111年度重訴字第167號

原      告  國營臺灣鐵路股份有限公司

法定代理人  杜微   

訴訟代理人  陳宣至律師

被      告  吳振吉  

            大陸環保汽車貨運行

法定代理人  謝芯宸  

上  一  人

訴訟代理人  黃淑芬律師

上列當事人間請求侵權行為損害賠償事件，原告於刑事訴訟程序提起附帶民事訴訟，經本院刑事庭以109年度交附民字第131號裁定移送前來，本院於民國114年2月18日言詞辯論終結，判決如下：

一、被告應連帶給付原告新臺幣62,643,693元，及自民國109年11月1日起至清償日止，按週年利率百分之五計算之利息。　

二、原告其餘之訴駁回。

三、訴訟費用由被告連帶負擔十分之八，餘由原告負擔。

四、本判決第一項於原告以新臺幣2,100萬元供擔保得假執行；但被告如以新臺幣62,643,693元為原告預供擔保，得免為假執行。　　

五、原告其餘假執行之聲請駁回。

壹、程序事項

一、按法人因合併而消滅者，訴訟程序在因合併而設立或合併後存續之法人承受其訴訟以前當然停止。當事人之法定代理人代理權消滅者，訴訟程序在有取得訴訟能力之本人承受其訴訟以前當然停止。承受訴訟人，於得為承受時，應即為承受之聲明，民事訴訟法第169條第1項、第170條、第175條第1項分別定有明文。又按國家機關因裁撤或改組而不存在者，其性質與法人因合併而消滅者相類，其訴訟程序類推適用民事訴訟法第169條第1項規定，在承受其業務之機關承受其訴訟以前當然停止。本件原告原為交通部臺灣鐵路管理局（下稱臺鐵局），法定代理人原為張政源，後變更為丙○，再因改制而變更為國營臺灣鐵路股份有限公司（下稱臺鐵公司），經丙○、臺鐵公司先後具狀聲明承受訴訟，並提出相關函令、總統府公報第7609號、交通部新聞稿等件為憑（本院109年度交附民字第131號卷《下稱交附民卷》第205至207頁；本院111年度重訴字第167號卷《下稱重訴卷》二第413至463頁），徵諸前開規定及說明，並無不合，應予准許。被告大陸環保汽車貨運行（下稱被告貨運行）之法定代理人原為王翔，嗣先後變更為謝碧玉、謝天、甲○○，並據新任法定代理人檢附高雄市政府經濟發展局相關函文及商業登記抄本，具狀聲明承受訴訟（交附民卷第219至227頁；重訴卷一第481至485頁；重訴卷二第355至359頁），核與前揭規定相符，應予准許。

二、次按訴狀送達後，原告不得將原訴變更或追加他訴，但請求之基礎事實同一，擴張或減縮應受判決事項之聲明者，不在此限，民事訴訟法第255條第1項第2款、第3款定有明文。查原告起訴聲明請求被告連帶給付新臺幣（下同）75,895,193元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按年息5%計算之利息（交附民卷第7頁），嗣減縮聲明請求被告連帶給付75,124,608元，及其中74,892,150元自起訴狀繕本送達翌日起；其中232,458元自刑事附帶民事追加變更請求狀繕本送達翌日起，均至清償日止，按年息5%計算之利息(重訴卷二第388頁），核其變更之訴合於前開規定，應予准許。

三、被告乙○○經合法通知，未於最後言詞辯論期日到場，核無民事訴訟法第386條所列各款情形，爰依原告之聲請，由其一造辯論而為判決。

貳、實體事項

一、原告主張：被告乙○○受僱於被告貨運行擔任司機，於民國109年4月10日13時12分許，駕駛車牌000-0000號營業貨運曳引車附掛車牌00-00號之營業半拖車（下合稱系爭貨車），自高雄市○鎮區○○○00號碼頭載運水泥熟料，沿高雄市楠梓區高楠公路屏山巷由東往西方向行駛，欲通過屏山巷平交道（基隆起393公里780公尺處）後左轉前往東南水泥廠內之倒料區（下稱系爭彎道），適系爭貨車駛入屏山巷平交道時，警鈴響起、閃光號誌閃爍、遮斷器開始放下，警示將有火車駛來，被告乙○○遇此情形，本應注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，且應迅速將系爭貨車駛離鐵路平交道，並不得在該處倒車、臨時停車，而依當時情形，天氣晴朗、視野開闊、良好，前方亦有無遮擋之直行道路可駛入東南水泥廠大門內供其閃避，客觀上並無不能注意之情事，竟疏未注意及此，先於左彎時未掌握好轉彎時機及角度，致未留有足夠之轉彎半徑，使系爭貨車無法順利過彎，復未及時倒車再往前直行進入東南水泥廠大門內以離開平交道，而停留在該處，適有原告所屬司機員林佳維駕駛臺鐵第3198車次區間車（車牌號碼00-000號，共8節車廂，下稱系爭火車）由南往北方向通過屏山巷平交道，系爭火車左側車頭與系爭貨車之左側車尾發生碰撞，系爭火車因而傾覆（下稱系爭事故），致林佳維及包括沈翰旻、許聖煒、毛子瑄、蔡旻吟（下合稱沈翰旻等4人）在內等多名旅客受傷，原告亦因而受有如附表所示之損害，合計金額75,124,608元。被告乙○○違反刑法第183條、第184條、第284條、道路交通安全規則第110條第1款、第111條第1項第1款等保護他人之法律，且經法院判決犯過失傾覆現有人所在之火車罪確定，而被告貨運行為被告乙○○之僱用人，其選任被告乙○○及監督其職務之執行顯有過失，應與被告乙○○負連帶賠償責任。為此，爰依民法第184條第1項前段、第2項、第188條第1項前段等規定，提起本件訴訟等語。並聲明：㈠被告應連帶給付原告75,124,608元，及其中74,892,150元自起訴狀繕本送達翌日起；其餘232,458元自刑事附帶民事追加變更請求狀繕本送達翌日起，均至清償日止，按年息5%計算之利息；㈡願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告之答辯：

