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臺灣高等法院高雄分院民事判決　　　　105年度海商上字第1號 上　訴　人　第一產物保險股份有限公司 法定代理人　李正漢 訴訟代理人　陳雅貞律師 上　訴　人　Harbour-Link Lines SDN. BHD 法定代理人　LEE SENG CHIONG 訴訟代理人　蔡家豪律師 　　　　　　舒瑞金律師 複代理人　　詹人豪律師 上列當事人間請求損害賠償事件，上訴人對於中華民國104 年12 月13日臺灣高雄地方法院103 年度海商字第11號第一審判決各自 提起上訴，本院於106 年7 月5 日言詞辯論終結，判決如下： 主 文 原判決關於命Harbour-Link Lines SDN . BHD給付本息及該部分 假執行之宣告，暨訴訟費用之裁判均廢棄。 前項廢棄部分，第一產物保險股份有限公司在第一審之訴及假執 行之聲請均駁回。 第一產物保險股份有限公司之上訴駁回。 第一、二審訴訟費用均由第一產物保險股份有限公司負擔。 事實及理由 一、上訴人第一產物保險股份有限公司（下稱第一產物）主張： 訴外人久芳興業有限公司（下稱久芳公司）向馬來西亞商RI AN HAK SENDIRIAN BERHAD 公司（下稱RIAN公司）購買SARA WAK BLACK PEPPER SPECIAL 500袋（重量25公噸，下稱系爭 貨物），RIAN公司將系爭貨物委由上訴人即被上訴人Harbou r- Link Lines SDN . BHD （中文為港業航運有限公司，下 稱港業公司）以CONMAR CAPE船舶（下稱系爭船舶）自馬來 西亞運送至我國高雄港，港業公司並簽發編號SBWSTUKHH-HH 120020載貨證券（下稱系爭證券），記載受貨人為久芳公司 。系爭貨物於民國101 年12月14日運抵高雄港時，久芳公司 除受領其中190 袋貨物外，就其餘310 袋（下稱受潮貨物） ，則以潮濕受損為由，拒絕受領，經訴外人寶島全球保險公 證有限公司（下稱寶島公司）派員檢定系爭貨物毀損狀況， 受潮貨物已變色發霉，每袋50公斤，每公斤7.623 美元，依 美元與新臺幣匯率1 ：29.14 計算，受損金額為新台幣（下 同）3,443,080 元（系爭損害額）。第一產物即以95萬元， 將受潮貨物出售訴外人穎文國際股份有限公司（下稱穎文公 司）。而系爭貨物既因港業公司運送途中毀損，顯見港業公 司未盡海商法第63條之貨物照管義務，依海商法第5 條準用 民法第634 條規定，港業公司應負運送契約債務不履行損害 賠償責任。又第一產物為系爭貨物之保險人，已賠償系爭損 害額予久芳公司，並受讓久芳公司因貨物受損而對港業公司 取得之權利，經扣除受潮貨物殘值95萬元後，港業公司應賠 償2,493,080 元，爰以起訴狀繕本之送達，作為債權讓與之 通知，並依債權讓與及運送契約債務不履行損害賠償請求權 ，聲明：（一）港業公司應給付第一產物2,493,080 元，及 自起訴狀繕本送達翌日即103 年6 月11日起至清償日止，按 週年5%計算之利息。（二）願供擔保，請准宣告假執行。 二、港業公司則以：系爭船舶於菲律賓蘇比克灣西方14海哩處發 生擱淺海難事故（下稱系爭事故），港業公司委任之海事公 證人Henderson international （下稱韓德生）於「浮揚」 吊掛貨櫃程序結束後，迄至訴外人即船舶所有人schiffahrt sgese ll schaft conmar cape mbh & Co .KG（下稱船舶所 有人）與船舶營運人Conmar Shipping Gmbh & Co .KG （下 稱船舶營運人）將貨櫃全部運至蘇比克灣碼頭後，親至上址 進行海事公證調查，確實發現載運系爭貨物之貨櫃有受損情 形，足見係因船長或海員航行上過失，造成系爭船舶擱淺， 損及貨櫃，致貨物受潮，港業公司得援引海商法第69條第1 款「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理 船舶之行為而有過失」規定，主張免責。倘認港業公司仍需 賠償責任，亦僅就受潮貨物其中26包，因貨櫃破洞導致海水 入侵負責，其餘受潮貨物均因船舶擱淺，導致運送時間過長 產生水濕現象，與港業公司無涉，自不得要求港業公司負責 。末者，本件損害賠償額，應以商業發票記載價格即每公斤 5.5 美元作為計算基準等語置辯。 三、原審判決港業公司應給付第一產物1,534,185 元，及自起訴 狀繕本送達翌日即103 年6 月11日起至清償日止，按週年利 率5%計算之利息。並為附條件之准、免假執行宣告，暨駁回 第一產物其餘之訴及假執行之聲請。第一產物不服，聲明： （一）原判決不利於第一產物部分廢棄。（二）上開廢棄部 分，港業公司應再給付第一產物958,895 元，及自103 年6 月11日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息；對於港業 公司上訴部分，答辯聲明：港業公司之上訴駁回。港業公司 聲明：（一）原判決不利於港業公司部分廢棄。