裁判書系統

114年度簡上字第76號

上  訴  人  李世昌  

訴訟代理人  黃裕仁律師

被 上訴 人  高生通運有限公司

法定代理人  邱廖玉選

訴訟代理人  林宗穎律師

上列當事人間請求損害賠償(交通)事件，上訴人對於中華民國114年5月1日本院簡易庭113年度屏簡字第471號第一審判決，提起上訴，本院於民國115年6月1日言詞辯論終結，判決如下：

一、被上訴人主張：上訴人自民國112年6月26日起受僱於伊公司擔任司機，駕駛伊公司所有車牌號碼000-0000號營業貨運曳引車（下稱系爭車輛）。於112年12月28日下午3時36分許，行經高速公路國道1號南向240公里800公尺處，因疲勞駕駛且未注意車前狀況及未妥善操作系爭車輛，而自撞外側護欄，致系爭車輛毀損(下稱系爭事故)。伊公司因上訴人上開不法侵害，得請求其賠償拖吊費用新台幣（下同）9萬1,000元、折舊後之維修費用178萬4,655元(折舊前為281萬7,625元)、系爭車輛交易價值貶損價值30萬元，合計217萬5,655元，爰依民法第184條第1項前段及第191條之2規定(二者請擇一為有利於伊公司之判決)，提起本件訴訟。又依兩造間之對話內容、派工單及上訴人於原審之陳述可知，伊公司從未要求上訴人於112年12月28日凌晨上工，派車單僅記載上訴人應於當日早上8點抵達新北市○○區○○路00號，上訴人選擇於該日凌晨0時55分上工，係出於個人之選擇，其非不得於該日稍晚之時間出發，如此一來，上訴人連續工作2日之休息時間，便會超過10小時。此外，自多工日報表亦可見得，上訴人於連續駕車4小時後，有充足之時間得以休息，上訴人稱中間停靠熄火2時55分鐘期間，均在待命等情，亦未見其提出證據加以證明。況伊公司僅要求上訴人應在該日上午8時前抵達目的地，至於途中上訴人要如何休息、休息時間多長，其均有絕對之決定權，伊公司亦從未干涉，上訴人以伊公司有上開違反汽車運輸業管理規則及勞動基準法(下稱勞基法)之相關規定為由，主張系爭事故應可歸責於伊公司，或本件應適用過失相抵法則，減輕上訴人之賠償責任，於法均屬無據等情。並於原審聲明：㈠上訴人應給付被上訴人217萬5,655元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息；㈡被上訴人願供擔保，請准宣告假執行。

二、上訴人則以：本件應不得適用民法第191之2條規定作為請求權基礎，依立法過程可知，該條文所稱之「他人」係採取限縮解釋，而不包含車輛所有人，原判決適用該條規定推定伊應負過失責任，有所違誤，被上訴人仍應就伊對系爭事故有所過失一事，負舉證責任。且系爭事故係因被上訴人違反下列勞基法及汽車運輸業管理規則，致伊超時工作疲勞駕駛所致：㈠伊於同年月27日下午4時53分下班後，由於翌(28)日須載送之貨物771型成型板規格不符合交通法規，須於凌晨出發，以避免受罰，伊因而於凌晨0時52分上班，被上訴人未使伊在連續2個工作日間，有連續10小時以上之休息時間，已違反汽車運輸業管理規則笫19條之2第3款本文規定；㈡伊於112年12月28日凌晨0時52分上班，至系爭事故發生時即同日下午3時36分許，被上訴人已使伊之工作時間超過12小時，違反勞基法第32條第2項前段規定；㈢伊於112年12月28日凌晨0時52分至4時59分，連續駕駛系爭車輛超過4小時，中間伊雖停靠不熄火23分鐘，及停靠熄火2時55分鐘，然伊停靠熄火2時55分鐘期間，因載送之貨物不符交通法規，故伊於該段期間須時刻待命而無法休息，此情亦已違反汽車運輸業管理規則第19條之2第2款本文，關於連續駕車4小時後，應給予至少30分鐘休息時間，且休息時間如採分次實施者，每次不得少於15分鐘之規定。基於上情可認系爭事故之發生，應歸責於被上訴人違法延長伊之工時，致伊疲勞駕駛所致，伊對系爭事故之發生並無過失。縱認伊應負損害賠償責任，被上訴人就系爭事故之發生，亦有所過失，應適用過失相抵法則，減輕伊70%之賠償責任等語，資為抗辯。並於原審聲明：㈠被上訴人之訴駁回；㈡如受不利之判決，上訴人願供擔保請准宣告免為假執行。

