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臺灣高等法院高雄分院民事判決　　　　 104年度勞上字第19號 上　訴　人　楊榮鑫 被上訴人　　屏東汽車客運股份有限公司 法定代理人　郭献生 訴訟代理人　湯瑞科律師 上列當事人間請求給付加班費事件，上訴人對於民國104 年5 月 29日臺灣屏東地方法院103 年度勞訴字第2 號第一審判決提起上 訴，本院於105 年2 月2 日言詞辯論終結，判決如下： 主 文 上訴駁回。 第二審訴訟費用由上訴人負擔。 事實及理由 一、上訴人起訴主張：伊自民國96年5 月7 日起受僱於被上訴人 擔任客運駕駛員，而於103 年3 月31日離職。又伊之駕駛工 作非屬適用勞動基準法（下稱勞基法）第84-1條之勞工，自 應依勞基法第3 條第1 項第6 款規定，適用勞基法各項工時 規範及保障。又伊之每日工作時間應以被上訴人所製作「仕 業表」（即班次表）上所記載之全部時間（即第1 班出車至 最後1 班到站）計算，亦即行車班次與班次間之間隔待命期 間，均應計入工時，始為相當。而伊於受僱期間之每日工時 ，依上開計算方式均達12小時以上，且星期例假日及國定假 日亦均照常輪班，被上訴人自應依伊每日實際工作時數，就 超過8 小時部分依勞基法規定計付加班費，則伊於受僱期間 之超時加班費，合計明顯已逾新台幣（下同）300 萬元（詳 如原判決附表所示），伊僅請求自97年9 月17日起至102 年 9 月16日止期間之300 萬元。爰依勞動契約之法律關係，提 起本訴，並聲明求為命被上訴人給付300 萬元及加計自起訴 狀繕送達翌日起算法定遲延利息，且願供擔保為假執行之判 決等語。 二、被上訴人則以：上訴人之工作內容係依各班次之路線載送乘 客，而各行車班次間之未駕駛時間（空檔時間），係屬駕駛 員個人得自由運用之休息時間，甚至可離開工作場所，完全 不受被上訴人管制或指揮監督，亦無需隨時準備提供勞務， 只需在指定下一班次之開車時間前返回並準時發車即可，則 班次間之空檔時間顯係休息時間而非待命時間，自不得計入 工時範圍內。又兩造係約定每日駕駛時間以7 小時為據，超 逾7 小時部分即依法加計加班費，且伊亦與工會達成協議， 就行車班次間之空檔時間不計入駕駛員之工時，並為兩造之 勞動契約所約明，況伊就行車班次空檔時間，亦給與每小時 25元或28元為之福利補貼。上訴人計算工時之方式，與兩造 約定及法定內容均不符合，其請求加班費，即屬無據等語， 資為抗辯。 三、原審經審理後，駁回上訴人之請求。上訴人提起上訴，並於 本院聲明：㈠原判決廢棄。㈡被上訴人應給付上訴人300 萬 元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算 之利息。㈢第一、二審訴訟費用由被上訴人負擔。㈣願供擔 保為假執行。被上訴人則聲明：㈠上訴駁回。㈡第二審訴訟 費用由上訴人負擔。㈢如受不利判決，願供擔保免為假執行 。 四、兩造爭執及不爭執事項： ㈠不爭執部分： ⒈上訴人自96年5 月7 日起至103 年4 月1 日止之期間，受僱 於被上訴人擔任大客車駕駛員，投保薪資為每月2 萬6,400 元。 ⒉上訴人之駕駛工作內容，係依被上訴人提出之仕業表（即班 次表）所示班次為駕駛。以編號54之仕業表為例，當日駕駛 總里程數為204 公里（即仕業表左下角數字），而未駕駛時 間為5 小時（即仕業表右下角數字，此即上訴人所稱之待命 時間，被上訴人所稱之休息時間）。就該未駕駛時間，被上 訴人係每小時補貼25元（自85年4 月1 日起至103 年4 月30 日止）或28元（自103 年5 月1 日起至今）。 ⒊被上訴人於94年8 月2 日經勞資會議協議後，決議關於駕駛 員之休息時間（即上述空檔時間）不予計算工時；又於102 年2 月19日再度做成同上內容之決議，且上開2 次勞資會議 決議，均曾送交屏東縣政府備查。 ⒋上訴人就本件訴訟請求期間（即自97年9 月17日起至102 年 9 月16日止）之每日實際開車時間（不含班次間之空檔時間 ）詳如原審卷㈡第13～18頁所示。 ㈡爭執部分： ⒈各行車班次間之空檔時間是否應列入上訴人之工時。 ⒉若上開時間應列入工時，則上訴人得請求之加班費為若干。 五、本院之判斷： ㈠各行車班次間之空檔時間是否應列入上訴人之工時部分： ⒈上訴人主張其每日工時應以「仕業表」（即班次表）上所記 載之全部時間（即第1 班出車至最後1 班到站）為計算依據 ，而其每日工作均超過12小時，就超過每日8 小時部分即屬 加班，而應依勞基法第24條規定計付加班費，並合計請求30 0 萬元；被上訴人則陳稱上訴人之工時，應以實際駕駛車輛 之時間計算，各行車班次間之空檔時間，並非待命時間，屬 駕駛員可自由活動及休息之時間，故不應計入工時等語。 ⒉經查： ⑴勞基法並未對「工作時間」做定義性規定，而僅就每日及每 週工時、工時變更原則、特殊工時、休息及延長工時之給付 等為規定（勞基法第24、30～35條參照）。而就勞動契約為 勞工提供勞務以換取雇主提供報酬之性質而言，工作時間應 可解釋為勞工處於雇主指揮監督支配下提供勞務之時間，並 包括勞工在雇主明示、默示下提供勞務之時間。就此意義而 言，工作時間不僅包括勞工實際提供勞務之時間，亦應包括 勞工係處於雇主得隨時指揮監督命令其提供勞務狀態之時間 在內，較為合理。但勞工在工作一定時間後，需有休息時間 （勞基法第35條參照），而休息時間係指勞工得自由活動， 不受雇主指揮監督支配之時間，故休息時間並非工作時間， 甚為明確。 ⑵又勞基法第24條所規定之延長工時之工資給付本旨，應係指 勞工就其提供勞務已逾同法第30條所規定之正常工作時間（ 如每日8 小時），而因勞工於正常工作期間，既已持續密集 提供相同內容之勞務，其精神及體力已處於緊繃狀態，若仍 需延長工時而從事相同內容之工作，即違反人體生理之自主 調節機能，對人體身心健康亦有造成危害之虞，為保障勞工 勞動力之維持及存續，不僅不應鼓勵，更應在法令上加以限 制（如勞基法第32條第2 項就每日及每月之延長工時均設有 上限），且要求雇主應給付較高之工資，以保障勞工之權益 。然就勞工未提供勞務之休息時間，因與正常工作時間係提 供勞務之狀態有所不同，原則上即尚不致有上開危害之虞， 自難認仍有勞基法第24條關於延長工時規定之適用，較符合 勞資雙方間權益之衡平。否則，若謂勞工在休息期間，既非 提供與正常工作期間相同之勞務內容，而就此段期間仍得適 用與正常工作期間相同之工資計付標準，不僅在勞務與報酬 之對價性上有所失衡，亦使雇主受有加重責任或重大不利益 之結果，亦與延長工時之給付本旨不符。就此而言，勞工之 休息時間應不得計入工作時間，始為適當。 ⑶再者，勞工待命時間與休息時間之區別，就前者而言，應具 有與工作時間所從事工作內容相同或大致相同之特性，亦即 勞工仍處於雇主指揮監督支配下受拘束之狀態，而雖並未實 際提供勞務，但雇主得隨時要求其提供與正常工作時間相同 之勞務，或至少提供之密度僅略低於正常工作時間之勞務（ 如備勤時間，雖未執行工作內容，但隨時有工作之需要）； 倘若勞工在該時段不需提供勞務，或所提供之內容僅為密度 甚低之勞務時，即難認為工作時間。 ⑷至上訴人所援引之內政部74年台內勞字第310835號函釋，雖 認待命時間應算入工作時間，然本院就待命時間、休息時間 與工作時間之內涵，已說明本院之意見如上，而內政部上開 函釋因未明確說明其所稱待命時間之工作內容，致函釋意旨 不明確，且與本院見解不符，本院經斟酌後，尚無從採為上 訴人有利之認定。 ⒊就被上訴人在仕業表上所載各行車班次間空檔時間之性質觀 之，經查： ⑴依證人即被上訴人所屬駕駛員張順正、吳嵩岩之證言，此段 空檔時間，係屬駕駛員個人得自行休息、自主運用之時間， 且此段時間不受僱主之指揮監督支配。而駕駛員雖會於此段 時間內為車輛保養、出車檢查、車輛清潔、整理票券、填寫 報表等工作，然車輛保養平均一個月1 至2 次，每次約5 至 10分鐘，而出車檢查約5 分鐘；清潔時間不一定，有時候2 、3 分鐘，有時候要洗就要半小時以上，有時候近1 個小時 ，看車子清潔度，來決定多久洗一次車；至於整理票券、填 寫報表等大概花1 、2 分鐘等語（見原審卷㈠第185 ～191 頁）。而該行車班次間之時間，係指駕駛員在前1 班次到站 後，在下1 班次出車前之空檔時間，駕駛僅需在該下1 班次 前到站完成該班次出車之準備即可，亦即在預先排定之班次 所載應到時間前，駕駛員並無任何應到班之義務，亦無隨時 準備提供勞務之必要，被上訴人自亦無從在該時段對上訴人 為指揮監督支配並要求其隨時待命。又該休息時段係屬駕駛 員可自由運用之休息時間，而駕駛員雖會利用休息時間為車 輛保養、出車檢查、車輛清潔、整理票券、填寫報表等工作 ，惟其所需使用之時間甚短，顯見縱於該時段內提供此項附 隨駕駛工作之勞務，亦屬極低密度之勞務，與駕駛業務不同 ，況被上訴人亦就此時段亦另供每小時25元（後改為28元） 之未執勤補貼，且每月均核實給付，亦難謂完全未給付此類 勞務之對價。 ⑵又各路線之行車班次係於1 週前即已預先排定，而由駕駛員 依排定之路線及班次行車，此為上訴人所自陳（見本院卷第 29頁），且各班次係就該路線之里程及可能路況，先評估出 駕駛所需之時間，而據以確認各班次之出車時間。而此項班 次時間之評估核定，衡其主要目的，係在於因被上訴人為經 營大眾運輸之事業，不論日、夜或例假日，均須按排定班次 出車，且因各路線之長短不一，並因離尖峰時刻之交通情況 有別，甚或有臨時不可預測之情事發生（如因交通事故所致 塞車），為考量此項特殊性，自有先行評估出各班次之平均 駕駛所需時間，俾供排定班次之依據，以避免同一路線之各 班次因每次交通狀況不同所產生駕駛時間之差異，而得藉以 維持合理之評估數據，並可避免雇主超額指派及抑制延長工 時氾濫之效果，故此項班次之評估排定，對勞資雙方均屬有 利且同受限制，尚難認係單純對駕駛（即勞工）一方有重大 不利益之情事。 ⑶至各駕駛員於各班次實際駕駛所需時間，固可能隨各日之實 際交通狀況，而與原預排定之班次到站時間有所不同（例如 上訴人所陳若載客為學生或年長乘客時，所需上下車時間相 對延長，而影響到站時間，見原審卷㈠第69頁），並因而縮 短原先排定各班次之間隔時間（即上述所謂待命或休息時間 ），形同駕駛員在前1 班次到站後，即須再就後1 班次出車 之情形，而根本無從利用該時段達到被上訴人所謂休息之效 果（見本院卷第48頁）。然此係各班次因交通或載客實際狀 況所產生之問題，此從上訴人就本件訴訟請求期間（即自97 年9 月17日起至102 年9 月16日止）之每日實際開車時間（ 不含班次間之空檔時間，詳如原審卷㈡第13～18頁所示）， 明顯可見每日並非完全同，而有數分鐘至數十分鐘之差距， 即可得佐證，故尚難採為原排定行車班次間之間隔時間，並 非休息時間而係待命時間之論據。 ⒋再者，就被上訴人之駕駛員薪資結構觀之，經查： ⑴按勞僱雙方約定之工資，不得低於基本工資，勞基法第21條 第1 項定有明文。又就勞工之工作時間，同法第30條至第30 條之1 及第32條均有明確之規定。