（二）上開 廢棄部分，第一產物於第一審之訴及假執行之聲請均駁回； 就第一產物上訴部分，答辯聲明：第一產物之上訴駁回。 四、兩造不爭執事項 （一）久芳公司向馬來西亞商RIAN HAKSENDIRIAN BERHAD公司購 買SARAWAK BLACK PEPPER SPECIAL 500袋（重量25公噸） ，RIAN公司將系爭貨物委由港業公司以CONMAR CAPE船舶 自馬來西亞運送至我國高雄港，港業公司並簽發編號SBWS TUKHH-HH120020載貨證券，記載受貨人為久芳公司。 （二）系爭船舶於101 年11月3 日運送途中，因在菲律賓蘇比克 灣西方14海哩處發生擱淺，而將船上160 只貨櫃卸至駁船 運送到蘇比克灣貨櫃場，其餘86只貨櫃，則由系爭船舶運 送到蘇比克灣貨櫃場，後由「STAR PLANET 船舶」（下稱 ＳＰ船舶）將裝載系爭貨物之貨櫃自蘇比克灣運至香港， 再由「KANWAY GLOBAL 船舶」（ＫＧ船舶）自香港運送至 高雄港。 （三）系爭貨物於101 年12月14日運抵高雄港時，其中310 袋因 受潮而受損，遭久芳公司拒絕受領，第一產物遂以95萬元 ，出售受潮貨物予穎文公司。另190 袋則為久芳公司所受 領。 （四）第一產物因系爭貨物運送中受損，已賠付3,443,080 元予 久芳公司。 （五）原審法院就本件訴訟具有國際裁判管轄權及內國具體管轄 權。 （六）本件訴訟準據法為中華民國法律。 （七）計算系爭貨物損害數額，美金與新臺幣匯率為1 ：29.14 。 五、兩造於本院協商爭點為：（一）系爭船舶是否無正當理由而 偏航？並致系爭事故發生？受潮貨物是否因船舶擱淺而發生 受損？港業公司主張海商法第69條第1 款免責事由，是否有 據？（二）第一產物得請求港業公司賠償之損害額為何？ 分述如下： （一）系爭船舶是否無正當理由而偏航？並致系爭事故發生？受 潮貨物是否因船舶擱淺而發生受損？港業公司主張海商法 第69條第1 款免責事由，是否有據？ １、按因船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管 理船舶之行為而有過失，所發生之毀損或滅失，運送人或 船舶所有人不負賠償責任。海商法第69條第1 款定有明文 。次按為救助或意圖救助海上人命、財產，或因其他正當 理由偏航者，不得認為違反運送契約，其因而發生毀損或 滅失時，船舶所有人或運送人不負賠償責任。亦為海商法 第71條所明定。而參酌海商法第71條規定反面解釋，可認 船舶所有人或運送人如非為救助或意圖救助海上人命、財 產，或無其他正當理由而偏航者，即得認係違反運送契約 ，其因而發生毀損或或滅失時，應負賠償責任。又按船舶 所有人或運送人有依直接、習慣及通常航線，不任意為不 必要變更之運送義務，此為法定義務。倘運送契約雙方合 意明定者，固無疑義；若未經明定，亦得藉由法之默許， 而成為契約內容之一部分，故船舶所有人或運送人負有依 直接、習慣及通常航線航行之義務，倘非為救助或意圖救 助海上人命、財產，或無正當理由而偏離航道，致生損害 ，即為對於「基本契約之破壞」或違反基本契約，屬故意 違約，船舶所有人或運送人不得再援引法定免責事由，主 張不負損害賠償責任。反之，自仍得援引法定免責事由， 主張不負損害賠償責任。再按海商法第71條立法理由，指 稱海商法原第115 條所稱「變更航程」者，應屬民法違反 契約之問題，爰參照1968年海牙威士比規則第4 條第4 項 「deviation 」文字修訂為「偏航」。所謂偏航係指有下 列情形之一者：1 、凡船舶無正當理由離開運送契約上所 明定航程之航道者；2 、運送契約上未明定航徑之航道， 但離開通常習慣上之航道；3 、凡運送契約上載明數卸載 港時，船舶得航行所有或其中任何港口，但如無任何相反 之慣例或正當理由，則應按運送契約上明定之次序航行， 否則即為偏航；4 、凡運送契約只載明某地區之若干卸載 港而未列名時，如無任何相反之慣例或正當理由，船舶應 按地理之次序航行所有港口，否則即為偏航（請參閱1960 年英國海上保險法【Marine Insurance ACt .1906】Sec .46.47. 等有關規定）。 ２、第一產物主張：港業公司於原審自承船長為抄近路而改航 ，足見系爭船舶屬於偏航，而致系爭事故發生。其次，並 無證據可證明受潮貨物之受潮與船舶擱淺有關。又受潮貨 物受潮原因，應為運送期間貨櫃破洞導致海水滲入貨櫃所 造成，然系爭船舶於發生擱淺時，貨櫃並未出現破洞，足 見貨櫃破洞係於船舶擱淺後，在貨櫃運往高雄港途中，另 遭撞擊所產生，顯見港業公司未盡照護管理貨物之義務， 自不得主張免責云云。港業公司則予否認，並抗辯：港業 公司未於原審自認系爭船舶偏航，且船長改航，係為利用 呂宋西邊近岸的海流，非為抄近路，更不是偏航。其次， 原審未參考系爭船舶發生事故當時航跡圖，亦未囑由專業 航海技術單位進行鑑定，遽論系爭船舶屬無正當理由偏航 ，應不可採。又由於船長指揮操作系爭船舶之純粹航海技 術上過失，造成系爭事故，致貨櫃因擱淺而受損，使受潮 貨物因異常之長時間海運而受潮發霉，此係由於船長或海 員之航行過失所致之損害，不可歸責於港業公司，自得援 引海商法第69條第1 款規定，主張免責等語。 ３、本件久芳公司向馬來西亞商RIAN公司購買系爭貨物，RIAN 公司將系爭貨物委由港業公司以系爭船舶自馬來西亞運送 至我國高雄港，港業公司並簽發系爭證券，記載受貨人為 久芳公司。而系爭船舶於101 年11月3 日運送途中，因在 菲律賓蘇比克灣西方14海哩處發生擱淺，遂將船上160 只 貨櫃卸至駁船運送到蘇比克灣貨櫃場，其餘86只貨櫃，則 由系爭船舶運送到蘇比克灣貨櫃場，後由ＳＰ船舶將裝載 系爭貨物之貨櫃自蘇比克灣運至香港，再由ＫＧ船舶自香 港運送至高雄港。暨系爭貨物於101 年12月14日運抵高雄 港時，久芳公司除受領其中190 袋貨物外，其餘310 袋（ 即受潮貨物），則以潮濕受損為由，拒絕受領等情，為兩 造不爭執，並有RIAN公司發票、裝箱單、載貨證券、久芳 公司提貨單（以上均影本）及陳報狀附卷（見原審卷一第 11-13 、252- 253、300 頁）可稽，堪認系爭船舶於運送 過程，發生擱淺事故，造成系爭船舶將船上160 只貨櫃卸 至駁船運送到蘇比克灣貨櫃場，其餘86只貨櫃，則由系爭 船舶運送到蘇比克灣貨櫃場，後由ＳＰ船舶將裝載系爭貨 物之貨櫃自蘇比克灣運至香港，再由ＫＧ船舶自香港運送 至高雄港，系爭貨物於101 年12月14日運抵高雄港時，久 芳公司除受領其中190 袋貨物外，其餘310 袋（受潮貨物 ），則以潮濕受損為由，拒絕受領等事實無訛。 ４、系爭船舶是否無正當理由而偏航？並致系爭事故發生？ （１）經查，系爭船舶於101 年11月3 日運送途中，在菲律賓蘇 比克灣西方14海哩處發生擱淺，而系爭船舶於發生擱淺之 前，由於船長想利用菲律賓呂宋島西邊近岸的海流，在當 日下午1 時20分時，指示大副將航向改為327 度，大副即 利用自動舵，將航向位置改為北緯14度27分、東經120 度 12.7分，約距呂宋島正西邊6 浬，船長打算與原航向平行 但往岸靠近15浬，之後，會在約接近Los Frailes 礁區南 邊2 浬處改回原航向，而Los Frailes 礁區係位於蘇比克 灣西邊。其後，系爭船舶繼續以327 度航向行駛，船速約 13.8節，約在下午8 時在GPS 位置為北緯I4度35.3分，東 經120 度12.1分；下午8 時30分，將自動舵航向改為317 度，GPS 顯示位置為北緯14度41分、東經120 度8.4 分； 此時，可以在雷達上清楚看到Los Frailes 礁區。正如船 長所預期，礁區船舶正前方約5 浬處，船長決定維持當時 航向317 度再往前3 浬，再將航向改為向港以避開礁石， 船速約14節，船長約花了10至12分鐘改航向。而在船長與 大副上駕駛台開始一般談話，於船長意識到之前，完全忘 記到底在駕駛台待多久。船長打算繼續保持上開航向約10 分鐘，然後往港方向改向。然於船長知道事情發生之前， 船舶觸礁了，船長於系爭船舶觸礁並完全停止之前，完全 沒有時間跑進駕駛臺，此時之時間是下午8 時54分，觸礁 位置於GPS 顯示為北緯14度44.96 分、東經120 度4.98， 速度約13.8節，航向317 度等情，有港業公司提出第一產 物不爭執形式與翻譯內容均實在之船長陳述英文與中譯文 附卷（見原審卷二第125-126 頁，本院卷第136 頁正背面 、第142 頁）可稽，固堪認系爭船舶於發生擱淺之前，係 由於船長想利用菲律賓呂宋島西邊近岸的海流航行而改向 。 （２）本院為瞭解系爭船舶於系爭事故發生前之改向航行，是否 屬於偏航，經兩造同意，檢附相關資料，囑託鑑定機關國 立高雄海洋科技大學（下稱海科大）進行鑑定，經海科大 鑑定結果，就系爭船舶是否具有海商法所指「偏航」？鑑 認：系爭船舶無偏航情事。並說明海商法第71條所謂「偏 航」，概指：一、船舶無正當理由離開運送契約上所載明 航程之航道者，二、契約雖未（鑑定誤載為【為】）明定 航經之航道，但離開通常習慣上之航道者，三、數個裝卸 港，船舶得航行所有或其中任何港，船舶應按契約明訂之 次序航行，否則即視為偏航，四、倘若契約只載明若干卸 載港，在不違反慣例或正當理由下，船舶應按地裡順序航 行，違者即視為偏航。而系爭船舶是否偏航，必須要有「 偏航」之事實產生，即使是有意圖偏航也不能讓「偏航」 成立。要使船舶偏航情事成立，該輪必定要有偏航之事實 存在。Conmar Cape 輪（系爭船舶）實際上依合約自菲律 賓馬尼拉港駛往目的香港。因此，除非該輪在途中至其他 港停泊（無任何特殊原因下），否則「偏航」情事，不成 立；就系爭船舶於冬季自馬尼拉灣行經蘇比克灣外海水域 ，欲前往香港時，由原先規劃航向分段調整實際航向，是 否符合航行實務？是否為航行慣例所許可？鑑認：系爭船 舶由原先規劃航向分段調整實際航向，符合航行實務，為 航行慣例所許可。並說明Conmar Cape 輪在擱淺事故發生 （20時54分）之前94分鐘（即19時20分），船長全程皆在 駕駛台，並稱為了乘水流之便，將船駛近菲律賓西岸，即 「由原先規劃航向分段調整實際航向」。比對實際航跡（ 擱淺航路）及計劃航路，自19時20分定位起，系爭船舶與 計劃航路向東（右艇）偏離了6 浬之譜。