三、原審判決被上訴人全部勝訴，並依職權宣告假執行，暨准上訴人供擔保後免為假執行。上訴人聲明不服，提起上訴，其上訴聲明：㈠原判決廢棄；㈡被上訴人在第一審之訴駁回。被上訴人則答辯聲明：上訴駁回。　　　　

四、兩造不爭執事項(見本院卷第187至189頁)：

　　㈠上訴人自112年6月26日起受僱於被上訴人，擔任為期1年之司機。

　　㈡上訴人於112年12月28日下午3時36分許，駕駛系爭車輛，行經高速公路國道1號南向240公里800公尺處，自撞外側護欄，致系爭車輛受損。

　　㈢被上訴人因系爭事故而支出拖吊費用9萬1,000元、維修費用281萬7,625元(零件258萬2,425元、工資23萬5,200 元)。

　　㈣系爭車輛因系爭事故所受交易價值貶損金額為30萬元。

　　㈤上訴人於112年12月28日，依原審卷第111頁被上訴人派車單之指示，載運貨品至新北市三重光復停車場旁，其駕駛時間及速限均受原審卷第163至170頁所示之貨車裝載整體物品(超長、超寬又超高) 臨時通行證之限制。

　　㈥原審卷第125頁多工日報表記載112年12月28日上訴人上班時間為0時52分，及上訴人當日載運者為原審卷第111頁派車單所示之物品：740型成型板196片、771型成型板150 片（最長17米）、760型成型板47片、收邊料1批（最長4米）。

五、得心證之理由：

　　㈠被上訴人請求上訴人負損害賠償責任，為有理由：

　　　⒈按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任，民法第184條第1項前段定有明文。次按汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況及兩車並行之間隔，並隨時採取必要之安全措施，道路交通安全規則第94條第3項亦設有明文。

　　　⒉經查，上訴人於前揭時、地駕駛系爭車輛自撞高速公路外側護欄，致系爭車輛受撞擊而毀損等情，為兩造所不爭執(見兩造不爭執事項㈡)，則被上訴人所有之系爭車輛毀損所受損害，係肇因於上訴人駕駛系爭車輛所致，其行為與被上訴人所受損害間具有相當因果關係，當可認定。而觀諸原審勘驗系爭車輛行車紀錄器檔案之結果可知，系爭車輛於事故發生前，原係以每小時約89公里至92公里之速度穩定行駛於高速公路外線及中線車道，無論係維持車道行駛、變換車道或超越前車，均未見車輛有失控、蛇行、左右偏擺或其他異常情形。然於檔案影像時間15時35分45秒起，系爭車輛卻開始逐漸向右偏移，進入外線車道後仍持續偏離正常行車方向，復未見有任何明顯修正方向盤、減速或採取其他安全措施之情形，終於15時35分50秒撞擊外線車道右側護欄（見原審卷第237至244頁）。依上開行車軌跡觀察，系爭車輛於事故發生前並無道路障礙物、突發外力介入或其他足以影響正常操控之客觀情事，且上訴人於駕駛過程中，本應隨時注意車前狀況、遵循行車方向並妥善操控車輛，以維持車輛於正常車道內行駛。然其竟任由系爭車輛持續偏離行駛方向而駛向路肩護欄，終致發生自撞事故，足見其於事故發生當時，確有未注意車前狀況及未妥善操作系爭車輛之過失，則揆諸前揭規定，上訴人自應對被上訴人負損害賠償責任。