則基於契約自由原則，並 落實上開條文就勞工權利之保障，如勞工已同意休假日及平 時之工作時間，而所約定之工資又未低於基本工資及依法應 加計之延時工資、假日工資之總額時，勞資雙方均應受其拘 束。亦即勞工應獲得之工資總額，原則上得依工作性質之不 同，而由勞資雙方議定，僅所議定之工資不得低於基本工資 。若此種工資協議方式並不違背勞基法保障勞工權益之意旨 ，且符合公平合理待遇結構，即具有其拘束力。 ⑵又被上訴人為客運業者，其所屬駕駛員之工作態樣與一般具 有固定地點、固定時間之勞工並不相同，且駕駛員之工作時 間亦因行駛路線、行駛時為尖峰或離峰時段、是否有交通壅 塞及其他不可抗力之因素，而造成工時之不易掌握，則被上 訴人在薪資之計算方式上，為兼顧勞資雙方之權益，自得就 其計算方式為規定，且若其計算方式並無違反強制禁止規定 或誠信原則時，應有拘束雙方之效力。 ⑶本件被上訴人就上述未駕駛時間之計薪方式，曾先後於94年 8 月2 日、102 年2 月19日之勞資會議中，與工會達成合意 ，決議「公司排定之行車仕業表，班次與班次間之空檔休息 時間，因公司並未強制要求駕駛員必需留在公司備勤，因此 該時間不予列入工時計算」，並均送屏東縣政府備查等情， 為兩造所不爭執，並有屏東縣政府函及上開勞資會議紀錄在 卷可稽（見原審卷㈡第163 ～169 頁）。另被上訴人於97年 8 月間亦修正該公司工作規則第24條為「本公司員工每日正 常工作時間，視業務需要，並徵得工會同意，分為7 小時及 8 小時；惟每2 週工作總時數不得超過84小時。前項正常工 作時間，經工會同意或半數勞工同意，得將其2 週內1 日之 正常工作時數，分配於其他工作日，但其分配之時數，每日 分配不得超過2 小時。每2 週工作時數仍以84小時為限。每 週工作總時數不得超過44小時。其上開上班時間得配合季節 及實際需要適當調整之。惟因業務需要得依照下列規定延長 工作時間，其延長時間為加班時間，每月延長工時不得超過 46小時」，並經送經屏東縣政府核備，此亦有屏東縣政府函 及該工作規則在卷可憑（見原審卷㈡第145 ～147 頁）。則 被上訴人本於駕駛員工作內容與時間特殊性之考量，就上開 工作時間及工作規則，與多數勞工達成協議，並以書面報請 主管機關同意核備在案，應未違反勞基法之相關規定，且有 其必要及合理性，故上訴人自應受該決議及工作規則之拘束 ，不得再主張其另為計算工時之方式。 ⑷又被上訴人就駕駛員之計薪項目，分別為本俸5,800 元、里 程獎金（以每月實際行駛之里程數，分別按一定金額累計） 、載客獎金（以每月載客人數使用紙票者，每人1.8 元或2 元計算）、車上售票獎金（以車上售票總金額1%計算）、包 車獎金（駕駛包車時給付）、IC卡載客獎金（以每月載客人 數使用IC卡者，每人1.8 元或2 元計算）、未執勤補貼（即 上述休息時間，每小時25元或28元）、優良服務（未書面申 誡以上者，每月1,800 元）、安全獎金（未肇事者，每月2, 100 元或3,000 元）、精勤獎金（無請假者，每月500 元） 、縮減工時補貼（與工會協議為每月1,000 元）、員工家眷 優待票代金（每月200 元）、省油獎金（符合省油標準者， 每月600 元）、例假日加班（應休未休上班者，按最低工資 標準發給）、超時津貼（因無延長工時情形，故均未曾發給 ），此有薪資表在卷可稽，並經被上訴人分項說明甚詳（見 原審卷㈠第24頁，本院卷第57、58、60頁）。