　㈠被告乙○○辯以：伊駕駛系爭貨車已經行駛在平交道上，警鈴才響起，燈光才開始閃爍，貨車卻突然熄火，並非刑事判決所認定伊沒有掌握好轉彎時機及角度而肇致系爭事故。伊只有部分過失，且當時是車子熄火發不動，雇主也有責任，伊亦無能力負擔如此龐大的賠償金額等語置辯。並聲明：⒈原告之訴及假執行之聲請均駁回；⒉如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。　

　㈡被告貨運行辯以：對刑事判決認定被告乙○○駕駛行為有過失不爭執，但伊僱用被告乙○○前，已審核其領有職業駕駛執照25年，為駕駛經驗豐富之司機，事發前2日曾行駛相同路線3趟、事發當日上午亦行駛相同路線1趟，均能精準過彎，足認其選任受僱人及監督其職務之執行，已盡相當之注意義務，依民法第188條第1項但書，不負賠償責任。又事故地點使用分區為鐵路用地，僅得供高鐵及台鐵之軌道、整備站、調車場及相關設施使用，原告長期將事故地點之鐵路用地出租予訴外人東南水泥股份有限公司（下稱東南水泥公司），容任該公司以大貨車每日上百車次之運輸量，違反都市計畫容許使用項目，且平交道之設置無法符合道路設計規範，增加事故地點肇事風險，就損害之發生亦與有過失，應負九成之過失責任；再原告主張受有如附表所示項目及金額之損害，有未盡舉證責任、無相當因果關係且未計算折舊等情形，其逾附表「被告貨運行不爭執項目金額」欄所示之請求，均無理由等語置辯。並聲明：⒈原告之訴及假執行之聲請均駁回；⒉如受不利之判決，願供擔保請准宣告免為假執行。

三、兩造不爭執事項（重訴卷二第211至213頁）：

　㈠被告乙○○受僱於被告貨運行擔任司機。

　㈡被告乙○○於109年4月10日上午，駕駛系爭貨車，自高雄港55號散裝碼頭載運水泥熟料半成品，沿高雄市楠梓區高楠公路屏山巷由東往西方向行駛，並通過屏山巷平交道（基隆起393公里780公尺處）後左轉至系爭彎道，而完成第一趟載運水泥原料至東南水泥廠區之運輸作業。

　㈢被告乙○○復於109年4月10日13時12分許，駕駛系爭貨車，自高雄市○鎮區○○○00號碼頭載運水泥熟料，沿高雄市楠梓區高楠公路屏山巷由東往西方向行駛，欲通過屏山巷平交道（基隆起393公里780公尺處）後左轉前往東南水泥廠內之倒料區，適系爭貨車駛入屏山巷平交道時，警鈴響起、閃光號誌閃爍、遮斷器開始放下，警示將有火車駛來，然被告乙○○無法順利過彎，復未及時倒車再往前直行進入東南水泥廠大門內以離開平交道，而停留在該處，適有司機員林佳維駕駛臺鐵系爭火車由南往北方向通過屏山巷平交道，系爭火車左側車頭與系爭貨車之左側車尾發生碰撞，系爭火車因而傾覆，致林佳維受有腦震盪、左側第五蹠骨骨折、嘴唇、下巴撕裂傷(共15公分)、上排門牙1顆斷裂、肢體多處擦挫傷等傷害（下稱系爭傷害），旅客沈翰旻等4人亦因而受傷。

　㈣被告乙○○因駕駛系爭貨車發生系爭事故致人受傷，經本院109年度交易字第143號刑事判決理由認被告乙○○有應注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，且應迅速將系爭貨車駛離鐵路平交道，並不得在該處倒車、臨時停車，且客觀上無不能注意之情事，卻疏未注意，先於左彎時未掌握好轉彎時機及角度，致未留有足夠之轉彎半徑，使系爭貨車無法順利過彎，復未及時倒車再往前直行進入東南水泥廠大門內以離開平交道，而停留在該處之過失，判決犯刑法第183條第2項、第1項之過失傾覆現有人所在之火車罪、刑法第184條第3項、第1項、第2項之過失以他法致生火車往來之危險因而致火車傾覆罪及刑法第284條前段之過失傷害罪，依想像競合從一重之過失傾覆現有人所在之火車罪處斷，處有期徒刑10月確定（已入監執行完畢，下稱系爭刑案）。

　㈤高雄市○○區○○段00000○000000○000000地號、高雄市○○區○○段000○00000○000○000○000○000○000地號土地為原告所有，自108年10月21日起至111年10月20日止出租於東南水泥公司，雙方簽立之土地租賃契約第1條第3款記載「高楠段532-9地號土地為特種工業區，餘為鐵路用地」；第3條約定：「本租賃標的物限作為路面改善通行使用，不得作其他用途，如有違規情形，乙方（即東南水泥公司）應自行負責，如不改善，甲方得依違約處理。」

　㈥臺鐵局曾以111/6/9鐵安預字第1110020331號函記載屏山巷平交道以西路段，為原告「袋地」出租予東南水泥公司作為進出通行使用，未開放公眾通行。

　㈦國家運輸調查安全委員會（下稱運安會）製作之重大運輸事故調查報告（報告編號：TTSB-FOR-00-00-000）摘要報告第1頁記載事故列車編組ED858（編號8車）、EMA858（編號7車）及EP858（編號6車）共計三節車廂發生出軌情形。

　㈧臺鐵局112年8月29日鐵安調字第1120025705號隨函檢送各站退票明細統計表，函復略以109年4月10日至110年4月9日期間旅客實際退票1,967張，合計511,410元。

　㈨臺鐵局112年9月27日鐵安調字第1120031100號隨函檢送材料收料單價查詢（日期：111年12月23日）、存料分佈情況（日期：111年12月7日），函復系爭事故「路線、平交道設備搶修」及「電力及號誌設備搶修」項目之搶修材料費單價及使用數量如重訴卷二第333至334頁所示。