　　　⒊對此，上訴人雖主張其係因身體不適、頭暈等因素而肇致系爭事故云云，然就其於系爭事故發生當時確有足以影響正常駕駛能力之疾病、突發病症或其他不可抗力因素等情，並未提出相關診斷證明或其他客觀證據以資證明。況縱上訴人於駕駛途中確有感到身體不適，亦應適時減速、停靠路肩或採取其他必要安全措施，而非任由車輛持續行駛至偏離車道並撞擊護欄，是其前開所辯，並不足以解免其應負之過失損害賠償責任。至被上訴人另依民法第191之2條規定為請求，核屬選擇的訴之合併，本院既已認定被上訴人依民法第184條第1項前段規定所為之請求為有理由，並據以命上訴人負損害賠償責任，則關於上訴人抗辯民法第191條之2規定不得作為本件請求權基礎，及該條文所稱之「他人」並不包括車輛所有人等問題，即無再予審究之必要，併此敘明。

　　㈡被上訴人就本件交通事故之發生與有過失，其過失比例為10%：

　　　⒈按損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之，民法第217條第1項定有明文。所謂與有過失，係指被害人對於損害之發生或擴大具有故意或過失而言，且不以被害人之行為與損害結果間具有直接因果關係為必要，苟被害人之行為客觀上與損害之發生或擴大具有共同原因力，即有上開規定之適用。又汽車運輸業管理規則及勞基法關於駕駛人工作時間、休息時間及延長工時之規範，其立法目的即在避免駕駛人因過度勞動而產生疲勞、精神不濟或注意力降低等情形，以維護行車安全。倘運輸業者違反上開規範，致駕駛人處於疲勞駕駛狀態，而與交通事故之發生具有相當關聯性，自非不得認被害人就損害之發生與有過失。對此，上訴人主張被上訴人於系爭事故發生前，有違反汽車運輸業管理規則第19條之2第2款、第3款及勞動基準法第32條第2項規定，使其長時間工作而未獲充分休息，因而疲勞駕駛並肇致系爭事故，故被上訴人就系爭事故之發生亦應負與有過失責任等語，為被上訴人所否認。茲分述如下：

　　　　⑴關於112年12月28日工作時間是否已逾12小時，而違反勞基法第32條第2項前段規定部分：

　　　　　按前項雇主延長勞工之工作時間連同正常工作時間，一日不得超過十二小時，勞基法第32條第2項前段定有明文。本件上訴人固主張其自112年12月28日凌晨0時52分起即開始工作，至系爭事故發生時即下午3時36分止，已逾12小時，且被上訴人另以LINE通知其應於同日下午前往桃園龍潭區卸貨，足認被上訴人有要求其超時工作之情形云云。惟依派車單之記載，被上訴人當次所交付之工作內容，僅係要求上訴人於112年12月28日上午8時前將貨物運抵新北市三重區指定地點(見原審卷111頁)，至於完成卸貨後之行程安排、返回被上訴人位於高雄市○○區○○○路000號車廠之時間或其他工作內容，均未見派車單有明確之指示。且觀諸兩造間之LINE對話紀錄，被上訴人雖曾於112年12月27日下午5時43分，傳送「有一包收邊跟你的上去，明天中午後可以卸」等語，並附上桃園市龍潭區之工地地址、聯絡人左先生之電話，並未記載卸貨期限等派車作業通常應具備之內容，亦未見有要求上訴人必須於112年12月28日特定時間完成運送之明確指示，其內容充其量僅係告知後續可能之運送需求及卸貨地點資訊，尚難與正式派車單所記載之運送任務相提並論。是本院尚無從依上開LINE對話紀錄認定被上訴人於112年12月28日事前，即已排定或要求上訴人工作逾12小時。上訴人徒以系爭事故發生時間回溯計算其當日工時，即認被上訴人違反勞動基準法第32條第2項規定，難認可採。　　　