此案爭議由此開 始，自19時20分起至20時54分出事前，Conmar Cape 未按 計劃航路行駛，船長認為向岸方向航行（偏移6 浬），可 節省航行時間，到底在94分鐘內，實際船位與二副（經船 長核定）規劃航線所差之偏移量，要如何歸咎責任？Conm ar Cape 輪事發前，船長下令右舵轉向之舵令，屬船長航 行之專業判斷，為一般可接受之航行慣例。爾後，該輪沿 岸際航行，當班船副無重新推算船位、無頻繁作船舶定位 及未對當前水流、風壓效應作修正航行。簡而言之，當值 船副未使用當前可以應用之所有有效方法、避開險礁，有 違背航行員駕駛台當值應盡職責，依海上保險對此擱淺案 例推定，此擱淺案應屬海上風險之一即海難事故。實務上 此案實屬駕駛台當值船副（含船長）未及時察覺風壓差所 致該輪向岸際偏移，實乃「僱用人（船長及船員）之疏失 」；就系爭船舶調整後之實際航向，是否即屬海商法所指 之「偏航」？鑑認：系爭船舶調整後之實際航向，不屬於 海商法所指之「偏航」。並說明Conmar Cape 輪擱淺案， 實為駕駛台當值船副（含船長）未及時察覺風壓差（LEEW AY）所致該輪船體嚴重向岸際偏移，亦即實際航跡（Trac k ）遠離航線計劃（Passage Plan），最終該輪誤入礁石 區擱淺，實乃「僱用人（船長及船員）之疏失」，非屬船 舶「偏航」，運送人（船東方）依法可免除責任。且進一 步指出系爭船舶在啟航時，船舶符合適航性（Seaworthin ess ），人員配置合理且適任，最終所致擱淺，係可歸屬 海上風險之一即海難。以各級分工來論，船公司主管航次 （Voyage），船長可依習慣、季節、當前海象等因素選定 航路（Route ），船上二副代表船長為船舶劃定計劃航線 （Passage ），一旦確定好航線，即可交付各班當值船副 執行，各班當值船副應用當前可行之導航方法，規律頻繁 作即時船舶定位（Position Fix），搭配各時間點之定位 結果，集合可成該船過去之（歷史）航跡（Track ）紀錄 。該船舶定位暨航跡紀錄，比對原設計航行計畫（即航線 ），可一窺船位是否偏移（左右）以及船位是否超前、落 後（比對預計之船期時間）一位負責的駕駛台值班船副於 航行中，應不斷比對航跡Track 與航線Passage 之間的差 異變化，以避免任何危機產生。本案是資深航行員（船長 及海員）疏忽定位，導致擱淺，並非船舶偏航等情，有海 科大106 年3 月28日海科大航字第0000000000鑑定報告（ 下稱系爭鑑定）附卷（見本院卷第172 頁正背面、173-17 6 頁）可稽，堪認系爭船舶無偏航情事；而船舶由原先規 劃航向分段調整實際航向，符合航行實務，為航行慣例所 許可；且船舶調整後之實際航向，亦不屬於海商法所指之 偏航；暨系爭事故（擱淺）之發生，係船副未使用當前可 以應用之所有有效方法、避開險礁，有違背航行員駕駛台 當值應盡職責，亦即駕駛台當值船副（含船長）未及時察 覺風壓差所致該輪向岸際偏移，造成擱淺，屬於海上風險 之海難事故，為船長及船員於航行之行為而有疏失所致， 非屬船舶偏航。而按系爭事故之發生，既由於系爭船舶之 船長及船副操作船舶航行之過失所致，並無船舶偏航之情 事，則揆諸前揭說明，港業公司就系爭事故所引起之系爭 貨物受損，自得援引海商法第69條第1 款規定，主張免責 。至第一產物援引港業公司於原審陳稱：「由附件3 船長 海事報告可知，船長為了抄近路所以改航…」（見原審卷 二第134 頁）等語，指摘系爭船舶係屬偏航，並因偏航致 系爭事故發生云云，核與系爭鑑定鑑認內容不符，自無從 資為有利於第一產物之認定。況港業公司於原審係稱依船 長陳述，而參酌船長陳述內容以觀，係謂想利用菲律賓呂 宋島西邊近岸的海流而改向，亦未指稱係為抄近路而改航 ，益徵第一產物此部分主張，難資為其有利之認定。 ５、受潮貨物是否因船舶擱淺而發生受損？ （１）系爭貨物於101 年12月14日運抵高雄港時，其中310 袋（ 即受潮貨物）因受潮而生損害，遭久芳公司拒絕受領乙節 ，為兩造不爭執，堪可認定。其次，託運人RIAN公司於託 運系爭貨物時，將系爭貨物裝載於1 只40呎高之貨櫃（編 號HLGU0000000 ，下稱系爭貨櫃），並於101 年10月19日 在馬來西亞，將系爭貨櫃裝載於第003/12B 航次之「Harb our Pioneer 」，該貨櫃並於101 年10月30日在Bintolu 卸下轉載於CC008N航次之系爭船舶乙節，有訴外人佑啟新 公證有限公司（下稱佑啟新公司）出具公證報告（下稱佑 啟新報告）及寶島全球保險公證有限公司（下稱寶島公司 ）出具公證報（下稱寶島報告）附卷（見原審卷一第17、 75、147 頁正背面、275-276 頁）可稽，堪認RIAN公司於 託運系爭貨物時，將系爭貨物裝載於系爭貨櫃，並於101 年10月19日，將系爭貨櫃裝載於「Harbour Pioneer 」， 再於101 年10月30日轉載於系爭船舶無訛。 （２）其次，系爭事故發生時，港業公司委任之海事公證人韓德 生於「浮揚」吊掛貨櫃程序結束，迄至包含系爭貨櫃之全 部貨櫃運至蘇比克灣碼頭後，親至上址進行海事公證調查 ，發現系爭貨櫃受有損害，並於公證報告具體記載：「部 份貨櫃前牆板，左櫃門鎖桿導環，門側右角柱皆扭曲。