四、本件爭點：

　㈠被告乙○○就系爭事故之發生有無過失？如有，原告得請求被告乙○○賠償之項目及金額為何？

　㈡被告貨運行對被告乙○○之選任監督有無過失？原告依民法第188條第1項前段主張被告貨運行應與被告乙○○連帶賠償所受損害，有無理由？

　㈢原告就系爭事故之發生是否與有過失？如有，過失比例為何？　

五、本院之判斷：

　㈠系爭事故係因被告乙○○之過失行為所致：

　⒈按因故意或過失，不法侵害他人之權利者，負損害賠償責任。違反保護他人之法律，致生損害於他人者，負賠償責任；但能證明其行為無過失者，不在此限。汽車、機車或其他非依軌道行駛之動力車輛，在使用中加損害於他人者，駕駛人應賠償因此所生之損害；但於防止損害之發生，已盡相當之注意者，不在此限。民法第184條第1項前段、第2項、第191條之2分別定有明文。又駕駛人對其在使用汽車、機車或其他非依軌道行駛之動力車輛中加損害於他人，須該損害非因駕駛人之過失所致時，始可免負賠償責任，此觀民法第191條之2但書規定即明；此種情形係駕駛人之免責要件，苟欲免其賠償責任，應就此負舉證之責（最高法院96年度台上字第333號判決意旨參照）。查系爭事故係在被告乙○○駕駛系爭貨車中發生，並致原告受有列車、鐵路設備毀損等損害，被告乙○○應依民法第191條之2規定負侵權行為損害賠償之責，且應由被告乙○○舉證證明其對於防止損害之發生已盡相當之注意，始能免負損害賠償責任。被告乙○○雖辯稱系爭事故係肇因於系爭貨車行經屏山巷平交道時突然熄火，致其閃避不及而無過失云云，惟查：　　　

　⑴依本院刑事庭勘驗東南水泥廠之監視器畫面結果，於系爭事故發生前約4分鐘，有一輛8輪大貨車循與被告乙○○在本案相同之路線欲通過屏山巷平交道後左轉，其自駛入鐵軌至通過系爭彎道為止，僅耗費約7秒之時間，且依監視器截圖畫面，其前輪甫駛離鐵軌不久，即將車頭往左彎，使過彎當下貨車車頭與東南水泥廠前之水溝保持相當距離（本院109年度交易字第143號卷《下稱刑事院卷》一第273頁）。惟參以屏山巷由南往北方向之監視器畫面勘驗結果及東南水泥廠之監視器畫面截圖，影片時間24秒許，屏山巷平交道之閃光號誌開始閃爍，系爭貨車之車頭及前輪甫駛入鐵軌，於影片時間39秒許，系爭貨車之後輪幾已橫越鐵軌後，車頭才往左彎，致於過彎當下，車頭與東南水泥廠前水溝之距離甚為接近（刑事院卷一第217、253至257、275頁）；佐以運安會比對本件及被告乙○○事故當日上午駕駛系爭貨車成功過彎之監視器畫面：被告乙○○當日上午駕駛系爭貨車車頭駛入鐵軌，至該車後輪脫離鐵軌之時間約為6秒，而本件事發時，其駕駛系爭貨車駛入鐵軌至脫離鐵軌止，卻耗時17秒，復比對2次行駛路徑之監視器畫面，被告乙○○於事發時駕駛系爭貨車轉彎之幅度明顯小於當日上午轉彎之幅度（刑事院卷二第212至215頁），足徵在轉彎半徑足夠之情況下，正常貨車應可在6至7秒內成功過彎，而於本件事故發生前，系爭貨車前輪軸開始轉向之時機明顯較晚，且速度較慢、轉彎幅度較小，致其轉彎耗費之時間顯然慢於其他成功過彎之貨車，又因所留轉彎半徑不足，致車輛無法順利過彎。

　⑵又系爭彎道為一90度之轉彎道路，且該彎道往東南水泥廠大門之路旁設有水溝，有運安會調查報告中所附之高鐵左營基地興建前後屏山巷道路示意圖、GOOGLE街景圖可參（刑事院卷二第218、365至367頁）。參以證人錢遠忠即東南水泥廠之保全組長於系爭刑案審理中證稱：我在東南水泥廠大門口擔任警衛約1年多的時間，每天自早上7時站崗到傍晚7時，單日載運水泥熟料進東南水泥廠的車輛約有1、200輛，但因系爭彎道是一個90度的轉彎，一般貨車都要行駛在外側，才能夠順利轉彎，偶爾遇到大貨車轉不過去的情況，就要倒車再前進，想辦法慢慢轉過去，或是直接駛入東南水泥廠大門內等語（刑事院卷二第342至344頁），核與訴外人孟繁偉即被告貨運行之調度員於運安會調查報告中載稱：系爭彎道前方設有水溝，不易轉彎，若是10輪的大貨車，轉彎半徑要大一點才能過彎，有經驗的貨車駕駛，發現轉不過去時，就會直接駛入東南水泥廠大門後再迴轉出來等語大致相符（刑事院卷二第196頁）。由此可知，系爭彎道相較於一般道路，地形特殊，較難過彎，而系爭貨車屬10輪大貨車（參刑事院卷二第145頁事故曳引車行照登錄資料），雖需預留較大之轉彎幅度，然以載運水泥熟料之車次單日即高達百輛，可見慣常行駛該路線之大型貨車駕駛人，均知悉系爭彎道之特殊性，稍加注意即能順利過彎，縱使出現少數無法過彎之情況，亦得以直行駛入東南水泥廠大門內，再繞行通過系爭彎道之方式代替之，此乃有行駛系爭彎道經驗之司機基於職務所熟悉之認知及技能。而若因轉彎角度不佳，致無法順利在系爭彎道處過彎者，亦可選擇直行駛入東南水泥廠內之路徑，亦據證人錢遠忠於系爭刑案審理中證稱：當時被告乙○○將車頭往左彎，若其倒車將卡在系爭貨車車尾上之遮斷器撞壞，再往前行駛，應可直行駛入東南水泥廠大門內等語可明（刑事院卷二第345至346頁）；惟觀諸屏山巷由南往北方向之監視器畫面勘驗結果（刑事院卷一第217頁），被告乙○○發現其無法順利過彎後，於影片時間46秒許倒車，並於影片時間50秒許再往前行駛，試圖調整其轉彎角度，然仍無法過彎，即停留在屏山巷平交道長達14秒，終致系爭火車駛進屏山巷平交道而碰撞系爭貨車，是在被告乙○○發現其無法過彎而稍微調整轉彎角度後，仍有長達14秒之反應時間，可選擇繼續倒退、撞斷遮斷器後，再直行駛入前方無障礙物之東南水泥廠大門內加以閃避，然卻捨此不為，反而放任系爭貨車停留在原地即屏山巷平交道上，未採取任何安全措施，顯有過失甚明。

