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臺灣桃園地方法院民事判決　　　　　　 103年度訴字第1166號 原　　　告　中華航空股份有限公司 法定代理人　何煖軒 訴訟代理人　邵達愷律師 複 代理 人　蕭翊展律師 　　　　　　李維峻律師 被　　　告　桃園國際機場股份有限公司 法定代理人　曾大仁 訴訟代理人　許正欣律師 被　　　告　韓商現代樂鐵股份有限公司 法定代理人　金炯大 訴訟代理人　范志誠律師 　　　　　　張喬治 被　　　告　欽發產業股份有限公司 兼　法　定 代　理　人　林蔡素娥 上二人共同 訴訟代理人　林慶苗律師 上列當事人間請求損害賠償事件，本院於民國105 年6 月29日言 詞辯論終結，判決如下： 主 文 被告韓商現代樂鐵股份有限公司應給付原告新臺幣玖拾柒萬壹仟 參佰壹拾元，及自民國一○三年七月三日起至清償日止，按週年 利率百分之五計算之利息。 原告其餘之訴駁回。 訴訟費用由被告韓商現代樂鐵股份有限公司負擔百分之四十三， 餘由原告負擔。 本判決第一項於原告以新臺幣參拾貳萬參仟柒佰柒拾元為被告韓 商現代樂鐵股份有限公司預供擔保後，得為假執行。但被告韓商 現代樂鐵股份有限公司如以新臺幣玖拾柒萬壹仟參佰壹拾元為原 告預供擔保後，得免為假執行。 原告其餘假執行之聲請駁回。 事實及理由 壹、程序事項： 一、本件被告韓商現代樂鐵股份有限公司（下稱樂鐵公司）為外 國公司，具涉外因素，屬涉外事件，又我國涉外民事法律適 用法乃對於涉外事件，就內國之法律，決定其應適用何國法 律之法；至法院管轄部分，並無明文規定，故就具體事件受 訴法院是否有管轄權乙事，自當依法庭地法即本國法加以判 斷。本件原告係依民法侵權行為之法律關係請求被告樂鐵公 司賠償其損害，依民事訴訟法第15條第1 項之規定，因侵權 行為涉訟者，得由行為地之法院管轄，茲原告所主張侵權行 為之行為地為桃園市大園區，在本院管轄區域內，本院自有 管轄權。次按關於由侵權行為而生之債，依侵權行為地法， 但另有關係最切之法律者，依該法律，涉外民事法律適用法 第25條定有明文，而本件原告所主張侵權行為之行為地在中 華民國，自應以中華民國法律為其準據法。 二、又按當事人喪失訴訟能力或法定代理人死亡或其代理權消滅 者，訴訟程序在有法定代理人或取得訴訟能力之本人承受其 訴訟以前當然停止。第168 條至第172 條及前條所定之承受 訴訟人，於得為承受時，應即為承受之聲明，民事訴訟法第 170 條及第175 條分別定有明文。本件原告法定代理人原為 孫洪祥、被告桃園國際機場股份有限公司（下稱桃機公司） 法定代表人原為尹承蓬，訴訟中最後分別變更為何煖軒、曾 大仁，茲據原告及被告新任法定代理人何煖軒、曾大仁具狀 聲明承受訴訟，核無不合，應予准許。 三、再按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求 之基礎事實同一、擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在 此限，民事訴訟法第255 條第1 項但書第2 、3 款分別定有 明文。本件原告起訴時原聲明為：㈠被告、尹承蓬、金炯大 應連帶給付原告新臺幣（下同）2,216,804 元，及自起訴狀 繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。 ㈡願供擔保請准宣告假執行（見本院卷一第4 頁）；嗣原告 撤回對尹承蓬、金炯大之起訴；又其聲明迭經變更，最後變 更為：㈠被告桃機公司、樂鐵公司及欽發產業股份有限公司 （下稱欽發公司）應連帶給付原告2,242,304 元，及自起訴 狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息 。㈡被告桃機公司應給付原告2,242,304 元，及自起訴狀繕 本送達翌日起至清償日止，按週年利率5 ％計算之利息。㈢ 被告林蔡素娥應與被告欽發公司連帶給付原告2,242,304 元 ，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率5 ％ 計算之利息。㈣前三項聲明中任何一被告為給付後，他被告 於該被告給付範圍內免為給付。㈤願供擔保請准宣告假執行 （見本院卷六第19頁正反面）。核原告上開所為訴之變更， 乃係基於同一侵權行為之基礎事實，且金額部分係屬擴張應 受判決事項之聲明，揆諸首揭規定，要無不合，應予准許。 貳、實體事項： 一、原告起訴主張： ㈠緣被告桃機公司為經營管理桃園國際機場之公司法人，其對 於機場之空橋、地勤與其他相關設施之維護管理，訂有詳細 之規範，並負責監督相關業務承包商之施工與作業活動。交 通部民用航空局（下稱民航局）為經營桃園國際航空站第二 航廈，與韓商現代MOBIS 摩比士株式會社簽訂「中正國際機 場二期航站大廈北候機廊廳工程－空橋工程」契約，由韓商 現代MOBIS 摩比士株式會社負責設計及製作D 區22座空橋。 嗣韓商現代MOBIS 摩比士株式會社為韓商KORO-S公司購併， 更名為樂鐵公司，民航局並同意移轉由被告樂鐵公司執行前 揭工程契約。又為操作、保養及修理被告樂鐵公司製作之空 橋，被告桃機公司改制前之桃園國際航空站於民國97年6 月 30日與被告欽發公司簽訂「第二航廈空橋及接駁機坪400HZ 操作保養修理維護契約」。再桃園國際航空站改制，被告桃 機公司於99年11月1 日成立後，依國際機場園區發展條例第 18條第2 項之規定，即由被告桃機公司依法繼受上開工程契 約及維護契約之權利義務。詎於101 年8 月2 日適逢蘇拉颱 風侵臺期間，被告桃機公司所有且停放於桃園國際機場D 區 停機坪內之D10-A 及D8-B空橋未為停橋、綁橋等防颱措施， 加上空橋本身設計、製造之瑕疵及相關人員操作、養護不當 ，致該2 座空橋受風後翻覆、坍塌，因而壓損斯時停靠在D1 0-A 空橋旁之B738型客機專用拖桿，且D8-B空橋坍塌後撞及 接中之B18207客機，致該客機與空橋連接處之2L客艙門附件 脫落、該區域機身蒙皮受損及逃生滑梯彈出，茲分別向提供 空橋服務之義務人即被告桃機公司、製造人即被告樂鐵公司 、及操作人即被告欽發公司分別依契約及侵權行為之法律關 係請求損害賠償。 ㈡被告樂鐵公司為系爭空橋之設計、製造廠商，但D10-A 空橋 因右側根部固定插銷之固定片未裝設或脫落，且連接旋轉圓 廳與伸縮走道間之樞接接頭、支承加勁板間之外側間隙疏未 填塞「填板」（LINER PLATE ），致該固定插梢因空橋受風 抖動而移位，當空橋迎風側（即右側）經颱風強力吹襲後， 即以左側的固定插銷為中心進行旋轉，致該空橋被強風吹襲 翻覆；再者，D8-B空橋二支升降橋柱未同步縮短或伸長，致 牆柱下方相接之行駛輪組持續偏斜，因該空橋下承基板之厚 度及強度不足，致其受力後變形，並導致螺栓受力不平均而 斷裂坍塌，均足見被告樂鐵公司對於其設計製造之空橋有欠 缺及有瑕疵。縱被告樂鐵公司之工程承攬契約所約定之1 年 保固期間業已經過，就系爭空橋之瑕疵致原告所受損害，仍 應依民法第184 條第1 項前段、第191 條之1 第1 項之規定 ，對原告負損害賠償責任。 ㈢中央氣象局預測蘇拉颱風最大風速約為每小時119 公里（約 64.25Knots）、瞬間最大陣風約為每小時155 公里（約83.0 0Knots），已超過被告桃機公司風災緊急應變處理作業程序 「綁橋基準」的78Knots ，被告欽發公司應對系爭空橋進行 「綁橋措施」卻未為之，致系爭空橋被強風吹襲而翻覆、坍 塌，自有過失。且被告欽發公司於例行檢查時並未發現D10 -A空橋右側根部「插銷固定片未裝設或脫落」，及「未裝設 填板（LINER PLATE ）」等問題，導致D10-A 空橋被強風吹 襲翻覆，又未發現D8-B空橋之控制電路異常或橋柱內部之驅 動馬達故障等瑕疵，而使該空橋之左右二支橋柱無法同步伸 長或縮短，自有其操作人員操作上之疏失。