櫃 內貨物公證人未能檢視。」（見原審卷一第319 頁背面、 321 頁背面）等語，且有當時系爭貨櫃受損照片附卷（見 原審卷一第320 頁背面）可稽，堪可認定，故港業公司抗 辯系爭貨櫃於系爭事故發生後，受有上開損害，應堪認定 。至船舶所有人與船舶營運人委託公證人於系爭船舶擱淺 處脫困，進行浮揚吊掛貨櫃作業時，固有到場進行海事公 證，並於事後提出海事公證報告（下稱浮揚公證），指出 並無貨櫃受損（No any damaged of container could be identified）等語（見原審卷一第272 頁），惟浮揚公證 ，主要係著重於系爭船舶擱淺，在進行浮揚吊掛貨櫃作業 時，是否於作業中，造成貨櫃或貨物損害乙節，此參諸浮 揚公證於最後總結（Summary ）時，特別指出船舶在施救 作業中未受損或於卸載浮揚受損（There are no any damages of the Vessel resulting of the Salvage Operation and no damages to …the discharging afloat）等語（見原審卷一第272 頁背面）可知，此與韓 德生係於「浮揚」吊掛貨櫃程序結束，迄至包含系爭貨櫃 之全部貨櫃運至蘇比克灣碼頭後，始親至上址進行海事公 證貨櫃受損情形不同，故應以韓德生針對系爭貨櫃進行受 損檢查，所為具體記載：「部分貨櫃前牆板，左櫃門鎖桿 導環，門側右角柱皆扭曲。櫃內貨物公證人未能檢視。」 等語，較為可採。況韓德生提出之公證報告，並同時附上 系爭貨櫃扭曲受損之照片，至於浮揚公證，則除書面載述 外，並未同時附上任何照片，以為說明，故浮揚公證針對 浮揚吊掛貨櫃作業，記載並無貨櫃受損等語，自不足資為 有利於第一產物之認定。另全部貨櫃運至蘇比克灣碼頭後 ，由於貨櫃存放位置因素，故韓德生於公證檢查時，只能 從外觀檢視貨櫃乙節，亦據韓德生於公證報告載明（見原 審卷一第321 頁）。而韓德生於檢查系爭貨櫃時，僅就貨 櫃外觀檢查，參以該貨櫃於檢查當時，仍裝滿系爭貨物未 卸載，屬於封閉狀態，衡情，韓德生自無從藉由卸貨後， 以檢視空貨櫃方式，來確認系爭貨櫃是否因為擱淺而受有 較嚴重之受損，故韓德生之公證報告雖僅記載系爭貨櫃出 現扭曲情形，然系爭貨櫃運至目的港即高雄港時，如於卸 貨後，經公證人進行貨櫃檢視，並因檢視結果，與韓德生 出具公證報告所記載系爭貨櫃扭曲受損情形，有所不同， 除有證據可資證明系爭貨櫃於系爭事故後，卸載於ＳＰ船 舶，自蘇比克灣運至香港，再由ＫＧ船舶自香港運送至高 雄港途中，另發生其他航行事故，致系爭貨櫃因該航行事 故，再受有其他損害外，應認目的港公證人公證系爭貨櫃 受損情形，與韓德生公證報告記載系爭貨櫃受損情形，均 係基於同一事實即擱淺而發生。從而，港業公司抗辯佑啟 新公司出具佑啟新報告或寶島公司出具之寶島報告，記載 系爭貨櫃受損害之情形，係由於系爭事故所導致，已非全 然無據（除非第一產物另舉證證明系爭貨櫃卸載於ＳＰ船 舶，自蘇比克灣運至香港，再由ＫＧ船舶自香港運送至高 雄港途中，另發生其他航行事故，致系爭貨櫃因該航行事 故，而受有其他損害），先此敘明。 （３）本件系爭貨櫃於運抵高雄港後，受貨人久芳公司將貨物自 系爭貨櫃卸載後，發現內裝貨物有濕損，因而由第一產物 委由寶島公司及船東保賠協會委由佑啟新公司就系爭貨櫃 及貨物進行公證檢視，以明受損範圍及原因乙節，有寶島 報告及佑啟新報告附卷（見原審卷一第14-18 、74-75 、 147 -168、275-276 頁）可稽，堪可認定。本院審酌佑啟 新報告，依據受貨人代表於公證現口述卸貨過程及貨櫃受 損情形，詳細記載貨物勘驗過程、結果，並記載結論，且 附有貨物及貨櫃檢視之照片（見原審卷一第275-298 頁） ；至寶島報告，雖亦附有檢視貨櫃及貨物照片（原審卷一 第17頁），惟既無受貨人代表於公證現口述卸貨過程及貨 櫃受損情形，亦未詳細記載貨物勘驗過程、結果，並記載 結論等情相互以觀，原則上即應以佑啟新報告記載內容， 資為系爭貨櫃、貨物受損原因及範圍之判斷依據，惟寶島 報告記載內容，如與佑啟新報告記載相符或不衝突部分， 自亦得一併參酌。又寶島公司就寶島報告記載內容，另於 103 年12月30日函復原審詢問事項所為答覆（見原審卷一 第299 頁正背面，下稱寶島函復），係於寶島公司正式出 具寶島報告後，另以信函所為答覆，亦得為寶島報告之補 充說明，並依上開說明，一併參酌。 （４）依佑啟新報告記載Container Condition （貨櫃櫃況）， 由監看卸貨過程的受貨人久芳公司代表謝小姐口述如下： 1.右門的角柱及其凸緣彎曲，範圍約30公分乘以10公分； 2.左門底部的角落以鋁箔貼補；3.左門的上半部有兩個小 洞，並以鋁箔貼補；4.附於右門上的水密膠條已變形；5. 置於櫃門附近的瓦楞紙櫬板為濕的；6.置於貨櫃中段地板 上的瓦楞紙櫬板為濕的；7.卸貨時，有些貨包為潮的；8. 貨櫃中的乾燥劑包成飽和狀態。而公證人現場公證貨物勘 驗，系爭貨物其中474 包分別置於24個棧板上，外觀上看 起來為乾燥的。