　⑶又系爭貨車上安裝有衛星定位設備（GPS），每30秒回傳一次GPS資料，並透過網路上傳至客戶及廠商提供之雲端，以確認系爭貨車當時之定位、引擎狀態、時速等資訊，而系爭貨車自109年4月10日13時11分37秒許行至屏山巷平交道後，至事故發生後之13時14分4秒前，引擎狀態均顯示為正常，而時速顯示為0，至13時14分4秒許，引擎狀態方顯示為「熄火1時2分」等情，有系爭貨車之GPS衛星紀錄表在卷可按（臺灣橋頭地方檢察署109年度偵字第4510號卷《下稱偵卷》第61至74頁）；參以證人謝碧玉即事發時被告貨運行負責人於警詢時陳稱：依系爭貨車之GPS衛星紀錄，在事故發生前，引擎欄均顯示為「正常」，代表引擎均有在正常發動，時速顯示為0，代表車輛雖有緩慢移動，但速率接近於0，至事故後之13時14分4秒許，引擎狀態方顯示為「熄火1時2分」，代表引擎有熄火等語（偵卷第59頁）。可徵系爭貨車在事故發生時，係以趨近於0之時速緩慢移動中，並未顯示引擎有熄火之狀況。

　⑷復依屏山巷由南往北方向之監視器畫面勘驗結果，系爭貨車於影片時間26秒（即被告乙○○自稱熄火之時間）後，不但仍有向前移動，甚至在影片時間39秒許，車頭開始左轉，復於影片時間44秒至46秒許，系爭貨車有暫停再往後退，又於影片時間48秒許停住，於50秒許再往前行駛之動作。而屏山巷平交道之設計，為鐵軌處坡度較高，鐵軌旁兩側坡度較低等情，有運安會調查報告量測之坡度示意圖附卷可憑（刑事院卷二第123至125頁），觀諸屏山巷由南往北方向監視器畫面，影片時間46秒時（刑事院卷一第256至257頁截圖參照，即系爭貨車開始後退之時點），系爭貨車已完全橫越屏山巷平交道凸起之鐵軌，僅剩後輪仍在坡度較低之鐵軌旁，衡諸一般經驗法則及物理原則，在系爭貨車之後車斗裝載水泥熟料之情況下，如要自地勢較低處往後位移至地勢較高處，因有地心引力之故，勢必需要相當之馬力驅動，簡言之，斯時系爭貨車應尚處於引擎發動、未熄火之狀態，被告乙○○需刻意進行倒車動作，方能使系爭貨車在屏山巷平交道上往後退。

　⑸再依被告乙○○於系爭刑案偵查中陳稱：事故發生後，我馬上重新發動系爭貨車，已經可以發動等語（偵卷第239頁），核與東南水泥廠之監視器畫面勘驗結果顯示影片時間13時10分49秒許（因監視器時間有誤差，真實時間應為13時12分26秒許），系爭貨車遭火車撞擊後仍數次往前移動再煞停一情相符，亦與上揭GPS衛星紀錄顯示系爭貨車於該段時間內並未熄火等情無違，足認GPS衛星紀錄並無誤載之情事。參諸證人簡慶宏即被告貨運行員工於警詢時陳稱：案發當日14時16分56秒至14時18分16秒許，我有到事故現場發動系爭貨車，當時是可以發動的等語（偵卷第84頁），亦與上揭GPS衛星紀錄載明系爭貨車於案發當日13時14分4秒許熄火後，有於14時16分56秒重新發動引擎，再於14時18分16秒許熄火等節相符（偵卷第74頁），益徵GPS衛星紀錄運作正常，能準確紀錄車輛發動、熄火之狀況，而無漏載、誤載之情事，則系爭事故發生時，GPS衛星紀錄顯示系爭貨車並未熄火一情，應屬無訛。

　⑹次依證人孟繁偉於系爭刑案審理中證述及於運安會調查報告中載稱：我駕駛系爭貨車此類車型之車輛已經10年了，很少會出現行駛過程突然熄火之狀況，換檔時也不容易熄火，在低速檔時更難熄火，至多只有剛起步的時候會熄火；且駕駛此類車型之貨車進入鐵路平交道時，均要換成低速檔行駛，因為過鐵軌時速度不能快，一般踩離合器以低速檔過鐵軌時，是不會再換檔的，大部分用2至3檔到轉過去這個彎為止，當車輛是低速檔時會有力又不會熄火，因此有經驗的駕駛員在鐵軌上都是不會換檔的等語（刑事院卷二第196至197、352、354頁），要與被告乙○○於系爭刑案審理中陳稱：我駕駛系爭貨車以來，並沒有發生車輛突然熄火之情形，案發當日上午我駕駛系爭貨車時，車輛亦無異狀，無任何供油斷斷續續、引擎變聲、爆噴機油等情況發生；我行經屏山巷平交道前，已經換成低速檔行駛，且一直保持低速檔直到事故發生，中途均沒有換檔等語（刑事院卷二第55至56、211頁），足認系爭貨車先前及案發當日之運作均屬正常，無任何機械故障或異常之情事，且被告乙○○於事發前通過屏山巷平交道之檔位，亦符合通常、正確之駕駛原則，其辯稱系爭貨車於途經屏山巷平交道時突發熄火一情，尚難採信。