　　　　⑵關於112年12月28日凌晨0時52分至4時59分間，是否有連續駕駛4小時且休息不足30分鐘，而違反汽車運輸業管理規則第19條之2第2款規定部分：　　　　

　　　　　①汽車運輸業管理規則第19條之2第2款明定，連續駕車四小時，至少應有三十分鐘休息，休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者，得另行調配休息時間；其最多連續駕車時間不得超過六小時，且休息須一次休滿四十五分鐘。其立法目的在於避免駕駛人長時間持續駕車而導致疲勞駕駛，故課予業者於勤務調派時應預留合理休息時間。上訴人主張其於112年12月28日凌晨0時52分至4時59分間持續駕駛系爭車輛，且未獲30分鐘以上休息時間，故被上訴人違反前揭規定云云。惟依當日多工日報表所示，上訴人於112年12月28日0時52分開始執行勤務，00時55分至00時56分間曾有短暫29秒之熄火紀錄，其後自00時56分起至4時59分止，則均處於正常行駛狀態，此有多工日報表在卷可參(見原審卷第125頁)。然觀諸當日派車單內容，被上訴人僅要求上訴人於同日上午8時前將貨物運抵新北市三重區指定地點卸貨(見原審卷111頁)，至於運送途中之行駛路線、停靠地點、休息時間及休息方式，均未見被上訴人有何具體限制或指示。換言之，被上訴人所要求者僅為運送結果，而非要求上訴人於特定時間內持續駕駛不得休息，則上訴人於執行勤務期間，本得依實際路況及自身身體狀況，自行安排停車休息時間。

　　　　　②再者，依上開多工日報表所示，上訴人於112年12月28日自00時56分開始行駛至04時59分止，實際連續駕車時間約為4小時3分鐘(見原審卷第125頁)，縱認其期間未曾休息，亦僅略逾前揭規定本文所定之4小時標準。然前揭規定但書復明定，因工作具連續性或交通壅塞者，得另行調配休息時間，其最多連續駕車時間不得超過6小時，且休息須一次休滿45分鐘。是依該條文整體規範意旨觀察，法規本即容許於特定情形下調整休息時間，而非一旦超過4小時即當然構成違規。而本件上訴人自高雄載運貨物北上新北市，屬長途運輸勤務，其工作性質本具有高度連續性，且其於04時59分時之連續駕車時間僅約4小時3分鐘，尚未達前揭規定但書所定連續駕車不得超過6小時之上限。再者，上訴人於當日4時59分至5時22分曾停車不熄火23分鐘，復於5時22分至8時18分停車熄火2時55分，有多工日報表在卷可憑，則自客觀紀錄觀之，其於後續行程中已有長時間停止駕駛之情形，且其中熄火停車時間長達近3小時，顯已遠逾前揭規定但書所要求一次休滿45分鐘之標準，實難認其於後續行程中未曾獲得適當休息。

　　　　　③對此，上訴人雖辯稱其於上開停車熄火期間，因載運貨物較長，停放時仍須隨時注意車況，實際上無法休息，故應視同未休息云云。然駕駛人於執行長途運輸勤務時，本應自行選擇合法且安全之停車地點休息；倘其認為停放於特定地點仍須持續負擔高度監看義務，而無法充分休息，自得另行選擇適當之停車處所後再為休息。況上訴人並未提出任何證據證明其於前開停車、熄火期間，確有繼續從事裝卸貨物、警戒交通、配合檢查或其他足以妨礙休息之工作內容，亦未證明其於停車熄火近3小時期間，客觀上有何無法離開駕駛狀態而獲得休息之具體情事，尚難據此逕認被上訴人有違反汽車運輸業管理規則第19條之2第2款規定之情事。

　　　　　汽車運輸業管理規則第19條之2第3款明定，營業大型車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時，除應符合勞動基準法等相關法令關於工作時間之規定外，其調派駕駛勤務，於連續兩個工作日之間，應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要，得調整為連續八小時以上，一週以二次為限，並不得連續為之。經查：

　　　　　①上訴人於112年12月27日下午執行載貨勤務結束後，於同日下午4時53分駕車返回被上訴人位於高雄市○○區○○○路000號之車廠後下班；嗣復於翌（28）日凌晨0時52分自被上訴人之高雄車廠出發執行被上訴人指派其之運送勤務等情，有112年12月27日及112年12月28日之多工日報表在卷可憑(見原審卷第123、124頁)。準此，自上訴人前一工作日下班至次一工作日上班止，其實際休息時間僅約7小時59分，不僅未達汽車運輸業管理規則第19條之2第3款本文所定之連續10小時以上休息時間，甚至連同條款但書為排班所彈性容許之連續8小時以上最低休息時間亦未達到。

