98年3 月6 日登船，另貨方保險人中國人民財產保險股份 有限公司（下稱中國人民財產保險公司）委請之檢定師Jo hn Venneman 、輪機專家Douglas Locker 亦協同登船， Kenneth R.Mistry船長登船後發現：系爭遊艇之右舷約3 點鐘位置，傾向Ocean Alexander 遊艇左舷，Ocean Alex ander 遊艇係1 艘相對較大之遊艇，雖遭系爭遊艇傾向仍 固定不動（包含其他以鋼製托架固定運往大沼澤地港之所 有遊艇），僅受到一些毀損，但阻止系爭遊艇自右舷掉落 ；焊接於系爭遊艇左右舷之系爭托架之主要框架重要部分 －支撐臂，發現有不同程度扭曲、破碎、斷裂、變形等， 右舷情況係整個粉碎，主重錘軸承架之直向及橫向構件， 直向構件仍保持直立無損，而橫向構件則彌合在一起，構 件被不同程度下壓及前推，中央橫向構件係3 個構件中受 到影響最大的；所有用於繫固之綑綁鋼索、螺絲扣、D 型 止位環都完好無損，包含位於直向構件下方之木材，自系 爭遊艇向右舷傾斜，鋼索即因系爭遊艇位置變動而鬆脫； 在惡劣天候之後，在錨地等候通過巴拿馬運河之前，船員 進行系爭托架額外之繫固，包含將一重型實心管焊接至位 於龍骨旁之橫向構件上，以阻止龍骨移位，此項作業圓滿 完成，從巴拿馬至大沼澤地港，未再發生移動情形。Kenn eth R.Mistry 船長於調查結果記載：⒈系爭遊艇因系爭 托架瑕疵而受損，系爭托架根本不適合甲板海上運送之用 ，瑕疵多半係從主框架之橫向構件開始，經連鎖反應，一 直到支撐臂，其結構再也無法承受非其設計目的之重量。 ⒉建造主框架及支撐臂所使用之材料及工藝品質，嚴重鏽 蝕、凹痕、使用再使用、尺寸不一致，類似廢棄物件之集 合體，許多照片均顯示該等不良狀況。⒊中央橫向構件遭 受嚴重下壓並朝前，其他2 個橫向構件之兩端也被下壓朝 前，但程度較輕，該等變形早在系爭遊艇於大沼澤地港起 吊前即已發現。⒋位於左舷之所有3 個支撐臂，有部分變 形、斷裂或倒塌，而在右舷之3 個支撐臂則粉碎，此種損 害顯示在材料、設計及工藝上許多潛藏瑕疵。⒌本件船舶 遭遇惡劣天候是事實，但無論如何均非不尋常，致船舶有 些上下左右搖晃，而艙蓋進水量也僅是浪花而已。⒍本件 船舶能承受不同程度之擺動，且該種擺動在橫越海洋或沿 岸航行時都可預期，明顯之事實是，只要系爭托架係適當 充分的建造，必定能夠抵擋航行上所有嚴苛遭遇，特別是 對於甲板貨物，其他同樣使用托架之遊艇證明結果是令人 滿意的等語（見本院卷㈡第14至21、48至53頁），並有相 關現場相片附卷可稽（見本院卷㈡第22至47頁），本院認 上開相片已足資佐證Kenneth R.Mistry船長上開結論，且 本件船舶於本航次尚有其他多艘遊艇運送，均以相同方式 處理，只有系爭遊艇托架鬆塌，又系爭遊艇之保險人中國 人民財產保險公司所委請Vericlaim 公司之檢定師John Venneman所為檢定結果，亦與Kenneth R.Mistry船長結論 相同，有John Venneman 出具之信函在卷可佐（見本院卷 ㈡第82、83頁），堪認系爭遊艇毀損原因，係因託運人包 裝不固所致，運送人已盡其照管義務，原告請求被告負連 帶損害賠償責任，並無理由。 ⒊原告雖主張被告嘉祐公司所代理被告Cross 公司簽發之載 貨證券為清潔證券，其上並未記載系爭遊艇之包裝有任何 瑕疵，依海商法第60條第1 項準用民法第627 條規定，被 告不能再以系爭遊艇之包裝不固為由主張免責云云，然本 件準據法既為美國1936年海上貨物運送法，已如前述，原 告自不得再主張適用我國法。 ⒋原告雖另提出上海偉華海事諮詢有限公司之公證報告（見 本院卷㈠第96至125 頁），主張系爭遊艇毀損原因，係因 運送人用以墊高系爭托架所使用之墊木太細、太短、太多 層，且長短大小不一，復未填塞托架與船舶甲板間之空隙 ，致墊木與墊木間及墊木與托架間不牢固，則於船舶在海 上航行中發生前後俯仰、左右搖晃時，托架下之墊木即會 鬆脫位移，托架即會產生傾斜，托架上之系爭遊艇重量即 會瞬間集中在傾斜之托架上，產生傾斜之托架無法承受此 瞬間加上之重量而受損，導致系爭遊艇受損，又用以固定 系爭遊艇之鋼索與甲板固定之角度太直，斜度不足，當船 舶發生左右搖晃時，此種固定方式無法充分抗禦系爭遊艇 因隨船舶左右橫搖所產生之離心力，而容易使系爭遊艇產 生位移，亦容易使托架下之墊木產生位移等語。然查，系 爭托架直向構件下方之木材並未移動，在橫向構件下方之 木頭墊才，均在原位不動，直到遊艇傾覆，且所有用於繫 固之綑綁鋼索、螺絲扣、D 型止位環都完好無損，包含位 於直向構件下方之木材，自系爭遊艇向右舷傾斜，鋼索即 因系爭遊艇位置變動而鬆脫，在惡劣天候之後，在錨地等 候通過巴拿馬運河之前，船員進行系爭托架額外之繫固， 包含將一重型實心管焊接至位於龍骨旁之橫向構件上，以 阻止龍骨移位，此項作業圓滿完成，已如前述，難認系爭 遊艇毀損係因墊木堆積不當及用以固定系爭遊艇之鋼索與 甲板固定之角度太直、斜度不足所致，原告此部分主張， 亦不足採。 （三）原告得請求被告連帶賠償之金額為若干？ 查被告就系爭遊艇之運送已善盡運送人責任，且系爭遊艇 毀損原因為託運人之包裝不固，被告得主張免責，已如前 述，則此項爭點自無再為審究之必要，併此敘明。 五、從而，原告依其與被告Cross 公司間之運送契約、3PL 公司 讓與之運送契約及載貨證券法律關係、民法總則施行法第15 條規定，請求被告連帶賠償損害，為無理由，應予駁回。原 告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回 。 六、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及舉證，核與本件判決結 果無影響，爰不再予斟酌，併此敘明。 七、結論：本件原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條，判決 如主文。 中 華 民 國 100 年 11 月 17 日 民事第五庭法 官 秦慧君 以上正本係照原本作成。 如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如 委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。 中 華 民 國 100 年 11 月 17 日 書記官 鄭筑尹