　⑺又系爭貨車配備之動力轉向主機為引擎驅動轉向輔助系統，如於車輛行進間引擎瞬間熄火，方向盤雖不會鎖死，但隨著車速越來越低，方向盤之阻力會越來越大，故在車輛靜止之狀態下，駕駛人應無法徒手轉動方向盤，此有英屬維京群島商永德福汽車股份有限公司台灣分公司111年2月25日（111）德技字第02252501號函復可佐（刑事院卷二第387頁），是倘被告乙○○所述為真，於屏山巷由南往北監視器畫面之影片時間26秒許，系爭貨車已熄火，則隨著熄火時間愈長，方向盤將愈難以轉動，而斯時平交道警鈴已響起，一般正常之駕駛人應會仰賴熄火後車輛繼續往前滑行之剩餘動力，盡速駛離鐵軌，並直行駛入東南水泥廠大門內加以閃避，殊難想像被告乙○○會冒著方向盤漸漸鎖死、車輛很可能完全靜止不動之風險，仍執意往左彎，此舉無異大幅提高其停留在平交道上與火車相撞之可能性，故被告乙○○所辯，顯與常情有悖，不足採信。

　⒉按汽車行駛時，駕駛人應注意車前狀況，並隨時採取必要之安全措施，而鐵路平交道號誌雙盞紅燈開始交替閃爍時，表示行人與車輛均禁止進入平交道，車輛並應停止於停止線前，如已在平交道中，應迅速離開；在鐵路平交道等危險地帶，不得倒車、臨時停車，道路交通標誌標線號誌設置規則第209條、道路交通管理處罰條例第54條、道路交通安全規則第94條第3項前段、第110條第1款、第111條第1項第1款分別定有明文。被告乙○○係以駕駛營業貨運曳引車載運貨物為業，並領有職業大貨車、聯結車駕駛執照（刑事院卷二第134頁），就上開規定自難諉為不知，而當時天氣晴，視距良好、路面為平坦柏油道路，並無缺陷或障礙物，有現場照片在卷可參（警卷第35至49頁），足見其並無不能注意之情事，竟疏未注意，先未掌握好轉彎時機及角度，致系爭貨車無法順利過彎，又在仍有充足反應時間之情況下，未盡速倒車再直行駛入東南水泥廠以離開平交道，於鐵路平交道之警報裝置響起、遮斷器開始放下後，仍停留於平交道上，致系爭火車煞避不及，撞擊系爭貨車，釀成系爭事故，自有過失甚明。原告主張被告乙○○應依前揭侵權行為規定負損害賠償責任，洵屬有據。

　㈡被告貨運行為被告乙○○之僱用人，應負連帶賠償責任：

　⒈按受僱人因執行職務，不法侵害他人之權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任。但選任受僱人及監督其職務之執行，已盡相當之注意或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者，僱用人不負賠償責任，民法第188條第1項定有明文。揆其立法旨趣，乃因日常生活中，僱用人恆運用受僱人為其執行職務而擴張其活動範圍及事業版圖，以獲取利益、增加營收；基於損益兼歸之原則，自應加重其責任，使其連帶承擔受僱人不法行為所造成之損害，俾符事理之平，且僱用人在經濟上恆比受僱人具有較充足之資力，令僱用人與受僱人連帶負損害賠償責任，亦可使被害人獲得較多賠償之機會，以免求償無著，有失公平。是僱用人選任受僱人雖已盡相當之注意，而監督其職務之執行未盡相當之注意者，如無縱加以相當之注意，仍不免發生損害之情事，仍負民法第188條第1項之賠償責任；雇主茍欲免其責任，即應就此其免責要件負舉證之責（最高法院103年度台上字第1114號判決意旨參照）。

　⒉被告貨運行固以其於僱用被告乙○○之初，即已審核其長達25年之職業大貨車駕駛資歷，且於事發前2日及當日上午，被告乙○○均曾駕駛系爭貨車順利通過系爭彎道，辯稱其就被告乙○○之選任及監督其職務之執行，已盡相當之注意義務等語。按依公路法第79條規定訂定之汽車運輸業管理規則第19條第1項規定，被告貨運行對所屬車輛、駕駛人及僱用之從業人員負有管理責任，然依運安會調查報告，被告貨運行卻未辦理行車安全訓練，未依交通部公路總局108年修訂之「汽車貨運業汽車路線貨運業汽車貨櫃運業安全考核作業要點」規定，每月填寫貨運業安全管理自主檢查表，依該自主檢查表中列有「駕駛員管理」項目、「⑷行車安全教育訓練」檢核重點、「是否實施駕駛員安全教育訓練（一年內之教育訓練紀錄及教材內容）」，而被告乙○○於平交道警報作動後至列車撞及期間，復未能及時按壓平交道旁之手控緊急告警按鈕，無法藉由行調無線電告警聲響及道旁第一、二告警燈閃爍提醒列車司機員平交道上有障礙發生，進行煞車之應變處置，致被告乙○○面對鐵路平交道上之車輛拋描或無法移動時，無法緊急應變或實施規避措施，有上述安全考核作業要點、貨運三業安全考核表、貨運業安全管理自主檢查表、運安會調查報告等件為佐（重訴卷一第263至273頁；刑事院卷二第90、215、226頁）；另依被告乙○○於系爭刑案警詢時，自陳其駕駛該聯結車僅1個多月而已（重訴卷一第287頁），足見其使用被告貨運行提供之系爭貨車駕駛、運送貨物尚屬陌生，操作時間亦相當短暫，而被告乙○○前於101年1月間，曾因駕駛營業用曳引車不慎撞及訴外人所駕駛之自用小客車，經判處業務過失傷害罪確定，有臺灣高雄地方法院101年度交簡字第2844號刑事判決書、前科表在卷可稽（重訴卷一第275至289頁），被告貨運行於僱用被告乙○○以前，自應詳加瞭解其有無違反道路交通規則相關情事，適度安排其工作內容，並隨時監督其職務之執行有無不能勝任之情況，且應安排事前教育訓練以確保被告乙○○符合標準程序安全駕駛系爭車輛，降低其駕駛行為致生公共危險之風險。而系爭彎道為一90度之轉彎道路，且該彎道往東南水泥廠大門之路旁設有水溝，不易轉彎，以被告乙○○所駕駛者為10輪大貨車而言，需預留較大之轉彎半徑才能過彎，即便出現無法順利過彎情形，亦得以直行駛入東南水泥廠大門內，再繞行通過系爭彎道方式代之，已如前述，然未見被告貨運行就此一特殊路況，對司機駕駛員定期宣導、教育，於遇有緊急狀況應採取之應變措施、定期考核所僱用之司機於執行職務時之狀況，並於執行業務過程應提供相當之協助，被告貨運行未舉證證明其有考核所僱用之司機在執行職務時之狀況，亦未能證明其有定期評量僱用司機之駕駛安全程度若干、是否適任等情。是被告貨運行以被告乙○○考領有職業大貨車駕駛執照且從事該駕駛業務多年及於事發前亦曾駕駛系爭貨車順利過彎為由，抗辯無庸負僱用人之連帶侵權行為責任，即無足採。從而，被告貨運行為被告乙○○之僱用人，被告乙○○載運水泥而駕駛系爭貨車行經系爭彎道，屬執行職務，則被告貨運行自應就被告乙○○之侵權行為，負連帶損害賠償責任。