被告欽發公司身 為空橋之操作及維護廠商，其疏於養護系爭空橋，亦未為防 颱措施（停橋、綁橋），致原告受有損害，自應依民法第18 4 條第1 項前段負損害賠償責任；被告欽發公司之負責人即 被告林蔡素娥對於被告欽發公司空橋操作、日常保養等業務 執行負有監督義務，其對被告欽發公司於執行職務時違反民 法侵權行為等之規定致原告受有損害，應與被告欽發公司依 民法第28條或公司法第23條第2 項等規定同負連帶賠償責任 。 ㈣被告桃機公司於蘇拉颱風侵臺時未依中央氣象局發佈之數據 資料督導被告公司停橋、綁橋，且放任被告欽發公司疏於養 護、操作空橋失誤，且違反對空橋製造商（即承包商樂鐵公 司）之審核、驗收義務，對於系爭空橋之翻覆、坍塌造成原 告之損害，應依民法第184 條第1 項前段負損害賠償責任。 又本案翻覆、坍塌之空橋均為被告桃機公司所有，且一端係 經人工安裝固定於航站大廈之登機門處而屬土地上建築物之 部分，縱其非屬建築物，亦屬工作物，被告桃機公司未善盡 監督及驗收之義務，造成原告之損害，亦應依民法第191 條 第1 項負工作物所有人之侵權行為損害賠償責任。 ㈤系爭空橋之翻覆、倒塌應可歸責於被告樂鐵公司設計、製造 之瑕疵、被告欽發公司對空橋之養護及操作之疏失、被告桃 機公司未善盡監督、管理之責任，渠等之不法行為均屬造成 原告損害之共同原因，應依民法第185 條第1 項前段負共同 侵權行為之責任。縱無法確定渠等之不法行為係屬造成原告 損害之共同原因，原告仍得依民法第185 條第1 項後段規定 向渠等主張共同危險行為之連帶賠償責任。 ㈥原告與被告桃機公司間存在具有租賃和委任特徵之私法上「 使用機場設備及服務契約」，而被告樂鐵公司及被告欽發公 司係被告桃機公司履行上開服務契約之履行輔助人，被告桃 機公司就被告樂鐵公司設計製造之瑕疵，及被告欽發公司未 執行綁橋措施且未妥為操作養護檢測之疏失，應依民法第22 7 條第1 項（給付遲延）、第2 項、第544 條及第224 條等 規定，負債務不履行之損害賠償責任。 ㈦原告為了將營業損失降到最低，需立即委由自行雇用之工程 師及相關職員修復B738機型專用拖桿及B18207客機，因委外 修繕不僅緩不濟急，且修復成本亦較高。再者，原告修復之 標準及方式，均係依照原廠SRM 手冊為之，且負責之工程師 均屬經過訓練核可之人員。而D10-A 空橋翻覆壓損B738型客 機專用拖桿、D8-B空橋坍塌造成原告之B18207客機蒙皮受損 、逃生滑梯彈出等損害，其修復成本分別為：⑴D8停機坪-B 000000L 機門區域蒙皮受損修護成本2,058,217 元；⑵D8停 機坪-B182072L 機門逃生滑梯受損修護成本83,200元；⑶D1 0 停機坪-B738 型拖桿受損成本100,887 元。 ㈧並聲明：如上開變更後之聲明所示。 二、被告方面： ㈠被告桃機公司抗辯： ⒈被告桃機公司對於被告欽發公司之監督義務並無疏失： 據「桃園航空氣象台」之氣象觀測資料顯示，事發當時之10 分鐘平均風速約為30.5KTS （相當於52.5km/h），約等於15 .7m/s ，顯未達緊急應變處理作業程序所規範之停綁橋作業 基準，尚不需進行停、綁橋作業。且被告桃機公司對於被告 欽發公司每日、每月所為之空橋保養紀錄，均有按時督察， 且有再為抽驗或實地查驗之動作，系爭養護紀錄雖偶有登載 誤植情形，然僅屬枝微末節，不能證明被告桃機公司有管理 監督之疏失。 ⒉被告桃機公司並無違反對於空橋製造商即被告樂鐵公司之審 核、驗收義務： 桃園機場第二航廈之新建工程（包括空橋之規劃）係由民航 局於79年時委託中華顧問工程司（即現在之臺灣世曦工程顧 問有限公司）為規劃設計及監造工作。中華顧問工程司於90 年時就第二航廈所需之空橋為統籌性之需求，為發包文件之 製作，由得標之被告樂鐵公司依據中華顧問工程司之施工規 範，進行空橋工程之設計、圖說繪製及施作。被告樂鐵公司 依約須製造出符合被告桃機公司所需功能之空橋，被告桃機 公司及中華顧問工程司僅就空橋之功能提出需求，並未實際 參與空橋之設計與施工。至於系爭空橋應如何設計及結構規 劃，始足以負荷受風壓力，均為被告樂鐵公司身為空橋承攬 商之責任，被告桃機公司無須就其製造之空橋為任何設計上 瑕疵擔保。況系爭空橋工程已於92年12月9 日竣工，於94年 1 月17日經交通部民用航空局驗收合格，原告指稱被告桃機 公司違反審核、驗收義務云云，實無理由。 ⒊系爭空橋係以人工方式安裝於航站登機門與航空器艙門之間 ，可隨時移動更換位置或移往他處為其他登機門與航空器使 用，非屬建築物之成分，僅係一單純之動產，並不符合民法 第191 條第1 項土地上之工作物定義；縱屬工作物，系爭空 橋亦非由被告桃機公司建造，而係由被告樂鐵公司負責規劃 設計和製作，且被告桃機公司依緊急應變處理作業程序之停 綁橋標準也無需督促被告欽發公司為停、綁橋程序，則被告 桃機公司對於空橋之設置或保管並無任何欠缺或未善盡責任 之處。 ⒋被告桃機公司向原告收取空橋使用費乃依據「國際機場園區 發展條例」第13條規定授權訂立之「桃園國際機場股份有限 公司經營機場專用設施收費基準」而來，其目的係為向使用 機場專用區內之公共設施或服務者收取費用，以補償國家為 建設或營運該機場專用區之設施設備而支出之費用，性質上 屬規費法中第8 條第4 項之依其他法律規定應徵收使用規費 之項目無疑。是原告主張被告桃機公司向其收取空橋使用費 ，雙方間成立租賃契約及委任契約特徵之私法上「使用機場 設備及服務契約」云云，並無依據。 ⒌原告並未說明其損失清單中所列費用是否包含原本即需負擔 之人事成本費用，亦未舉證說明其因本事件致有額外損害費 用之數額為多少，且有關各修護人員之費用均係採用原告公 司之客戶維修價目表為收費標準，惟其中應含有若干利潤、 管理費或稅金之成分在內，尚非全屬原告為修復系爭拖桿及 航空器所必要支出之費用。 ⒍並聲明：⑴原告之訴及假執行之聲請均駁回。⑵如受不利之 判決，願以現金或等值之臺灣銀行桃園國際機場分行或兆豐 國際商業銀行桃園國際機場分行可轉讓定期存單供擔保，請 准宣告免為假執行。 ㈡被告樂鐵公司抗辯： ⒈D8-B空橋之倒塌乃現場操作人員違規於靠橋時操作轉向，始 產生應力使螺栓斷裂；D10-A 空橋顯係因瞬間強陣風而倒塌 ；且系爭空橋並非被告樂鐵公司所設計，僅按民航局所指定 之圖說承攬施作，經驗收通過，已逾工程契約保固期，復經 被告桃機公司自行改造，交由被告欽發公司維護、操作，事 發當天又適逢颱風之不可抗力，此事件發生所致損害顯與被 告樂鐵公司並無因果關係。又被告桃機公司於99年間確實對 於D 區機坪之空橋實施過大規模的改造工程，且係將鋼柱切 斷42mm後重新製造柱底板後再行重新焊接、更換螺栓，故系 爭空橋之鋼柱均經切除後重新焊接，原告縱主張基板厚度如 何不足、焊接處有如何之瑕疵，均與被告樂鐵公司無關。況 民法第191 條之1 規定僅限於消費關係始有其適用，原告一 方面未證明事故發生時為「通常使用」，另一方面又主張被 告欽發公司之操作及維修失當始造成本件損害，明顯與「通 常使用」之要件相悖。 ⒉系爭鑑定報告之意見並不可採： 空橋係屬機械工程技師之專業領域，詎被告桃機公司竟委請 專業領域不同之結構技師進行鑑定，顯非適當；系爭鑑定報 告並未通知被告樂鐵公司到場陳述意見，且未參考事發當時 之操作人員操作情況，亦未交代在靠橋時違規操作轉向產生 不當應力之影響，將結論含糊指向系爭空橋下層基板厚度不 足，絕口不提應力來源，難謂無偏頗之處；況鑑定單位既已 知悉系爭空橋甫於99年間進行過改造柱腳之工程，卻全未針 對該柱腳改善工程是否與本件事故發生有因果關係乙事作出 任何判斷，而當初進行橋柱改善工程時，已經過鑑定判斷出 橋柱應如何改善，始會發包施工，施工完後理應不會再有橋 柱強度不足之狀況，否則當初為何不一併改善？