另26包有濕損的貨品分別置於2 個棧板上 ，此26包貨物，據受貨人指稱係在卸貨時挑檢出來，經隨 機挑選3 包外觀呈潮濕的貨物及10包外觀呈乾燥的貨物拆 開，檢查內容物後，其中3 包外觀潮濕的貨物，均散發強 烈霉味，其中1 包有50% 之內容物發霉，其餘2 包則有70 % 內容物發霉。另10包外觀乾燥的貨物，每包貨物均散發 霉味，其中3 包內容物外觀無發霉狀況，此外，1 包內容 物已有30% 發霉、1 包內容物有40% 發霉、2 包內容物有 50% 發霉、2 包內容物有70% 發霉、1 包內容物有80% 內 容物發霉。隨機挑選數包受濕損的麻布袋進行硝酸銀測試 ，其結果為陽性，推測濕損源為海水。貨櫃交接單，根據 貨櫃號碼：HLGU0000000 （即系爭貨櫃）的交接單，備註 記載：1.左門有兩處破洞及變形。2.櫃門鎖桿把手斷裂。 3.三底橫樑變形。4.貨櫃地板有約15公分的裂縫。5.前面 板有兩處輕微凹陷。結論指出，系爭貨物於系爭貨櫃內在 101 年10月19日裝船準備以海運送達目的地，但此貨櫃直 到101 年12月15日（兩造不爭執系爭貨櫃於101 年12月14 日抵達，故本報告記載為15日，應係14日之誤載）前都尚 未抵達，其原因為原先載運之船舶即系爭船舶於101 年11 月3 日在蘇比克灣擱淺，此即造成此趟海運時間如此長的 原因。據告知，26包外觀有濕損現象的貨物分別存放在貨 櫃內的不同位置。雖無受貨人提供的照片，以顯示該濕損 貨物存放位置及乾燥劑在貨櫃內如何配置，然依其他以貨 櫃運送之類似貨物損害勘驗所得，得知這些貨物應是擺放 成3 列、共8 層。另在貨櫃內，櫃子兩側上方鄰近左、右 櫃門處的固定環各綁有二袋乾燥劑，其餘的每個固定環也 都各綁有一袋乾燥劑。因此，至少應該於貨櫃內兩側有20 處綁上了乾燥劑。從附件中第31張照片（由受貨人提供） 來看，這些乾燥劑來都已吸水飽和，有水珠滴落並弄濕襯 左側櫃板的瓦楞紙板。因此認為26包潮溼的貨品至少有20 包是因為綁在貨櫃上方吸水飽和的乾燥劑包所滴落的水珠 而弄溼，而其餘的6 包則是因為存放位置的關係，而被從 左貨櫃門上的小洞滲進來的海水弄溼。綜合上述，認為造 成貨物發霉損害的原因可以歸責於貨物濕氣過高，此可由 貨櫃內吸水飽和的乾燥劑包得證。而不尋常的長時間海運 ，應為此高濕貨物霉損之原因。至於其餘6 包，則認係放 置在有破洞左櫃門邊的貨物，應是本身濕霉加上被從門洞 滲進來的海水浸濕共同造成霉濕損害（見原審卷一第276- 280 頁）等情相互以觀，堪認貨櫃受損部分，1.右門的角 柱及其凸緣彎曲，範圍約30公分乘以10公分；2.左門底部 的角落以鋁箔貼補；3.左門的上半部有兩個小洞，並以鋁 箔貼補；4.附於右門上的水密膠條已變形（以上係根據受 貨人代表口述及提出貨櫃受損照片綜合以觀【如原審卷一 第297 頁所示】）；5.櫃門鎖桿把手斷裂；6.三底橫樑變 形；7.貨櫃地板有約15公分的裂縫；8.前面板有兩處輕微 凹陷（依貨櫃交接單備註欄記載及照片【如原審卷一第29 6 頁所示】）。貨物受損情形，經隨機挑選3 包（總數26 包）外觀呈潮濕的貨物及10包（總數474 包）外觀呈乾燥 的貨物拆開，檢查內容物後，其中3 包外觀潮濕的貨物， 均散發強烈霉味，故此26包均屬濕損貨物；另10包外觀乾 燥的貨物，每包貨物亦均散發霉味，按474 包之70% 內容 物有發霉狀況計算，此474 包當中有發霉之內容物為284 包（26包＋284 包＝310 包，即為受潮貨物）。造成貨物 濕損之原因，除外觀潮濕的6 包貨物，認係放置在有破洞 左櫃門邊，屬於貨櫃內濕霉加上遭從門洞滲進來的海水浸 濕共同造成霉濕損害外，其餘貨物發霉損害的原因，均可 歸責於貨物濕氣過高（由貨櫃內吸水飽和的乾燥劑包可證 ），而不尋常的長時間海運，則為此高濕貨物霉損之原因 。而按佑啟新報告認外觀濕損26包貨物，其中除上述6 包 ，係由於貨櫃內濕霉加上遭從門洞滲進來的海水浸濕共同 造成霉濕損害外，其餘20包外觀濕損之貨物，係因為綁在 貨櫃上方吸水飽和的乾燥劑包滴落的水珠而弄溼，並未提 及此20包貨物，有遭海水浸濕之情形。惟26包外觀濕損貨 物，經硝酸銀檢測，均呈陽性反應（海水成分），顯示為 海水滲入乙節，有寶島報告（見原審卷一第76頁）寶島函 復（見原審卷一第299 頁）可稽。本院審酌寶島報告係就 26包外觀濕損之貨物，全部進行硝酸銀檢測，而佑啟新報 告僅就26包外觀濕損貨物，隨機挑選數包進行硝酸銀檢測 （見原審卷一第278 頁），故以採樣範圍而言，自以寶島 報告所為全部檢測較為可採，故關於26包外觀濕損之貨物 ，應認均有遭海水滲入浸濕之情形。而寶島報告或寶島函 復就此26包外觀濕損之貨物，雖未提及同時遭貨櫃內霉濕 及滲入海水所共同浸濕，然揆諸佑啟新報告，或記載：6 包外觀濕損貨物，係由於貨櫃內濕霉加上遭從門洞滲進來 的海水浸濕共同造成霉濕損害；或載明：其餘20包外觀濕 損之貨物，係因為綁在貨櫃上方吸水飽和的乾燥劑包滴落 的水珠而弄溼等語，應認26包外觀濕損之貨物，係同時遭 海水滲入及貨櫃內濕霉所共同浸濕。