　㈢原告請求被告連帶賠償如附表「本院判准金額」欄所示項目及金額之損害為有理由，逾此範圍則屬無據：

　⒈附表項次1即營業損失部分：　

　　原告主張因系爭事致遭退票，受有旅客退票損失511,410元、易遊網旅行社股份有限公司（下稱易遊網公司）包車費退費損失8,357元，另支出接駁費156,595元等情，業提出臺鐵局運務處109年4月22日便簽、各站退票明細、新左營－楠梓聯結車侵入路線遭3198次撞及影響列車延誤時分及旅客人數統計表、易遊網公司函、臺鐵局函復易遊網公司暨退費明細、高雄捷運股份有限公司發票、穎昌交通股份有限公司發票暨請款明細表、高雄汽車客運股份有限公司發票、臺鐵局支出傳票等件為證（交附民卷第27至54頁；重訴卷一第79至88、367至453頁），且經臺鐵局112年8月29日鐵安調字第1120025705號函復本院略以：系爭事故造成之退票及晚點賠償退票係以該事故發生一年內（109年4月10日至110年4月9日）旅客實際退票計算，經統計退票共1,967張，金額合計511,410元等語，並隨函檢送各站退票明細統計表【含電腦退票（對號列車490,009元、非對號列車18,453元）及人工退票2,948元】為佐（重訴卷二第281至313頁）。被告貨運行不爭執其中易遊網公司包車費退費損失8,357元及接駁費156,595元，惟以原告未舉證證明退票原因與系爭事故直接相關，且未依臺鐵局92年6月27日鐵行字第0920013966號函所附「行車事故請求賠償案件索賠計算標準」扣除年度平均退票率等語為辯。按依臺鐵局旅客運送契約第34條規定「因列車班次遲延、取消、運行中斷、車輛故障、或不可歸責於旅客之事由情形之一者，旅客得憑票自發生日起一年內向車站辦理相關退票事宜，並免收退票手續費。」（重訴卷一第361頁），原告主張本件距事發已逾一年，已可實際估算其損失金額而毋須採取上開計算標準以為估算，尚非無據。而觀諸各站退票明細統計表顯示乘車日期均為系爭事故發生日即109年4月10日、退票原因記載「事故」、「晚點賠償」，然未記載退票原因即非對號列車合計退票金額18,453元部分（重訴卷一第441至445頁），尚無法直接認定與系爭事故有相當因果關係，原告主張以因系爭事故之對號列車退票金額比例計算非對號列車（未記載退票原因）因系爭事故退票金額之比例40.4%，計算結果為7,455元（計算式：18453×40.4%=7455元），為被告貨運行所不爭執（重訴卷三第304頁），從而，原告主張其因系爭事故致受有營業損失合計665,364元【計算式：旅客退票（490009元＋7455元＋2948元）＋易遊網包車退費8357元＋接駁費156595元＝665364元】，為有理由，應予准許，逾此金額則難認有據。被告貨運行固抗辯依原告109年4月22日便簽所記載符合晚點120分車次、停駛車次、折返車次與上述臺鐵局112年8月29日函復所檢附之各站退票明細統計所列退票車次不符，認應扣除非事故影響車次之合計259,105元之退票金額。惟系爭事故發生一年後，原告依前揭規定停止接受旅客退票，所受事故影響辦理之所有對號及非對號車次之退票金額已可確定，且經臺鐵局調取電磁紀錄統計並函復如前，該便簽尚無從為有利被告之認定。

　⒉附表項次2即路線、平交道設備搶修費用部分：

　⑴人員加班及誤餐費部分：

　①原告主張因系爭事故致鐵路運輸中斷，其派任高雄工務段人員進行搶修，因而支出搶修人員加班及誤餐費合計398,466元（加班費387,306元、誤餐費11,160元）等情，業據提出工程決算書、工程決算明細表、109年4月員工延長工作加給工資請領單、餐費收據、109-4-10屏山巷鐵路平交道事故出勤人員名單等件為佐（重訴卷一第293至310頁），堪信為真實。