　　　　　②對此，被上訴人固辯稱：上訴人實際出車時間係由其自行決定，並非被上訴人要求其於112年12月28日凌晨0時52分出車云云。惟判斷被上訴人是否違反汽車運輸業管理規則第19條之2第3款規定，重點並非形式上出車時間是否由上訴人自行決定，而應視被上訴人所安排之運送任務內容、卸貨時限及相關法規限制，是否已使上訴人客觀上無從取得法定休息時間而定。查依派車單記載，上訴人於112年12月27日下午所載運之貨物，包括740型成型板196片、771型成型板150片（最長17公尺）、760型成型板47片及收邊料1批，並應於112年12月28日上午8時前運抵新北市○○區○○路00號即光復停車場旁卸貨(見原審卷第111頁)。又依卷附臨時通行證記載，系爭車輛因載運超長貨物，於一般道路行駛時受有「上午7時至9時及下午5時至7時禁止行駛」之限制，且省道路段速限不得超過每小時30公里，國道路段速限不得超過每小時70公里；僅於國道行駛部分不受前揭行駛時間限制(見原審卷第163至170頁)。倘駕駛人未依上開臨時通行證所載路線、時間或條件行駛，依道路交通管理處罰條例第30條規定，原則上係對汽車駕駛人予以處罰；僅於違規情形可歸責於汽車所有人時，始例外處罰汽車所有人。是就遵守臨時通行證所載行駛條件而言，上訴人作為實際駕駛人，本即負有直接且優先之法定義務。換言之，上訴人雖似可自行調整出車時間，然此僅屬形式上之選擇自由，其於安排出車時間時，必須依客觀運輸條件，以合法完成運送任務為前提。

　　　　　③而參酌卷附Google地圖資料顯示，自被上訴人高雄車廠至新北市三重區光復停車場旁之運送總距離(含國道與非國道)約為353公里至360公里不等，依路線不同，其預估行車時間約需3小時20分至4小時40分（見本院卷第203頁）。然前開Google地圖估算係以一般車輛正常行駛情形為基礎，並未將系爭車輛所受之前開行駛速限、超長貨物管制措施及可能接受地磅檢查等因素納入考量。況依交通部高速公路局115年3月9日管字第1150005716號函覆內容可知，高速公路沿線地磅站採輪班開磅方式，且實際開磅時段並未對外公告，大貨車駕駛人事前無從預知是否須接受過磅檢查及停等時間長短(見本院卷第253至254頁)，是上訴人於規劃行車時間時，自須預留相當緩衝時間以避免延誤卸貨時程。尤有甚者，上訴人於112年12月27日之下班時間為下午4時53分，其如欲依汽車運輸業管理規則第19條之2第3款本文規定休息滿10小時，則最早亦須至112年12月28日凌晨2時53分後始得出車；縱依同條款但書規定，以連續休息8小時為最低標準計算，亦須至同日凌晨0時53分後始得出車。然依前開運送距離、臨時通行證禁止行駛一般道路時段及速限限制、卸貨時限及地磅檢查等客觀條件觀之，上訴人倘於前開時間始出車，顯難於上午7時前駛離國道並進入一般道路，更遑論於上午8時前抵達被上訴人指定之新北市三重區光復停車場完成卸貨。是以，被上訴人所安排之運送時程，實際上已使上訴人無法在符合相關交通法規及運輸規範之前提下，同時取得汽車運輸業管理規則所要求之法定休息時間。從而，被上訴人雖未直接指定上訴人應於凌晨0時52分出車，然其於派車單所排定之運送內容、卸貨期限及客觀運輸條件，已使上訴人必須於休息未滿法定時間之情況下提前出車，始有可能完成被上訴人交付之運送任務。故被上訴人辯稱上訴人得自行調整出車時間，而無違反汽車運輸業管理規則第19條之2第3款規定云云，尚難採信。