又下承基板 乃設計與原上承橋柱基板連接，被告桃機公司自行改造上承 基板構造後，拿原來零件即下承基板自行鎖接，已改變下承 基板原對應之受力方式、大小，發生事故後卻推卸責任，顯 非合理。再者，自現場外部錄影可得知剪斷螺栓的應力是來 自於現場操作人員違反「在靠橋時不得操作轉向」之規定將 輪胎轉向而來，累積一定應力後螺栓隨之斷裂，與系爭空橋 設計或施作等均無關。另鑑定報告僅記載「略有擦碰飛機現 象」，則鑑定時究竟有無檢查飛機損壞情況？有無據此判斷 空橋當時之操作處於何種狀態階段？亦付之闕如。再鑑定報 告記載D8-B空橋「二側之橋柱已拆下平放於地面」，並未記 載原因，另記載「左右升降驅重橋柱{ 檢視} 結果已有明顯 可見之變形產生」，此部分變形之原因又為何？均未見任何 判斷，足見鑑定報告論述並不嚴謹。依系爭鑑定報告內容可 知，真正問題應出自於為何應平均存在之拉力卻不平均導致 基板兩側承受不一樣之拉力，進而變形，空橋之重量理應平 均分配於兩支橋柱，除非強制操作，否則應無可能造成橋柱 內外側拉力不平均而變形之可能，惟上述橋柱為何彎曲、橋 柱螺栓因承受何種壓力斷裂？鑑定報告均未見任何說明，且 迄今無法真正計算出使橋柱螺栓斷裂之原因？而僅參考被告 欽發公司送SGS 公司之螺栓檢驗報告，惟被告欽發公司僅是 操作維護廠商，本件明顯是操作錯誤，為何係由被告欽發公 司送驗？D 區同型空橋橋柱腳接頭緊急改善工程係由訴外人 春源鋼鐵工業股份有限公司得標，工料應由該公司負責，螺 栓必包括在該公司負責範圍內，螺栓斷裂為何由被告欽發公 司送SGS 公司檢驗？亦不無疑問。 ⒊原告提出之單價明細，其中包含原告對外經營維修之利潤， 不能作為本件損害額之證明，否則原告將因此事件反受有利 益，與損害填補原則有違。又就維修零件部分，原告所提之 文書資料僅有一些英文編號，無法得知其內容，更無法得知 與本次事件之關連性，況材料部分應予以折舊，原告迄今未 說明其所提出之材料使用年限及是否有定期更換等事項以計 算折舊。再原告亦自承此件修繕並無增加其人員薪資支出， 原告所主張之計算方式自無可採。 ⒋並聲明：⑴原告之訴駁回。⑵如受不利之判決，願供擔保請 准宣告免為假執行。 ㈢被告欽發公司、林蔡素娥抗辯： ⒈D6-A空橋於99年6 月28日倒塌後，經修復移置為D10-A 空橋 使用，被告欽發公司定時進行空橋保養檢查並製表，翌日送 至被告桃機公司備查，並無保養維護之缺失。D10-A 空橋「 插銷固定片未裝設或脫落」及「未裝設填板（LINER PLATE ）」之瑕疵應為被告樂鐵公司設計製造上之問題，被告欽發 公司並非設計製造商，無法由原有倒塌之D6-A空橋右側根部 固定插銷之外觀確認原廠設計是否容易脫落，僅能依原始設 計物進行例行性維修，或就損害部分為更換材料及排除障礙 之工作，原告主張D10-A 空橋係因被告欽發公司未善盡養護 空橋之過失，並無理由。事發當日停機坪瞬間風速為30.5km /hr ，D10-A 空橋不應倒塌，惟該空橋卻在未達至最大風速 前即為倒塌，顯屬原廠結構瑕疵或颱風不可抗力所致問題。 且被告欽發公司是否對空橋進行綁橋或防護，須遵照航務處 依風速所為決定，並非被告欽發公司可得片面為之。 ⒉D8-B空橋未符合空橋契約施工規範規定而發生二支橋柱動作 方向相反及長短腳等瑕疵，自應屬被告樂鐵公司設計及製造 之責任，核與被告欽發公司維護責任並無任何因果關係。又 D8-B空橋本身即無裝設馬達防水蓋之設計，係本案發生後被 告欽發公司建議被告桃機公司增設，詎原告竟歸責於被告欽 發公司並稱D8-B空橋未裝設馬達防水蓋，被告欽發公司疏未 察覺而導致馬達進水云云，屬事後諸葛之論，應非可採。 ⒊原告當日所屬航機（機號18207 ）於上午4 時58分接靠D8-B 空橋，當空橋靠上航機後空橋即設為自動模式，由開關設定 來啟動自動追平器，伸出追臂並將追平輪碰觸飛機上，當自 動追平器起作用，空橋與飛機地板會維持齊平，視飛機升高 或降低，使空橋得以隨飛機上下升降，以待收受退橋之通知 ，應合乎正常操作程序。準此，既然完成靠橋作業，即代表 角度無誤銜接，二橋柱伸長及運作方向正常，並經原告運務 人員確認無誤始開啟艙門，是被告欽發公司操作並無不當， 而進入自動模式後，則應屬原廠設計之範圍，詎原告竟主張 被告欽發公司操作不當導致橋柱長短腳，並未具體敘述被告 欽發公司如何操作不當，何以認定被告欽發公司因故未同時 伸長二橋柱，且二橋柱的運作方向相反？足見原告之主張並 不明確。原告又主張倘被告欽發公司能及時發現橋柱作動異 常並按下緊急停止鍵，停止一切之運行，當不致發生下承基 無法承受螺栓之拉應力而斷裂之情云云，惟在不變更空橋使 用方式下，自動模式自會視飛機升高或降低而修正，故本件 事故之發生係強風所致，並非被告欽發公司在操作中有不當 動作，自不可歸責於被告欽發公司，況系爭鑑定報告之結論 並未記載因操作人員未按下緊急停止鍵而歸責於被告欽發公 司。再者，D8-B空橋倒塌前原處於靜止狀態，不因按下緊急 停止鍵而改變，該斷裂之情形係因外力介入因素所致之結果 ，非因空橋本身操作問題，如何期待按下緊急停止鍵能防止 上開斷裂之情形，原告上開主張顯非有理。原告復主張當空 橋設定為自動模式時操作人員應留守於空橋上之依據，適用 時點亦有錯置，蓋「操作自動校平機時」，操作人員始必須 在操作盤附近，而非自動模式時操作員即須留守於空橋上， 又事發當日D8-B空橋靠機時並無異常，依空橋標準作業程序 操作員無須留守於空橋上。再系爭空橋之人機介面功能並非 「預知維修系統」，而是顯示空橋當下之狀態，倘空橋有異 常狀況發生，亦係於該狀況發生後方顯示於人機介面，並不 能預防故障發生。本件事故發生當時，系爭空橋之人機介面 並未損壞，且人機介面亦無顯示空橋插銷脫落之功能，更重 要的是，被告桃機公司空橋的人機介面自始即未與機場中控 室及被告欽發公司辦公室連線，被告欽發公司根本無從得知 人機介面之訊息，故人機介面與本案損害發生原因並無關聯 性。 ⒋又D8-B橋空橋當時設為自動模式，並無人員作業，被告樂鐵 公司竟以D8-A空橋人員作業之錄影光碟，移作證明D8-B空橋 發生經過之用，又將D8-B空橋橋柱異常上升導致因螺栓拉斷 致使輪胎移位之現象，認定為有不明操作手將輪胎向左轉， 殊屬無稽。另被告樂鐵公司並未說明D10-A 空橋倒塌與人員 操作有何因果關係，僅以D10-A 空橋錄影倒塌之錄影及以鄰 近之D10-B 空橋在相同風力及風速下未倒塌之比較，均不足 以認定D10-A 空橋倒塌為人員操作所造成，故系爭空橋事故 發生原因應為原廠結構瑕疵問題。 ⒌並聲明：⑴原告之訴及假執行之聲請均駁回。⑵如受不利之 判決，願供擔保請准宣告免為假執行。 三、兩造不爭執之事項： ㈠被告桃機公司前身為「交通部民用航空局桃園國際航空站」 ，自99年11月1 日起改制為「桃園國際機場股份有限公司」 之國營事業，依國際機場園區發展條例第12條規定，辦理機 場之規劃、建設及營運管理。有關機場之經營管理項目（包 含空橋），均依政府採購法之規定委託廠商辦理，並負責監 督相關業務之承包商施工內容與作業流程。 ㈡民航局為經營桃園國際航空站第二航廈，前與韓商現代MOBI S 摩比士株式會社簽訂「中正國際機場二期航站大廈北候機 廊廳工程－空橋工程」契約，由韓商現代MOBIS 摩比士株式 會社負責製作D 區22座空橋。嗣韓商現代MOBIS 摩比士株式 會社由韓商KORO-S公司購併，並更名為羅特公司，民航局並 同意移轉該工程契約由羅特公司執行，而後羅特公司又更名 為樂鐵公司。 ㈢被告桃機公司於100 年8 月3 日依政府採購法辦理系爭空橋 勞務採購，由被告欽發公司得標，履約期間從100 年8 月26 日至102 年8 月25日，由被告欽發公司負責系爭空橋之操作 、維修及保養。 ㈣因桃園國際航空站於99年11月1 日改制為公司法人之桃機公 司，機場園區發展條例第18條第2 項規定：「第三人於本條 例施行前，與民航局及所屬機關（構）就經營園區資產已簽 訂之契約，由機場公司自成立之日起繼受之」，故由被告桃 機公司依法繼受上開工程及維護契約。 ㈤101 年8 月1 日至101 年8 月3 日中度颱風蘇拉襲臺，101 年8 月2 日桃園國際機場D 區停機坪內之D8-B空橋係於上午 7 時42分46秒左右坍塌、D10-A 空橋則於上午7 時51分26秒 左右翻覆。 ㈥D10-A 空橋翻覆，壓損原告斯時停靠於空橋旁之B738型客機 專用拖桿；D8-B空橋坍塌則導致B18207客機與空橋連接處之 2L客艙門附件脫落、該區域機身蒙皮受損及逃生滑梯彈出， 且因損傷情況嚴重，經判定無法執行接續航班。 ㈦被告桃機公司於101 年8 月6 日函請臺灣省結構技師公會進 行鑑定，技師公會指派藍朝卿、陳正平等2 人至現場鑑定， 於101 年9 月10日提出鑑定報告（下稱系爭鑑定報告），該 鑑定報告表示D10-A 空橋連接旋轉圓廳與伸縮走道間之樞接 接頭，於支承加勁板間之縫隙依設計圖標示，應於外側間隙 填塞填板（LINER PLATE ），現況未施作填板，致受惻力時 易對樞軸產生軸向滑移推出之力；翻覆之原因係因連接旋轉 圓廳與伸縮走道間之右側鉸接接頭，其樞軸先向左滑移至右 側連接板近邊緣處，伸縮走道受風所產生之傾倒力矩將伸縮 走道右側上舉，帶動樞軸刮傷右側連接板之內緣而向上脫開 。建議修復及補強方案為D 型空橋連接旋轉圓廳與伸縮走道 間之鉸接樞軸，每根樞軸二端建議均設置「樞軸防脫落擋片 （pin braket）」，鉸接接頭各連接板間之間隙，建議均以 填板填塞。D8-B空橋之接合螺栓之斷裂原因，係因既有下承 基板之厚度及強度不足以承受螺栓之拉力。 ㈧本案事發時應適用之停橋、綁橋基準為被告桃機公司於101 年7 月3 日頒佈之「桃園國際機場公司風災緊急應變處理作 業程序」，該作業程序規定：「當風速數值達52knots ，即 通知各航空公司或代理人並由場站設施防護組督導空橋操作 公司啟動停橋作業程序」、「當風速數值達78knots ，即通 知各航空公司或代理人並由場站設施防護組督導空橋操作公 司啟動綁橋作業程序」。 ㈨中央氣象局於101 年8 月2 日上午7 時15分所發佈之海上颱 風警報第20-2報預測當日上午7 時15分至8 時30分間蘇拉颱 風近中心最大風速約為每小時119 公里（約64.25knots）、 瞬間最大陣風約為每小時155 公里（約為83.69knots）。而 系爭鑑定報告由委任單位（即被告桃機公司）所提供之101 年8 月2 日8 時許桃園航空氣象台之氣象觀測資料，顯示D8 -B空橋事故發生當時之「10分鐘平均風速」約為30.5KTS （ 相當於52 .5km/h ），約等於15.7m/s 。 ㈩明台產物保險股份有限公司於103 年12月30日出具聲明書乙 紙，內容為：「本公司與兆豐產物保險股份有限公司、富邦 產物保險股份有限公司、國泰世華產物保險股份有限公司、 華南產物保險股份有限公司、新光產物保險股份有限公司、 第一產物保險股份有限公司、旺旺友聯保險股份有限公司及 新安東京海上產物保險股份有限公司於100 年10月15日至10 1 年10月14日期間共同承保中華航空股份有限公司航空保險 保單，就被保險人飛機之機體和責任提供保險理賠，並經共 保公司授權由本公司擔任主辦保險公司統一出具保險證明及 受理保險理賠案件事宜。查101 年8 月2 日被保險人航機B1 8207之機門、機身蒙皮、逃生滑梯及B738型客機專用拖桿， 於桃園國際機場因空橋坍塌受損事件，該受損航機及拖桿係 屬航空保險保單承保範圍，然查被保險人未曾向本公司申請 辦理保險理賠，是以被保險人就本事件並未受有保險理賠」 等語。 四、本件之爭點為： ㈠原告依民法第184 條第1 項前段、民法第191 條之1 第1 項 等規定，請求被告樂鐵公司負損害賠償責任，有無理由？ ㈡原告依民法第184 條第1 項前段之規定，請求被告欽發公司 負損害賠償責任，有無理由？原告依民法第184 條第1 項前 段、民法第28條、公司法第23條第2 項等規定，請求被告欽 發公司之負責人即被告林蔡素娥應與被告欽發公司負連帶損 害賠償責任，有無理由？ ㈢原告依民法第184 條第1 項前段、民法第191 條第1 項等規 定，請求被告桃機公司負損害賠償責任，有無理由？ ㈣原告依民法第185 條第1 項之規定，請求被告桃機公司、被 告樂鐵公司、被告欽發公司負連帶損害賠償責任，有無理由 ？ ㈤原告依民法第224 條、民法第227 條第1 、2 項、第544 條 等規定，請求被告桃機公司負私法契約上之損害賠償責任， 有無理由？ ㈥原告請求之各項損害賠償費用有無理由？金額各為何？ ㈦原告主張本件各被告間應負不真正連帶責任，有無理由？ 五、得心證之理由： ㈠原告依民法第184 條第1 項前段、民法第191 條之1 第1 項 等規定，請求被告樂鐵公司負損害賠償責任，有無理由？ ⒈民法第191 條之1 第1 項部分： 按商品製造人因其商品之通常使用或消費所致他人之損害， 負賠償責任。但其對於商品之生產、製造或加工、設計並無 欠缺或其損害非因該項欠缺所致或於防止損害之發生，已盡 相當之注意者，不在此限。民法第191 條之1 定有明文。而 受害人依民法第191 條之1 規定請求商品製造人負賠償責任 ，固無庸證明商品之製造有欠缺，及其損害之發生與該商品 之欠缺有因果關係，以保護受害人之利益，惟就其損害之發 生係因該商品之「通常使用」所致乙節，仍應先負舉證責任 。於受害人證明其損害之發生與商品之通常使用具有相當因 果關係前，尚難謂受害人之損害係因該商品之通常使用所致 ，而令商品製造人就其商品負侵權行為之損害賠償責任（最 高法院93年台上字第989 號判決意旨參照）。而空橋是候機 廳出口和飛機出入口的聯接通道，提供乘客進出機艙使用， 則空橋之通常使用狀態，應為空橋連結候機廳出口與飛機出 入口，供乘客通行之時始屬之，故系爭空橋並非於連接候機 廳出口與飛機出入口時倒塌、翻覆，即非屬通常使用之狀態 下發生損害，尚難謂被告樂鐵公司應就此負民法第191 條之 1 第1 項商品製造人責任。 ⒉民法第184 條第1 項前段部分： ⑴按當事人主張有利於己之事實者，就其事實有舉證之責任， 民事訴訟法第277 條前段定有明文。所謂舉證係指就爭訟事 實提出足供法院對其所主張者為有利認定之證據而言，若所 舉證據，不能對其爭訟事實為相當之證明，自無從認定其主 張為真正。故主張權利存在之人，就其權利構成要件事實負 有舉證之責。民事訴訟如係由原告主張權利者，應先由原告 負舉證之責，若原告先不能舉證，以證實自己主張之事實為 真實，則被告就其抗辯事實即令不能舉證，或其所舉證據尚 有疵累，亦應駁回原告之請求（最高法院17年上字第917 號 判例意旨參照）。次按因故意或過失，不法侵害他人之權利 者，負損害賠償責任，民法第184 條第1 項前段定有明文。 復侵權行為之成立，須行為人因故意過失不法侵害他人權利 ，亦即行為人須具備歸責性、違法性，並不法行為與損害間 有因果關係，始能成立，故主張侵權行為損害賠償請求權之 人，對於侵權行為之成立要件應負舉證責任（最高法院100 年度台上字第328 號判決要旨參照）。換言之，損害賠償之 債，以有損害之發生及有責任原因之事實，並二者之間，有 相當因果關係為成立要件。故原告所主張損害賠償之債，如 不合於此項成立要件者，即難謂有損害賠償請求權存在（最 高法院48年台上字第481 號判例要旨參照）。本件原告主張 因被告樂鐵公司設計、製造空橋之瑕疵致原告受有損害，應 負侵權行為損害賠償責任等情，為被告樂鐵公司所否認，揆 諸前揭說明，自應由原告就此有利於己之事實負舉證責任。 ⑵系爭D10-A 空橋翻覆是否因被告樂鐵公司設計、製造有瑕疵 所致？ 