　②被告貨運行固辯稱誤餐費屬原告之恩惠性給與，與侵權行為所生損害賠償無關。惟原告為激勵員工士氣，確保行車安全，提昇經營績效，訂定「交通部臺灣鐵路管理局從業人員績效獎勵支給要點」，並依據該要點第2條之3條規定制訂「交通部臺灣鐵路管理局員工參與事故搶修請領各項給與暨獎勵規定事項」（下稱獎勵規定事項），誤餐費即係依獎勵規定事項第3條第4款「搶修員工參加搶修工程時得報支搶修誤餐費（每4小時報支一餐、未滿4小時以4小時計算）」之規定核發（重訴卷二第93頁），如無被告乙○○之不法侵權行為，原告即無須為加速搶通交通運輸而支給上開費用，故此誤餐費之支出與被告乙○○之侵權行為具有相當因果關係，被告貨運行上開所辯，尚非可採。原告請求誤餐費11,160元，應予准許。

　③被告貨運行另辯稱依原告於109年4月11日上午8時所發布之新聞稿（重訴卷三第19頁），於事發當晚21時已將東正線搶通回復單線雙向通車，翌日上午7時53分西正線回復雙線通車而結束所有搶修工作，而搶修工作始於事發日16時30分，翌日上午7時53分完成，則加班時數超過15.5小時即加班費逾33,332元之部分並無必要等語。惟原告於109年4月11日上午8時發布已恢復雙向通車之新聞稿中，亦載明「目前事故路段暫以30公里慢行通過」等語，而系爭事故造成鐵路沿線損壞嚴重，於工務人員修復路線、平交道設備後，尚須待命進行監管巡查，此與平日一般例行性之監管巡查程度、時間均屬有別，應認搶修完成後所進行之監管巡查因而支出之加班費與系爭事故有相當因果關係。又依上開獎勵規定事項第3條規定「延時工資及加班費」係於正常工作時間以外繼續工作之費用，此部分既屬原告為回復正常交通運輸情形所支出之員工加班費用，自應得列入。則原告請求加班費387,306元，亦應准許。

　⑵搶修獎金部分：　　

　　原告主張因系爭事故派任65名工務人員進行路線、平交道設備搶修，業支付每人1,000元、合計65,000元之搶修獎金等情，業據提出本局員工參與事故搶修具體績效請領搶修獎金查核表、搶修獎金請領單等件為佐（重訴卷一第311至318頁），堪信為真。被告貨運行固辯稱搶修獎金65,000元屬原告之恩惠性給與，與侵權行為所生損害賠償無關。惟上開搶修獎金係依獎勵規定事項第4條前段「搶修員工於下班時間出勤搶修，凡適時趕到現場直接參與搶修工作且具有績效者，高員級（含高員級）以下人員核給1,000元獎金。」之規定所依法核發之費用（重訴卷二第93頁），如無被告乙○○之不法侵權行為，原告即無須為加速搶通交通運輸而支給上開獎勵費用，故此搶修獎金之支出與被告乙○○之侵權行為具有相當因果關係，原告此部分之請求應予准許。　　

　⑶材料費部分（軌枕、橡膠墊片、尼龍絕緣座、石碴）：　　

　①原告主張系爭事故路線為特甲級線，每50公尺須鋪設82根預力混凝土（P.C）枕，依修復距離163公里計算，共須使用267支軌枕，每支單價694.48元，共185,426元；又每根軌枕須使用2片橡膠墊片，以267支軌枕計算共須使用534片，每片單價11.29元，共6,029元；再每根軌枕須使用4片尼龍絕緣座，以267支軌枕計算，共須使用1,068片，每片單價2.52元，共2,691元；另現場需使用60單位石碴，每一單位單價2,800元，共168,000元，合計上開材料費金額362,146元等情，業據提出軌枕配置根數表、材料收料單價查詢、領據、存料卡、材料費計算說明等件為證（重訴卷二第41、63至64頁；重訴卷三第119至120、283至285頁），且經臺鐵局112年9月27日鐵安調字第1120031100號函復在卷（重訴卷二第333、335至336頁），堪信為真。

　②按負損害賠償責任者，除法律另有規定或契約另有訂定外，應回復他方損害發生前之原狀；第1項情形，債權人得請求支付回復原狀所必要之費用，以代回復原狀；損害賠償，除法律另有規定或契約另有訂定外，應以填補債權人所受損害及所失利益為限，民法第213條第1項、第3項、第216條第1項分別定有明文。是計算原告得請求之回復原狀必要費用時，材料部分自應扣除折舊，並以填補原告實際所受損害為限。又預力混凝土軌枕、橡膠墊片、尼龍絕緣座、石碴最低使用年限各為15年、3年、5年、3年，有被告貨運行提出之交通及運輸設備分類明細表及原告提出之材料使用年限在卷為佐（重訴卷二第111至117頁；重訴卷三第281至282頁），參酌營利事業所得稅查核準則第95條第6款規定，依定率遞減法，每年折舊為1000分之536，加歷年折舊累計額，其總和不得超過該資產成本額之10分之9，即等於成本10分之1計算折舊。審酌原告所提材料收料單價查詢，顯示預力混凝土軌枕、橡膠墊片、尼龍絕緣座、碎石道渣自製造日期至事發時均已逾前述耐用年限，是經折舊後，所得請求被告賠償之範圍，應以36,215元為限【計算式：（185426元＋6029元＋2691元＋168000元）×1/10＝36215元，小數點以下四捨五入】。原告雖援引行政院公布之財物標準分類總說明第五點㈤記載「凡須經常維持十足使用效能之財產，如鐵路之軌道等，因其維護費用全部列為收益支出，不論有編列最低使用年限，均不提列折舊。」（重訴卷一第459頁），主張不需折舊計算，然此僅係為行政機關內部加強財物管理及便利統計財物之之行政規則，無從為有利原告之認定。