此外，其餘284 包外 觀乾燥之貨物，應認係由於櫃內貨物濕氣過高（由貨櫃內 吸水飽和的乾燥劑包可證）所致，而貨櫃內濕氣之所以過 高，則是來自於不尋常的長時間海運所造成。至寶島報告 就284 包外觀乾燥貨物（就474 包抽樣檢驗10包）之貨損 原因為何？並未於報告內明確記載，而參酌寶島函復陳稱 ：「…其餘474 包部分，再經抽樣檢驗10包貨物之結果， 雖無硝酸銀溶液檢測陽性反應，惟全數均有異味、變色、 發霉程度不等之現象，貨損情況明顯有別因貨物本身性質 或運輸通風不良造成之汗濕，而係外來水份侵入櫃內後引 起之汗濕，故造成本件水濕之原因，研判應為運送期間貨 櫃破洞導致海水滲入貨櫃所致。」（見原審卷一第299 頁 ）等語，認係外來水份侵入貨櫃後引起汗濕，而造成水濕 之原因，研判應為運送期間貨櫃破洞導致海水滲入貨櫃所 致等語，此與474 包（含受潮貨物的284 包）外觀乾燥之 貨物，經以硝酸銀檢測海水反應結果，均未呈現陽性反應 不符，尚難遽認受潮貨物其中284 包外觀乾燥之貨物，係 單純來自於運送期間貨櫃破洞導致海水滲入貨櫃所造成， 故寶島函復此部分指稱云云，尚難採信。 （５）本件受潮貨物其中26包外觀濕損之貨物，係同時遭海水滲 入及貨櫃內濕霉所共同浸濕；另284 包外觀乾燥之貨物， 則係由於櫃內貨物濕氣過高所致乙節，如前所述。其次， 貨櫃內濕氣之所以過高，是來自於不尋常的長時間海運所 造成，亦如前述。而參酌佑啟新報告結論指出：系爭貨物 於系爭貨櫃內在101 年10月19日裝船準備以海運送達目的 地，但此貨櫃直到101 年12月14日前都尚未抵達，其原因 為原先載運之船舶即系爭船舶於101 年11月3 日在蘇比克 灣擱淺，此即造成此趟海運時間如此長的原因（見原審卷 一第279 頁）等語，堪認系爭船舶擱淺，導致船舶航行時 間延長，而船舶航行時間延長，造成貨櫃內濕氣過高，並 由於貨櫃內濕氣過高，導致284 包外觀乾燥之貨物受潮； 暨成為26包外觀濕損貨物之共同浸濕原因，足見受潮貨物 係因系爭船舶擱淺而遭受損害。又系爭船舶發生系爭事故 後，公證人韓德生於「浮揚」吊掛貨櫃程序結束，迄至包 含系爭貨櫃之全部貨櫃運至蘇比克灣碼頭後，針對系爭貨 櫃進行受損檢查，並具體記載：「部分貨櫃前牆板，左櫃 門鎖桿導環，門側右角柱皆扭曲。櫃內貨物公證人未能檢 視。」等語。而韓德生於檢查系爭貨櫃時，僅就貨櫃外觀 檢查，參諸系爭貨櫃於檢查當時，仍裝滿系爭貨物未卸載 ，屬於封閉狀態，韓德生並無從藉由卸貨後，以檢視空貨 櫃方式，來確認系爭貨櫃是否因為擱淺而受有較嚴重之受 損乙節，亦如前述。再者，託運人RIAN公司於託運系爭貨 物時，自行將系爭貨物裝載於系爭貨櫃乙節，如前所述， 而系爭貨物既由託運人自行裝載於系爭貨櫃，衡情，託運 人於將貨物裝載於系爭貨櫃前，應已檢查貨櫃並無瑕疵， 且適於裝載系爭貨物，堪認系爭貨櫃受有韓德生公證報告 所指貨櫃扭曲等損害，係來自於系爭船舶擱淺所造成。而 系爭船舶擱淺後，系爭貨櫃卸載於ＳＰ船舶，自蘇比克灣 運至香港，再由ＫＧ船舶自香港運送至高雄港期間，並未 再發生任何海上事故乙節，業據港業公司陳述綦詳，雖第 一產物主張系爭貨櫃於系爭事故發生後，在其後之運送途 中，另發生海上事故，始造成系爭貨櫃左門的上半部有兩 個小洞云云，然為港業公司所否認，而第一產物就系爭貨 櫃於系爭事故發生，另於後續運送途中發生海上事故，才 造成系爭貨櫃左門的上半部有兩個小洞之事實，並未舉證 以實其說，尚難遽認。本院審酌系爭貨櫃於運送途中，除 遭遇系爭事故，發生船舶擱淺，造成貨櫃受損外，並未於 後續之運送途中，再發生其他任何海上事故，則佑啟新報 告於系爭貨櫃內貨物卸載後，進行公證檢視並認貨櫃受損 部分，包含：1.右門的角柱及其凸緣彎曲，範圍約30公分 乘以10公分；2.左門底部的角落以鋁箔貼補；3.左門的上 半部有兩個小洞，並以鋁箔貼補；4.附於右門上的水密膠 條已變形；5.櫃門鎖桿把手斷裂；6.三底橫樑變形；7.貨 櫃地板有約15公分的裂縫；8.前面板有兩處輕微凹陷等情 形，衡諸常情，自係由於系爭船舶擱淺所造成（上開佑啟 新報告指出貨櫃受損情形，部分受損情形與韓德生公證報 告所指受損相同；部分受損情形，或係因為韓德生檢視貨 櫃時，僅自貨櫃外觀檢查，未能以空櫃方式檢視，致未能 發現；部分受損情形，則可能於擱淺時，已受有損害，並 隨著系爭船舶擱淺處脫困，進行浮揚吊掛貨櫃作業，或其 後續運送的進行，使原先受損加重）。而按系爭貨櫃因為 系爭事故發生，致受有上開損害，衡情，於後續運送途中 ，海水即可能因此滲入貨櫃內，故佑啟新報告及寶島報告 經檢視系爭貨櫃及貨物後，認26包外觀濕損之貨物，均有 遭海水滲入浸濕（佑啟新報告指稱其中6 包，寶島報告則 指稱26包），自與系爭貨櫃因系爭事故發生而受濕損有關 。至港業公司雖曾於本院105 年12月15日準備程序期日， 表示不再抗辯擱淺時貨櫃有破洞情形（見本院卷第141 頁 ），然由於第一產物仍主張貨櫃有破洞，且該破洞係於擱 淺事故發生後，在系爭貨櫃後續運送高雄港途中，另遭撞 擊，才產生破洞，並非來自於系爭事故發生所造成（見本 院卷第200 頁背面），參以佑啟新報告及寶島報告均於檢 視後，亦指稱：貨櫃上半部有兩個小洞，並以鋁箔貼補； 貨櫃門處有破洞等語，則港業公司依第一產物主張及上開 兩份報告顯示之客觀事實，再次抗辯：因為系爭船舶擱淺 ，導致貨櫃出現破洞（見本院卷第200 頁背面、250 頁） 等情，難謂無據，自不能以港業公司之前曾表示不再抗辯 擱淺時貨櫃有破洞情形等語，遽為其不利之判斷。