原告主張系爭D10-A 空橋因右側根部固定插銷之固定片未裝 設或脫落，且連接旋轉圓廳與伸縮走道間之樞接接頭、支承 加勁板間之外側間隙疏未填塞「填板」（LINER PLATE ）， 致該固定插梢因空橋受風抖動而移位，故當空橋迎風側（即 右側）經蘇拉颱風強力吹襲後，即以左側的固定插銷為中心 進行旋轉，致該空橋被強風吹襲翻覆等情，無非係以系爭鑑 定報告為據。惟該鑑定報告係指出：「D10-A 空橋傾覆之原 因，係因連接旋轉圓廳與伸縮走道間之右側鉸接接頭，其樞 軸先向左滑移至右側連接板近邊緣處，伸縮走道受風所產生 之傾倒力矩將伸縮走道右側上舉，帶動樞軸刮傷右側連接板 之內緣而向上脫開。空橋本體傾倒過程導致固定左側樞軸之 連接板彎曲變形。旋轉圓廳與伸縮走道間之右側鉸接樞軸及 樞軸外側『樞軸防脫落擋片（pin braket）』，因委任清理 現場時未予保留，致無法研判右側樞軸滑移脫開之原因」等 語（見本院卷二第35頁）。系爭鑑定報告既已表示因清理現 場時未予保留樞軸防脫落擋片，故無法研判系爭D10-A 空橋 右側樞軸滑移脫開原因，而原告就此復未提出其他證據以實 其說，則不能認定系爭D10-A 空橋翻覆係因被告樂鐵公司設 計、製造有瑕疵所致。 ⑶系爭D8-B空橋坍塌是否因被告樂鐵公司設計、製造有瑕疵所 致？ ①系爭D8-B空橋是否為被告樂鐵公司所設計？ 民航局為經營桃園國際航空站第二航廈，前與韓商現代MOBI S 摩比士株式會社簽訂「中正國際機場二期航站大廈北候機 廊廳工程－空橋工程」契約，由韓商現代MOBIS 摩比士株式 會社負責製作D 區22座空橋。嗣韓商現代MOBIS 摩比士株式 會社由韓商KORO-S公司購併，並更名為羅特公司，民航局並 同意移轉該工程契約由羅特公司執行，而後羅特公司又更名 為樂鐵公司，此為兩造所不爭執（見不爭執事項㈡）。 被告桃機公司前曾就99年6 月28日D6-A空橋倒塌、101 年8 月2 日本件系爭D8-B空橋坍塌等事件，以樂鐵公司之前身即 羅特公司為被告，向本院提起損害賠償訴訟，經本院分別以 100 年度重訴字第218 號、102 年度桃簡字第950 號事件受 理，而被告樂鐵公司之前身即羅特公司於上開民事事件審理 時，均不爭執其負責「設計」、「製造」桃園機場D 區22座 空橋之事實，並為各該判決整理成不爭執事項記明在案（見 本院卷一第41頁背面、第52頁背面），本於訴訟程序禁反言 原則，被告樂鐵公司於本件即不得再為相異之主張。 再依系爭空橋工程契約之施工規範，即已明確指出被告樂鐵 公司係負責空橋之設計及製造（見本院卷五第223 至238 頁 ），足見被告樂鐵公司確為系爭D8-B空橋之設計者無誤： ⊙施工規範第一章第3.3 點：「規範中有關空橋之圖說，僅作 為投標商設計及估價之參考，承包商必須依據現場建築結構 及其他的工程配合設施設計其空橋」。 ⊙施工規範第一章第3.12點：「驗收合格後，若因製造商或承 包商設計不良之影響而導致飛機體、建築物或空橋受損，承 包商應負該項責任」。 ⊙施工規範第一章第7.9 點：「承包商應自設計示意圖獲得業 主核准後60日曆天內完成正式之細部設計製造圖」。 ⊙施工規範第一章第15點：「承包商之責任及權利」中之第15 .2點「（承包商）承擔所有設計、材料、設備及安裝工作等 發生缺陷或不符契約而被拒絕接受時所產生之一切技術上與 財務上之風險」。 ⊙施工規範第二章第9.1 點：「此處所考量之安全是指人員安 全及裝備安全。在設計方面應提供一種最大安全保護裝置， 使任一組件損壞時，不危害到系統中其他組件及飛機本體， 或因而造成其他組件之錯誤功能。在設計上亦應注意將人工 操作及保養裝備時可能產生之錯誤減至最小程度，使裝備獲 得最大之保護，免於因不當之操作或保養，造成損壞」。 ⊙施工規範第二章第9.3 點：「所有設計應符合最新美國國家 防火協會NFPA-417公報結構及保護登機橋之標準中之需求及 建議」。 ②系爭D8-B空橋坍塌係因被告樂鐵公司設計、製造有瑕疵所致 ： 系爭D8-B空橋經系爭鑑定報告之鑑定技師為現況調查後，發 現橋柱基板下方之下構架橫樑上之下承基板尺度為440mm × 320mm ，惟其厚度原始設計圖未標示，推測應與上承基板為 25mm同厚，但現場量測厚度結果發現局部為22至24mm（見本 院卷二第29頁），顯有下承基板厚度不足之情事。而倒塌之 原因，依系爭鑑定報告記載：「⒈依據臺灣檢驗科技股份有 限公司進行M24 F10T高強度螺栓全尺寸拉抗荷重試驗報告書 ，試驗結果為402kN ，大於需求值353kN ，研判螺栓規格符 合規定。⒉由委任單位所提供之101 年8 月2 日8 時許桃園 航空氣象台之氣象觀測資料，顯示D8-B空橋事故發生當時之 10分鐘平均風速約為30.5KTS （相當於52.5km/h），約等於 15.7m/s ，尚低於交通部民用航空局中正國際機場二期航站 大廈北候機廊廳工程－空橋工程契約施工規範第2-1 頁中： 最大風速60m/sec 、平常操作風速25m/ sec之規定，因此當 事故當時之風力尚遠低於空橋工程契約施工規範中，平常操 作風速25m/sec 之規定。⒊由左、右側舉升驅動橋柱基板上 之6 顆接合螺栓中，每柱在靠橋左側之4 顆螺栓斷裂，橋柱 基板與構架下橫梁頂之下支承板間，於左側脫開，及由已斷 裂之基板接合螺栓，其斷裂模式均為於螺牙與螺桿交界面之 一側，向螺栓尾端方向呈約45度之剪切破裂模式，且該起始 破壞點與螺頭受拉外翻之一側位置大致一致。⒋由以上現象 研判接合螺栓之斷裂原因，係因既有下承基板之厚度及強度 （設計圖亦未標示鋼板之材質）不足以承受螺栓之拉力。下 承基板受力後產生撓曲降伏變形，導致螺頭端之受力集中於 下承基板未變形之內側；螺帽端之受力則集中於對應螺頭內 側之螺牙處。因螺栓受力不平均，致接合螺栓未發展達全張 力之前，即產生約45度之剪切破裂模式」等語（見本院卷二 第33、34頁），可知系爭D8-B空橋倒塌原因係因下承基板之 厚度及強度不足，致其受力後變形，並導致螺栓受力不平均 而斷裂坍塌，足證因被告樂鐵公司設計、製造有瑕疵所致。 被告樂鐵公司雖爭執空橋設施屬於機械、電機工程，非結構 技師專業，且鑑定報告主筆人陳正平無結構工程技師執業執 照，依法不能執行業務，故其所為之鑑定報告均不足採信云 云。惟空橋設施係屬鋼造結構物，其結構強度之評估，當屬 結構技師之專業範圍；又依技師法第13條第1 項、第3 項規 定：「技師得受委託，辦理本科技術事項之規劃、設計、監 造、研究、分析、試驗、評價、鑑定、施工、製造、保養、 檢驗、計畫管理及與本科技術有關之事務」、「政府機關、 公營事業或公法人依其他法律自行辦理第一項應實施技師簽 證之事務時，應指派所屬依法取得相關技師證書者辦理」， 並未要求應具備執業執照方可從事鑑定，此與技師法第7 條 第1 項所定技師自行開業或受聘須有執業執照之技師之營利 事業或機構時，應具備執業執照者不同；況本案鑑定報告， 係由領有結構技師證書之陳正平、藍朝卿技師共同作成，是 被告樂鐵公司指稱陳正平技師不得鑑定云云，容有誤會。至 被告樂鐵公司又辯稱鑑定之技師無鑑定空橋經驗、不了解空 橋結構云云，然系爭鑑定報告已羅列鑑定人之鑑定依據，為 鑑定人實際會勘紀錄、卡文諮詢工程師有限公司「D 機坪同 型空橋橋柱腳接頭緊急改善工程」設計圖、第二期航站大廈 北候機廳廊空橋工程施工圖認可用圖面、空橋設計圖及材料 表（摘要圖面）、ROTEM COMPANY 「Maintenance Manual f or Apron Type with Steel」CKS AIRPORT PBB ，Jan .04 （耐風操作相關資料）、ROTEM COMPANY 中正機場空橋「空 橋的控制操作說明」2012.11.11（耐風操作相關資料）、台 灣檢驗科技股份有限公司M24 F10T高強度螺栓試驗報告書、 桃園航空氣象台RCTP0000-00-00氣象觀測資料、交通部民用 航空局「中正國際機場二期航站大廈北候機廊廳工程」空橋 工程契約施工規範、現況調查及相關照片、混凝土結構設計 規範第14章「結構物之強度評估」等資料，依其專業判斷而 作成本件鑑定結果，說理詳盡並無不合理之處，堪可採信。 