　　　　　④至被上訴人另辯稱：上訴人於112年12月27日係自行選擇工作至下午4時53分始下班，如其提早完成當日工作內容，即有較充裕之休息時間，自不得將休息時數不足而未達上開法定之10小時或8小時之結果歸責於被上訴人云云。惟查汽車運輸業管理規則第19條之2第3款之立法目的，在於確保營業大型車駕駛人於連續二個工作日間有充分休息時間，以避免因疲勞駕駛而危害交通安全。是判斷雇主是否違反該規定，應以雇主所安排之勤務內容、工作時程及運輸任務，客觀上是否足使駕駛人取得法定休息時間為斷，而非以駕駛人事後是否能透過加速工作進度、縮短作業時間或其他方式自行爭取休息時間作為判斷標準。查上訴人於112年12月27日執行被上訴人所安排之運送勤務，並於同日下午4時53分返回高雄車廠下班，而被上訴人對於上訴人於當日實際下班時間，既未舉證證明係因上訴人怠於執行職務、故意拖延工作進度或其他可歸責於上訴人之事由所致，則上訴人依被上訴人所安排之勤務內容完成工作後，於該時間下班，自屬正常履行職務之結果，故被上訴人此部分抗辯，亦不足採。　　

　　　⒉依上所述，被上訴人於112年12月27日至同年月28日間所安排之運輸勤務，客觀上確已使上訴人無法取得汽車運輸業管理規則第19條之2第3款所要求之休息時間，應認被上訴人就勤務調派乙節確有違反前開規定之情形。又該規定之立法目的，本即在避免營業大型車駕駛人因休息不足而增加疲勞駕駛之風險，故被上訴人上開違規情事，與系爭事故之發生並非全然無關。惟就汽車運輸業管理規則第19條之2第2款關於連續駕車時間及休息時間之規定部分，及就勞動基準法第32條第2項所定每日工時不得超過12小時部分，均缺乏足夠證據認被上訴人有違反之情事，是被上訴人之可歸責事由，應僅限於前揭未給予足夠休息時間部分。再者，上訴人身為職業大貨車駕駛人，對於駕駛安全及自身身體狀況本負有高度注意義務，其於系爭事故發生前，如已因休息不足而有疲勞、精神不濟或身體不適之情形，仍應依一般駕駛注意義務與兩造間工作規則及契約第9-4條規定，適時停車休息或向被上訴人反應，而非逕自持續駕駛。然上訴人於本件均未能證明其曾向被上訴人反應身體狀況不佳，或有遭被上訴人強令繼續駕駛之情形，且系爭事故發生之直接原因，仍係上訴人駕駛系爭車輛時，未適時注意車前狀況而自撞外側護欄所致，俱如前述。是本院審酌被上訴人違反汽車運輸業管理規則第19條之2第3款規定之程度、該違規與疲勞駕駛風險間之關聯性，以及上訴人就行車安全所應負之注意義務及系爭事故之發生經過，認被上訴人就系爭事故之發生應負與有過失責任，惟其可歸責程度尚屬有限，因而酌定被上訴人應負擔10%之與有過失責任，上訴人則應負擔90%之過失責任，始屬公平。

　　㈢被上訴人得請求賠償之項目如下，其金額共計195萬8,090元：

　　　按不法毀損他人之物者，被害人得請求賠償其物因毀損所減少之價額；損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限，民法第196條第1項及第216條第1項分別定有明文。本件上訴人就系爭車輛因系爭事故毀損，須負過失賠償責任，已如前述，茲就被上訴人請求上訴人賠償之項目、金額應否准許認定如下：

　　　⒈拖吊費用9萬1,000元：

　　　　被上訴人主張系爭車輛因系爭事故毀損，而有支出拖吊費用9萬1,000元之必要等情，業據其提出兩造間之LINE對話紀錄、拖吊費用明細紙條及匯款紀錄查詢資料等件為證（見原審卷第33至37頁），且為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈢），是被上訴人此部分費用之請求，洵屬有據，應予准許。

　　　⒉系爭車輛維修費用178萬4,655元：

　　　　按負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀；第1項情形債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀，民法第213條第1項及第3項定有明文。惟自然之折舊應不在回復之內，所謂必要之費用，如修理材料以新品換舊品，應予折舊（最高法院89年度台上字第58號、80年度台上字第2476號判決要旨、77年度第9次民事庭會議決議(一)參照）。經查：