從而， 第一產物主張港業公司不得再抗辯擱淺時貨櫃有破洞情形 云云，尚屬無據。 ６、港業公司主張海商法第69條第1 款免責事由，是否有據？ 經查，系爭事故之發生，係由於系爭船舶之船長及船副操 作船舶航行之過失所致，並無船舶偏航之情事。而系爭貨 櫃因為系爭事故發生，受有上開損害，並致受潮貨物濕損 乙節，均如前述。則揆諸前揭說明，港業公司自得援引海 商法第69條第1 款免責事由，抗辯就因船長、海員於航行 船舶之行為而有過失，所發生受潮貨物之毀損，不負賠償 責任。至第一產物主張系爭貨櫃之破洞係船舶擱淺後，於 貨櫃運往高雄港途中，另遭撞擊所造成，足見港業公司未 盡照護管理貨物之義務，不得主張免責云云，並未舉證以 實其說，如前所述，自不能為其有利之認定。 （二）第一產物得請求港業公司賠償之損害額為何？ １、按運送物達到目的地，並經受貨人請求交付後，受貨人取 得託運人因運送契約所生之權利；債權人得將債權讓與於 第三人；債權之讓與，非經讓與人或受讓人通知債務人， 對於債務人不生效力。民法第644 條、第294 條第1 項前 段、第297 條第1 項前段分別定有明文。次按債權讓與契 約，係以債權之讓與為標的之契約，故債權讓與契約發生 效力時，該債權即行移轉於受讓人，而發生債權主體變更 之效果（最高法院72年台上字第3818號判決意旨參照）。 ２、經查，久芳公司取得託運人因運送契約所生之權利，第一 產物已賠付久芳公司3,443,080 元，並經久芳公司出具代 位求償收據，將受潮貨物毀損所生之一切請求權、權利及 利益轉讓第一產物乙節，為港業公司不爭執（見原審卷一 第134 頁），並有匯款資料明細、代位求償收據附卷（見 原審卷一第204 、20、78頁）可稽，堪可認定。其次，第 一產物以本件起訴狀繕本之送達，作為債權讓與之通知， 固亦堪認定。惟港業公司既得援引海商法第69條第1 款免 責事由，抗辯就受潮貨物之毀損，不負賠償責任，則第一 產物請求港業公司給付2,493,080 元，及自起訴狀繕本送 達翌日即103 年6 月11日起至清償日止，按週年5%計算之 利息，即屬無據。 六、綜上所述，第一產物依債權讓與及運送契約債務不履行損害 賠償請求權，請求港業公司給付2,493,080 元，及自起訴狀 繕本送達翌日即103 年6 月11日起至清償日止，按週年5%計 算之利息，均無理由，應予駁回。原審判命港業公司應給付 第一產物1,534,185 元本息，及為附條件之假執行宣告，自 有違誤。上訴論旨指摘原判決此部分判決不當，求予廢棄改 判，為有理由，爰由本院將原判決不利於港業公司部分予以 廢棄，改判駁回第一產物在第一審之訴及假執行之聲請。又 原審判決駁回第一產物請求港業公司給付958,895 元，及自 103 年6 月11日起至清償日止，按週年利率5%計算之利息， 其理由雖有不同，惟結論相同，仍應予維持。第一產物上訴 意旨，指摘原判決此部分不當，求予廢棄改判，為無理由， 應予駁回。 七、結論，本件第一產物上訴為無理由，港業公司上訴為有理由 ，依民事訴訟法第450 條、第449 條第2 、1 項、第78條， 判決如主文。 中 華 民 國 106 年 7 月 26 日 民事第四庭 審判長法官 徐文祥 法 官 黃悅璇 法 官 李昭彥 以上正本證明與原本無異。 如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其 未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（ 均須按他造當事人之人數附繕本）。 上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註 條文規定辦理。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判 費。 中 華 民 國 106 年 7 月 26 日 書 記 官 戴育婷 附註： 民事訴訟法第466 條之1 ： 對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴 人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。 上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為 法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法 院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。 第1 項但書及第2 項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。