而上開說明， 經核與上訴人之實際薪資領取狀況相符，且上開計薪項目中 之本俸、里程獎金、載客獎金、車上售票獎金、包車獎金、 IC卡載客獎金、未執勤補貼、減縮工時補貼等項目，與駕駛 業務密切相關，且屬每月可經常領取，應可認屬法定工資之 範圍，而優良服務及安全獎金，依被上訴人之說明，一般亦 幾乎均可按月領取（見本院卷第60頁），再參以上訴人此部 分計薪項目，在其受僱期間每月所領取之薪資金額均超過2 萬元（約2.5 萬元至3 萬元），顯已逾該期間之法定最低工 資（96年7 月1 日起為1 萬7,280 元；100 年1 月1 日起為 1 萬7,880 元；101 年1 月1 日起為1 萬8,780 元；102 年 4 月1 日起為1 萬9,047 元），有其就本件請求期間之薪資 表在卷可稽（見原審卷㈠第136 ～140 頁），可見依兩造約 定之計薪方式，並未違反勞基法對勞工之最低保障。 ⑸再者，上訴人自陳其駕駛情形為每7 天輪休一天（見原審卷 ㈠第155 頁，本院卷第33頁），則此項輪休工作狀況即與勞 基法第36條規定相符，且其每日實際工作時間係因其所從事 駕駛工作之性質，及應提供之勞務受實際交通狀況影響所致 ，尚難因仕業表上各行車班次間之空檔時間，與實際執行結 果之不一致，造成上訴人每日實際超逾8 小時，即認該段時 間為待命期間而非休息時間。至上訴人自97年9 月起至102 年9 月止期間之未休假而加班天數部分，依被上訴人之說明 ，係以每日600 元再加計里程獎金及載客獎金計算給付（見 原審卷㈡第11、12、19、20、35～37頁），則此部分之薪資 給付，亦與上開約定計薪方式相符，而無違反勞基法規定情 事，併予說明。 ⒌依上所述，本件仕業表上所載行車班次間之空檔時間，其性 質上非屬待命時間，而係休息時間，自不應計入工時。上訴 人稱此行車班次間之未駕駛時間應計入工時，尚不足採。被 上訴人抗辯不應計入工時，應屬可信。 ㈡若上開時間應列入工時，則上訴人得請求之加班費為若干部 分： 本件各行車班次間之空檔時間既非待命時間而係休息時間， 且不得計入工時，業如前述。則就本項爭點部分，本院即無 再為審酌之必要及實益，併予說明。 六、綜上所述，上訴人主張各行車班次間之空檔時間為待命時間 而應計入工時，並應給付延長工時加班費，即不足採；被上 訴人抗辯係屬駕駛員得自行運用而不受其指揮監督之休息時 間，應屬可採。從而，上訴人依勞動契約之法律關係，請求 被上訴人給付300 萬元及加計自起訴狀繕送達翌日起算法定 遲延利息，即屬無據，不應准許。原審為上訴人敗訴之判決 ，並無違誤。上訴意旨指摘原判決不當，求予廢棄改判，為 無理由，應予駁回。 七、據上論結：本件上訴為無理由，依民事訴訟法第449 條第1 項、第78條，判決如主文。 中 華 民 國 105 年 2 月 23 日 勞工法庭 審判長法官 簡色嬌 法 官 黃科瑜 法 官 林紀元 以上正本證明與原本無異。 如對本判決上訴，須於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，其 未表明上訴理由者，應於上訴後20日內向本院提出上訴理由書（ 均須按他造當事人之人數附繕本）。 上訴時應提出委任律師或具有律師資格之人之委任狀，並依附註 條文規定辦理。如委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判 費。 中 華 民 國 105 年 2 月 23 日 書 記 官 楊明靜 附註： 民事訴訟法第466 條之1 ： 對於第二審判決上訴，上訴人應委任律師為訴訟代理人，但上訴 人或其法定代理人具有律師資格者，不在此限。 上訴人之配偶、三親等內之血親、二親等內之姻親，或上訴人為 法人、中央或地方機關時，其所屬專任人員具有律師資格並經法 院認適當者，亦得為第三審訴訟代理人。 第1 項但書及第2 項情形，應於提起上訴或委任時釋明之。