　　　　⑴被上訴人主張其因系爭事故支出系爭車輛維修費用281萬7,625元（零件258萬2,425元、工資23萬5,200元）等情，業據其提出惠鋒汽車保養廠估價單及維修費用分類表為憑（見原審卷第159至162、173頁），而該維修單所列之維修項目不僅與系爭車輛受損位置大致相符，且維修金額復為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈢），堪認被上訴人之上開主張，應屬實在。

　　　　⑵而依行政院所頒固定資產耐用年數表及固定資產折舊率表，運輸業用客車、貨車耐用年數為4年，系爭車輛係於111年1月出廠，有系爭車輛行車執照在卷可憑(見原審卷第25頁)，且因無明確出廠日期，則應類推適用民法第124條第2項規定，推定其為111年1月15日出廠，故系爭車輛計算至112年12月28日系爭事故發生時，已使用2年，則零件修復費用於折舊後之金額即為154萬9,455元【計算方式：1.殘價＝取得成本÷(耐用年數＋1)即2,582,425÷(4+1)≒516,485（小數點以下四捨五入）；2.折舊額＝(取得成本－殘價)×1/（耐用年數）×（使用年數）即(2,582,425－516,485)×1/4×（2+0/12）≒1,032,970（小數點以下四捨五入）；3.扣除折舊後價值＝（新品取得成本－折舊額）即2,582,425－1,032,970＝1,549,455】，復加計不予折舊之工資23萬5,200元，系爭車輛之維修費用共為178萬4,655元（計算式：0000000＋235200元＝0000000），是本件被上訴人請求上訴人賠償系爭車輛之維修費用，於178萬4,655元範圍內，為有理由，應予准許。超過部分，則屬無據，而不應予准許。

　　　⒊系爭車輛交易價值貶損差額30萬元：

　　　　按損害賠償之目的，在於填補所生之損害，其應回復者，係損害事故發生前之應有狀態，自應將事故發生後之變動狀況，悉數考量在內。故於物被毀損時，被害人除得請求修補或賠償修復費用，以填補技術性貶值之損失，而回復物之物理性原狀外，就其物因毀損所減少之交易價值，亦得請求賠償，以填補交易性貶值之損失，而回復物之價值性原狀(最高法院110年度台上字第2419號判決意旨參照)。查被上訴人主張系爭車輛因系爭事故受有交易價值貶損30萬元等情，有高雄市汽車商業同業公會（114）高市汽商瑞字第147號函暨其汽車鑑定（價）報告書在卷可佐（見原審卷第205至211頁），且為兩造所不爭執（見兩造不爭執事項㈣），是被上訴人此部分之請求，亦屬有據，而應予准許。

　　　⒋依上，本件被上訴人得請求上訴人賠償之金額，合計為217萬5,655元(計算式：91000+0000000+300000=0000000)。惟本件應依過失相抵法則，減輕上訴人10%之賠償金額，業如前述，則被上訴人所得請求賠償之金額，即應減為195萬8,090元（計算式：0000000×0.9=0000000，不滿1元部分四捨五入）。　　　

六、綜上所述，本件被上訴人依民法第184條第1項前段規定，請求上訴人給付其217萬5,655元，及自起訴狀繕本送達翌日即113年8月9日(見原審卷第63頁)起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息，於195萬8,090元本息範圍內，為有理由，應予准許。超過部分，非有理由，應予駁回。原審就上開應予駁回部分，為被上訴人勝訴之判決，並依職權為假執行之宣告，容有未洽。上訴論旨指摘原判決此部分不當，求予廢棄，為有理由，應由本院將原判決關此部分廢棄，改判如主文第2項所示。至上開應予准許部分，原審為上訴人敗訴之判決，核無不合，上訴論旨指摘此部分不當，求予廢棄，為無理由，應予駁回。

七、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及所提證據，經審酌後，核與判決結果無影響，爰不逐一論列。

八、據上論結，本件上訴為一部有理由，一部無理由，依民事訴訟法第436條之1第3項、第449條第1項、第450條、第79條，判決如主文。

中　　華　　民　　國　　115 　年　　 6　　月　　22　　日

　　　　　　　　　民事第二庭　　審判長法　官　黃顗雯

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　法　官　簡光昌

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　法　官  劉千瑜

中　　華　　民　　國　　115 　年　　 6　　月　　22　　日

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　書記官　黃柏瑜