被告樂鐵公司另辯稱係被告欽發公司人員操作空橋不當所致 ，惟原告當日所屬之B18207航機於上午4 時58分接靠系爭D8 -B空橋，當空橋靠上航機後，即設為自動模式，由開關設定 來啟動自動追平器，伸出追臂並將追平輪碰觸飛機上，當自 動追平器起作用，空橋與飛機地板會維持齊平，視飛機升高 或降低，使空橋得以隨飛機上下升降，以待收受退橋之通知 。準此，既然已完成靠橋作業，即代表空橋與飛機角度無誤 銜接，二支橋柱伸長及運作方向正常，而進入自動模式後， 即應屬被告樂鐵公司設計之範圍，而與被告欽發公司人員之 操作無關，況被告樂鐵公司並未具體敘述被告欽發公司人員 係如何操作不當，而未能同時伸長二支橋柱，且二支橋柱的 運作方向相反？是被告樂鐵公司此部分所辯並不可採。 被告桃機公司雖曾於99年間對於桃園國際機場D 區停機棚之 空橋進行改善工程，惟其僅就橋柱焊道和「上承基板」進行 加強，而本案D8-B空橋倒塌係肇因於被告樂鐵公司所設計製 造之空橋「下承基板厚度和強度」不足，此業經系爭鑑定報 告所確認，被告樂鐵公司僅泛稱系爭空橋經被告桃機公司改 造，已非原始之空橋樣貌云云，並未提出任何證據證明被告 桃機公司之改善工程已根本性的影響系爭空橋之結構，難謂 可採。再者，系爭D8-B空橋係因橋柱之下承基板厚度、強度 不足，無法承受螺栓之拉應力才斷裂、坍塌，若被告樂鐵公 司在設計製造時符合施工規範第二章第6.1 點（a ）之要求 得以伸長之右橋柱「單獨支撐整座空橋」；或系爭D8-B空橋 具有施工規範第二章第6.1 點（e ）之品質，於二橋柱未同 時伸長時，得「自動調整水平，使空橋左右高度一致」；又 或者當系爭D8-B空橋右橋柱過度伸長時，該空橋發揮施工規 範第二章第6.1 點（f ）之功能於「昇降高度超過容許範圍 時，自動切斷電源」等規範（見本院卷五第73頁正反面）， 系爭D8-B空橋將不致坍塌而造成損害。是被告樂鐵公司設計 製造之空橋係未具有上開施工規範所要求之品質才會造成系 爭D8-B空橋倒塌，其製造瑕疵與損害發生之因果關係並未因 為被告桃機公司曾進行過空橋改善工程之行為所中斷或超越 。 按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任 ，民法第184 條第1 項前段定有明文。查被告樂鐵公司設計 製造系爭D8-B空橋有下承基板厚度、強度不足之瑕疵，以致 無法承受螺栓之拉應力才斷裂、坍塌，實有過失之不法侵害 行為，致原告受有B18207客機與空橋連接處之2L客艙門附件 脫落、該區域機身蒙皮受損及逃生滑梯彈出等損害，且二者 間具有相當因果關係，揆諸前揭法律規定，原告主張被告樂 鐵公司應就其所受損害負侵權行為之損害賠償責任，自屬有 據，應予准許。 ㈡原告依民法第184 條第1 項前段之規定，請求被告欽發公司 負損害賠償責任，有無理由？原告依民法第184 條第1 項前 段、民法第28條、公司法第23條第2 項等規定，請求被告欽 發公司之負責人即被告林蔡素娥應與被告欽發公司負連帶損 害賠償責任，有無理由？ ⒈原告主張被告欽發公司於蘇拉颱風襲臺期間，未對於系爭空 橋進行綁橋作業，致空橋被強風吹襲翻覆、坍塌部分： ①兩造均不爭執本案事發時應適用之停、綁橋基準為被告桃機 公司於101 年7 月3 日頒佈之「桃園國際機場公司風災緊急 應變處理作業程序」（下稱風災應變作業程序），該作業程 序規定：「當風速數值達52knots ，即通知各航空公司或代 理人並由場站設施防護組督導空橋操作公司啟動停橋作業程 序」、「當風速數值達78 knots，即通知各航空公司或代理 人並由場站設施防護組督導空橋操作公司啟動綁橋作業程序 」（見不爭執事項㈧）。而原告就此主張依「中央氣象局」 於101 年8 月2 日上午7 時15分所發佈之海上颱風警報第20 -2報，預測當日上午7 時15分至8 時30分間蘇拉颱風最大風 速約為每小時119 公里（約64.25knots）、瞬間最大陣風約 為每小時155 公里（約為83.69knots）（見本院卷一第63頁 ），顯然已達前揭所規範之綁橋作業程序啟動之要件，被告 欽發公司未進行綁橋作業顯有疏失；而被告欽發公司則辯稱 依「桃園航空氣象台」於事發當日之氣象觀測資料，顯示「 10分鐘平均風速」約為30.5KTS （相當於52.5km/h），約等 於15.7m/s （見本院卷二第145 至180 頁），尚未達綁橋作 業程序啟動之要件，並無疏失。 ②經查，交通部民用航空局飛航服務總臺係依據國際民航組織 規定及國際標準全天候24小時對飛航於臺北飛航情報區內之 國內外軍民航空器提供一切有關飛航管制、飛航情報、航空 氣象、航空通信、地面助導航設施等之飛航服務。駕駛員或 簽派員可經由飛航服務總臺臺北飛航情報中心設置於臺北、 桃園及高雄機場的飛航諮詢臺、或從AES 網頁取得起飛、降 落機場及沿途所經航路的天候狀況、相關飛航公告等資訊， 並對前艙組員進行飛行前任務簡報。駕駛員或簽派員除從各 機場飛航諮詢臺及網頁取得起飛、降落機場及沿途所經航路 的天候狀況外，飛航諮詢臺亦提供簡報服務。桃園、松山、 高雄、豐年、馬公、金門、馬祖南竿及馬祖北竿機場等設有 終端資料自動廣播服務提供最新的機場天氣報（METAR ）， 在後續任何一個飛航階段，航管人員都會適時更新重要的天 氣資訊（如積冰、暴雨、風切等等）予駕駛員。上述這些氣 象資料均來自於飛航服務總臺臺北航空氣象中心及各機場的 氣象觀測臺（見本院卷三第21、22頁）。 ③準此，桃園航空氣象臺設置於桃園機場塔台內，所觀測之數 據應係最貼近桃園機場現實氣象狀況，故桃園機場作業人員 及各航空公司為了解風速、風向等氣象狀況，以決定是否起 降班機、天候是否適航，以及是否應進行防颱作業等情事， 均應參照桃園機場航空氣象臺之氣象觀測資料為準，此亦為 桃園機場氣象觀測臺所設置之目的，否則全臺各機場概以中 央氣象局所預測之氣象數據為統一標準即可，又何需另行設 置各地機場氣象臺之必要？況以原告所提出之中央氣象局於 101 年8 月2 日上午7 時15分所發佈之海上颱風警報第20-2 報觀之（見本院卷一第63頁），係不分地區之概括觀測數據 ，且斯時蘇拉颱風中心位置在「花蓮的東南東方約20公里之 海面上」、「近中心最大風速為每小時119 公里」，則事故 發生地之桃園機場距離蘇拉颱風中心距離為何？是否屬於該 氣象預測資料所說的「近颱風中心位置」？若非屬近颱風中 心位置，則桃園機場現實氣象狀況究竟為何等情，均未見原 告提出任何說明，僅一昧依概括資料質疑被告欽發公司未進 行綁橋作業容有疏失云云，難以憑採。況原告本身係飛航業 務經營者，亦應以氣象資料自行決定航班或地勤作業是否正 常進行，若原告也是參照其所提出之中央氣象局預測資料來 判別，依該資料所顯示之風速而言，理應停止一切航機操作 作業以避免危險，又豈會任由B18207客機仍然在停機坪「執 行過境作業」（見本院卷一第9 頁）？足見原告此部分所述 ，並非有理。 ④綜上，事發當時據桃園航空氣象台之氣象觀測資料，顯示當 地10分鐘平均風速約為30.5KTS （相當於52.5km/h），約等 於15.7m/s ，顯未達上述風災應變作業程序所規範之停綁橋 作業基準，尚不需進行停、綁橋作業。因此，被告欽發公司 就此未為停、綁橋作業，難謂有疏失，原告執此主張被告欽 發公司應負民法第184 條第1 項前段之損害賠償責任，為無 理由，應予駁回。 ⒉原告主張被告欽發公司未善盡養護空橋義務，致未能發現系 爭D10-A 空橋右側根部「插銷固定片未裝設或脫落」，及「 未裝設填板（LINER PLATE ）」，導致系爭D10-A 空橋被強 風吹襲翻覆部分： 承前所述，系爭鑑定報告業已表示因清理現場時未予保留樞 軸防脫落擋片，故無法研判系爭D10-A 空橋右側樞軸滑移脫 開原因，而原告就此復未提出其他證據以實其說，則不能認 定系爭D10-A 空橋翻覆係因被告欽發公司未善盡養護空橋義 務所致。 ⒊原告主張D8-B空橋係因被告欽發公司養護、操作之過失而坍 塌部分： 承前所述，系爭鑑定報告表示被告樂鐵公司設計製造系爭D8 -B空橋有下承基板厚度、強度不足之瑕疵，以致無法承受螺 栓之拉應力才斷裂、坍塌，並未提及該空橋左右二支橋柱動 作異常之原因為何，不能以此遽認被告欽發公司人員養護及 操作空橋有疏失；況該空橋係上午7 時42分22秒左右出現二 支橋柱些微高低差、輪胎開始緩慢持續向左轉動之情形，旋 即於23秒後之上午7 時42分45秒零件彈出而倒塌，此有錄影 光碟勘驗筆錄在卷可稽（見本院卷六第157 頁背面），是縱 被告欽發公司人員發現異常，亦無從在一般反應時間內及時 反應而能終止橋柱活動，是原告以此主張被告欽發公司養護 、操作空橋有疏失云云，非屬有據，應予駁回。 ⒋被告欽發公司既毋庸依民法第184 條第1 項前段之規定，對 原告負損害賠償責任，則被告林蔡素娥亦不須依民法第28條 、公司法第23條第2 項等規定，與被告欽發公司負連帶損害 賠償責任。 ㈢原告依民法第184 條第1 項前段、民法第191 條第1 項等規 定，請求被告桃機公司負損害賠償責任，有無理由？ ⒈民法第191 條第1 項部分： 按民法第191 條第1 項所謂之土地上之工作物，係指以人工 作成之設施，建築物係其例示。而建築物內部之設備如天花 板、樓梯、水電配置管線設備等，屬建築物之成分者，固為 建築物之一部，應包括在內。惟插於建築物設置電源管線插 座之電器電源線、延長電源線，通常用電人得隨時插拔，觀 念上並非屬建築物之成分，如非經人工安裝固定使不易移動 ，應係單獨之動產，而非民法第191 條第1 項所稱之建築物 之成分（最高法院95年度台上字第310 號判決意旨參照）。 而本件系爭空橋係以人工方式安裝於航站登機門與航空器艙 門之間，可隨時移動更換位置或移往他處為其他登機門與航 空器使用，非屬建築物之成分，僅為單純之動產，並不符合 民法第191 條第1 項土地上之工作物定義，是原告主張被告 桃機公司應負民法第191 條第1 項之工作物所有人責任，為 無理由，應予駁回。 ⒉民法第184 條第1 項前段部分： ⑴原告主張被告桃機公司未於蘇拉颱風來襲期間督導被告欽發 公司執行綁橋作業，亦疏於監督被告欽發公司進行養護、操 作空橋作業部分： ①綁橋作業部分： 承上所述，事發當時據桃園航空氣象台之氣象觀測資料，顯 示當地10分鐘平均風速約為30.5KTS （相當於52.5km/h）， 約等於15.7m/s ，未達上述風災應變作業程序所規範之停綁 橋作業基準，因此，被告桃機公司未於蘇拉颱風來襲期間督 導被告欽發公司執行綁橋作業程序，即難謂有疏失可言。 ②監督被告欽發公司進行養護、操作空橋作業部分： 承前所述，系爭鑑定報告已表示系爭D10-A 空橋翻覆原因無 法判斷；而系爭D8-B空橋係因被告樂鐵公司設計製造有瑕疵 而坍塌，並無證據證明被告欽發公司養護、操作上有何過失 所致，亦不能認定被告桃機公司未盡監督被告欽發公司進行 養護、操作空橋作業之責。 ⑵原告主張被告桃機公司違反對於被告樂鐵公司之審核查驗義 務，致空橋因被告樂鐵公司設計製造上之瑕疵而翻覆、坍塌 部分： 系爭空橋為被告樂鐵公司所設計製造，故空橋之結構、材質 應如何規劃，始足以負荷受風壓力或風力拉扯等情，解釋上 應屬具有專業技能知識之承攬人即被告樂鐵公司之責，被告 桃機公司身為定作人，僅就空橋功能提出其需求，此與委任 契約中受任人應依委任人之指示處理委任事務不同；況原告 並未具體說明被告桃機公司在驗收程序上有何疏失，自難泛 以被告桃機公司未善盡審核、檢測、驗收被告樂鐵公司所設 計製造之空橋而認應負損害賠償之責。 ㈣原告依民法第224 條、民法第227 條第1 、2 項、第544 條 等規定，請求被告桃機公司負私法契約上之損害賠償責任， 有無理由？ ⒈按「各機關學校交付特定對象或提供其使用下列項目，應徵 收使用規費：…依其他法律規定應徵收使用規費之項目」， 規費法第8 條第4 款定有明文。又稱「規費」者，乃國家對 個別人民，在行政上為特定之給付時，基於公權力向受領給 付者所收取，作為該項給付之報償之金錢給付義務。至所謂 「使用規費」，則係在公法之使用關係內，對公共設施之利 用，以公權力課徵之對價。 ⒉次按機場公司經營機場專用區及相關設施，應向使用人收取 使用費、服務費或噪音防制費；其收費基準，由機場公司擬 定，報主管機關核定，國際機場園區發展條例第13條定有明 文，是被告桃機公司向原告收取之空橋使用費，乃依據上開 規定授權訂立「桃園國際機場股份有限公司經營機場專用設 施收費基準」而來。再參照國際機場園區發展條例第22條第 2 項之規定，可知被告桃機公司向各航空公司所收取之費用 （包括空橋使用費），於完納稅捐彌補虧損，提列盈餘公積 後，尚須就盈餘的18% 提撥予園區所在地之直轄市即桃園市 政府，其餘盈餘則分配予民航事業作業基金之用，其目的即 在向使用機場專用區內之公共設施或服務者收取費用，以補 償國家為建設或營運該機場專用區之設施設備而支出之費用 ，且此部分費用之收費標準均需報請主管機關即交通部為核 定，非被告桃機公司得自為決定或任意調整，核其性質，乃 在公法之使用關係內，對包括原告在內之航空公司利用機場 公共設施所課徵之對價，即屬上開規費法所定使用規費之範 圍，而具有公法性質無疑，並非與繳納使用費者即原告成立 民法上租賃及委任等私法性質契約。 ⒊再者，徵收機關辦理本法規定之各項規費徵收業務，得視需 要，委任所屬機關，或委託其他機關、公民營機構辦理，規 費法第5 條復有明文。被告桃機公司雖於99年11月1 日由行 政機關交通部民用航空局桃園國際航空站，改制為私法人性 質之國營桃園國際機場股份有限公司，惟依前揭規費法之規 定，規費之收取本非不得由作為國營機構之被告桃機公司辦 理。況國際機場園區發展條例第21條第1 項規定機場公司依 第13條規定收取之使用費、服務費及依第15條規定收取之機 場服務費，準用加值型及非加值型營業稅法第8 條免徵營業 稅及申請放棄適用免稅之規定，參其立法理由略謂：目前桃 園國際機場收取之使用費、服務費及機場服務費，均無須繳 納營業稅，爰於第1 項明定機場公司成立後，可準用加值型 及非加值型營業稅法第8 條規定，免徵營業稅，並得申請財 政部核准放棄適用免稅規定，足以示明系爭空橋使用費之性 質不因被告桃機公司組織改制而隨之變更，惟為明確計，國 際機場園區發展條例第21條第1 項爰明定免徵營業稅，以杜 爭議，益徵系爭空橋使用費收取之法律性質為使用規費之公 法關係，從而被告桃機公司辯稱其向原告收取系爭空橋使用 費之法律關係為公法關係，即非無據，原告主張其與被告桃 機公司間成立具有租賃契約及委任契約特徵之私法上「使用 機場設備及服務契約」云云，難認可採，則其依民法第224 條、民法第227 條第1 、2 項、第544 條等規定，請求被告 桃機公司負私法契約上之損害賠償責任，為無理由，應予駁 回。 ㈤原告請求之各項損害賠償費用有無理由？金額各為何？ ⒈系爭D10-A 空橋翻覆，壓損原告斯時停靠於空橋旁之B738型 客機專用拖桿部分： 承前所述，系爭鑑定報告業已表示因清理現場時未予保留樞 軸防脫落擋片，故無法研判系爭系爭D10-A 空橋右側樞軸滑 移脫開原因，故無從令被告樂鐵公司就此負損害賠償責任。 ⒉系爭D8-B空橋坍塌，導致B18207客機與空橋連接處之2L客艙 門附件脫落、該區域機身蒙皮受損及逃生滑梯彈出部分： ①按不法毀損他人之物者，被害人得請求賠償其物因毀損所減 少之價額；負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有 訂定外，應回復他方損害發生前之原狀；第1 項情形，債權 人得請求支付回復原狀所必要之費用以代回復原狀，民法第 196 條、第213 條第1 、3 項定有明文。又物被毀損失，被 害人除得依民法第196 條請求賠償外，並不排除民法第213 條至第215 條之適用，依民法第196 條請求賠償物被毀損所 減少之價額，得以修復費用為估定之標準（最高法院77年度 第9 次民事庭會議決議意旨參照）。 ②原告就其所有之B18207客機與空橋連接處之2L客艙門附件脫 落、該區域機身蒙皮受損及逃生滑梯彈出等損害列舉如附表 所示之維修工時、每小時費用及材料費等。就材料費部分， 依原告所提出之材料費單據（見本院卷一第312 至319 頁， 卷三第49至52頁），僅有英文名稱，並未具體說明係何種材 料、供修復何處之用，自難憑採；另就修復工時部分，原告 業已提出工作人員工時單作為其主張依據（見本院卷一第30 5 、307 至311 頁），尚堪可採，至於每小時費用部分，原 告自承係依對外營業維修收費標準而列計，參酌當事人已證 明受有損害而不能證明其數額或證明顯有重大困難者，法院 應審酌一切情況，依所得心證定其數額之規定（民事訴訟法 第222 條第2 項參照），復斟酌本件一切情狀，本院認以減 半列計為適當及必要，則計算後原告得請求被告樂鐵公司賠 償之金額應為971,310 元（計算方式詳如附表所示）。逾此 範圍之請求，為無理由，應予駁回。 ㈥末按給付無確定期限者，債務人於債權人得請求給付時，經 其催告而未為給付，自受催告時起，負遲延責任。其經債權 人起訴而送達訴狀，或依督促程序送達支付命令，或為其他 相類之行為者，與催告有同一之效力；遲延之債務，以支付 金錢為標的者，債權人得請求依法定利率計算之遲延利息； 應付利息之債務，其利率未經約定，亦無法律可據者，週年 利率為百分之五，民法第229 條第2 項、第233 條第1 項前 段及第203 條分別定有明文。查本件係屬侵權行為損害賠償 之債，自屬無確定期限者，又以支付金錢為標的，則依上揭 法律規定，原告就其得請求被告樂鐵公司給付之金額部分， 請求自民事起訴狀繕本送達翌日起加計週年利率5 ％之利息 ，於法有據，應予准許。而本件民事起訴狀繕本係於103 年 7 月2 日送達予被告樂鐵公司（見本院卷一第82頁），是本 件原告向被告樂鐵公司請求利息之起算日為103 年7 月3 日 ，應堪認定。 六、綜上所陳，本件原告依民法第184 條第1 項前段之侵權行為 法律關係，請求被告樂鐵公司給付如主文第1 項所示，為有 理由，應予准許；逾此範圍之請求，則為無理由，應予駁回 。就原告勝訴部分，原告及被告樂鐵公司均陳明願供擔保， ，聲請宣告及免為假執行，經核均無不合，爰分別酌定相當 擔保金額准許之。至原告敗訴部分，其假執行之聲請即失所 附麗，應併予駁回。 七、本件事證已臻明確，兩造其餘主張、陳述及所提之證據，經 核均與判決結果不生影響，爰不一一論述，附此敘明。 八、訴訟費用負擔之依據：民事訴訟法第79條、第85條第1 項。 中 華 民 國 105 年 8 月 5 日 民事第三庭 法 官 周珮琦 以上正本係照原本作成 如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀。如 委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費。 中 華 民 國 105 年 8 月 5 日 書記官 莊琦華 附表： ┌──┬───────┬───┬─────┬────┬────┬─────┐ │編號│修復工作內容 │ 時數 │費用 │原告主張│本院認定│認列之金額│ │ │ │ │ │之每小時│合理之每│統計 │ │ │ │ │ │費用 │小時費用│ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │ │D8停機坪-B1820│ │ │ │ │ │ │ │72L 機門區域蒙│ │ │ │ │ │ │ │皮受損修護成本│ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-1 │事故現場機務人│33 │ │1,800元 │900元 │29,700元 │ │ │員處理工時 │ │ │ │ │ │ │ │11人×3小時 │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-2 │拖機工時（含數│16 │ │1,800元 │900元 │14,400元 │ │ │次航機移位及拖│ │ │ │ │ │ │ │回棚廠） │ │ │ │ │ │ │ │4人×4小時 │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-3 │場站修理（含QC│657.7 │ │1,800元 │900元 │591,930元 │ │ │檢驗）工時 │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-4 │NDI 執行所有受│5.8 │ │4,000元 │2,000元 │11,600元 │ │ │影響區域之OPEN│ │ │ │ │ │ │ │HOLE渦電流檢查│ │ │ │ │ │ │ │（HFEC INSP ）│ │ │ │ │ │ │ │及機身站位BS74│ │ │ │ │ │ │ │1 後方BUTTJOIN│ │ │ │ │ │ │ │T 渦電流檢查（│ │ │ │ │ │ │ │HFEC INSP ） │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-5 │場修工程師處理│85 │ │2,600元 │1,300元 │110,500元 │ │ │工時 │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-6 │工程師後續處理│132 │ │2,600元 │1,300元 │171,600元 │ │ │工時（SUPPLEME│ │ │ │ │ │ │ │NTALIN&RAP&SSI│ │ │ │ │ │ │ │D&AASR） │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-7 │庫房領用航材耗│ │72,901元 │ │ │ 0 │ │ │料成本 │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │1-8 │緊急採購航材費│ │125,856 元│ │ │ 0 │ │ │用（Total USD │ │ │ │ │ │ │ │4,191元） │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │ │D8停機坪-B1820│ │ │ │ │ │ │ │72L機門逃生滑 │ │ │ │ │ │ │ │梯受損修護成本│ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │2-1 │逃生滑梯進工廠│46.2 │ │1,800元 │900元 │41,580元 │ │ │修理工時 │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │2-2 │庫房領用耗料成│ │40元 │ │ │ 0 │ │ │本 │ │ │ │ │ │ ├──┼───────┼───┼─────┼────┼────┼─────┤ │ │ │ │ │ │ │971,310 元│ └──┴───────┴───┴─────┴────┴────┴─────┘