　⑷器具使用費部分：

　　原告主張其因系爭事故進行搶修及復舊路線、平交道設備，於109年4月10日至同年月16日，共租用6台板車、11台挖土機，及使用2台中型砸道車，合計支出器具使用費152,235元，被告貨運行則以不論有無發生系爭事故，原告依其與廠商間之租賃契約，本須負擔租用費等語為辯。查，原告因於上開期間使用板車、挖土機而支付訴外人恆豪軌路工程行102,235元，業據提出108-109年度高雄工務段租用挖土機配合施工作業、恆豪軌路工程行統一發票2紙為證（重訴卷二第73至74頁），應認原告此部分主張為可採。惟原告另主張使用2台中型砸道車，1台以25,000元計算，共支出5萬元之部分，僅提出交通部鐵道局施工車輛申請租用管理要點（下稱租用管理要點）暨所附附表一租用申請單、租用費用表及使用中型砸道車照片為佐（重訴卷一第329至334頁；重訴卷三第271至277頁），然依租用管理要點第1點揭櫫制訂目的係為利工程順利進行，各計畫施工廠商利用原告所屬施工車輛行駛於軌道（含營運及非營運路線）施工路線以及施工需要佔用路線時，應依租用管理要點辦理，所稱「所屬施工車輛」固包含中型砸道車在內，然此係廠商向原告租用所屬施工車輛之計費標準，而原告自承事發時所使用之中型砸道車係原告所有，並非與第三人成立租用契約（重訴卷三第266頁），自無從適用上開費用標準據以計算所受損害。是原告雖有使用中型砸道車進行搶修，然未舉證證明支出租用費用，其請求被告賠償此部分所受損害5萬元，自屬無據。

　⑸依此，原告請求被告賠償路線、平交道設備搶修費用合計601,916元（計算式：人員加班及誤餐費398466元＋搶修獎金65000元＋材料費36215元＋器具使用費102235元＝601916元），為有理由，應予准許，逾此範圍則屬無據。

　⒊附表項次3即車輛設備修復與搶修費用部分：

　⑴車輛修復費部分：

　①原告主張因系爭事故致EMU858車輛全毀，以對外招標方式進行修復，修復工資4,954,660元、材料費47,844,193.18元、間接費11,664,261元、管理費（按：71年公告之「臺灣鐵路局代辦工程作業要點」係以「管理費」稱之，後因法規變動，改以「代辦服務費」稱之）64,463,113.75元，其中管理費以1折計算後為6,446,311.38元，合計金額70,909,425元等情，固提出臺鐵局機務處109年6月10日便簽、臺鐵局臺北機廠109年5月22日北廠工字第1090002621號函、臺北機廠代外工作工料估計單、臺鐵局招標、投標及簽約三用表格、投標廠商報價單、臺鐵局98年12月25日鐵工管字第0980034443號函、臺鐵局代辦業務作業要點、臺鐵局第71年第44期公報等件為證（交附民卷第57至74頁；重訴卷一第89至92頁；重訴卷二第75至80頁）。

　②被告貨運行雖抗辯依運安會調查報告僅第6、7、8共三節車廂出軌毀損，惟原告所請求修復之車廂共4節，難認有其必要。查依運安會調查報告記載，系爭事故造成事故列車編組ED858（編號8車）、EMA858（編號7車）及EP858（編號6）共計三節車廂發生出軌情形，而該型列車每編組計8節車廂，由兩單元車組所組成，每單元車組中可區分為駕駛拖車、馬達車A、電力車及馬達車B，各有其功能等語（刑事院卷二第106、138至139頁），原告主張編號8、7、6與編號5車廂係屬同單元車組，而系爭事故屬重大事故，雖外觀上僅三節車廂發生出軌，然屬同單元車廂之編號5自有併送檢查、更換零件甚至維修之必要，尚非無據。又依原告110年6月17日之財產毀損報廢單，記載4節車廂因系爭事故毀損報廢，報廢總價85,024,332元，經提列折舊數額後合計金額為16,485,851.7元（重訴卷三第59頁），故對外修復投標條件仍以4節車廂為標案進行，係基於公共安全之考量，應認有其必要性。被告貨運行上開所辯，自無足採。

　③被告貨運行另抗辯間接費、管理費之實際內容不明，無從認定有該等費用之損害。查間接費、管理費係依據「交通部臺灣鐵路局代辦業務作業要點」（原名稱「臺灣鐵路局代辦工程作業要點」，下稱代辦業務作業要點）第11點第2項「代辦修造費用」第3款規定「間接費：包括設備折舊、工具消耗、間接材料消耗、水電、動力、搬運及直接管理費，按每一工攤列計算。」及第5款規定「代辦服務費：按自辦工程、材料費、間接費等10%計算。」（重訴卷二第77至78頁），即「間接費」乃工廠直接管銷費用、管理費（即代辦服務費）則係為行政、管理支出之費用。惟由代辦業務作業要點第1點至第3點可知訂該要點乃係臺鐵局為處理他機構委託其代辦業務所訂定，其第11點就代辦修造費用自辦工費、材料費、雜費、稅捐等均依規定按實際需要或市價計算，而臺鐵局就系爭火車所為之修復，並非為他人代辦工程，其因修復所稱之工資、材料費等既已分依實際需要或市價計算而求償，已足填補所受損害，其既無間接費、管理費之實際支出，自不得逕依前開作業要點請求被告賠付該2項費用。是經扣除原告所列間接費11,664,261元及以10分之1計算之管理費6,446,311.38元後，原告此部分所受損害計為52,798,853元（計算式：00000000元－00000000元－0000000.38元＝00000000元，小數點以下四捨五入）。

　④至被告貨運行抗辯原告並未提出經驗收完畢且支付價金之相關佐證一節，惟原告係將「EMU858編組事故車（4輛）修復案」以預算金額126,000,000元對外招標，決標日期為111年1月20日、簽約日期為同年月22日，經臺灣車輛股份有限公司報價123,039,000元，其中4節車廂加計5%營業稅之報價金額已達5,859,000元（重訴卷一第91頁），而原告於系爭事故發生時為公務機關，相關招標、報價文件應堪信為真實，上開金額尚且高於本院以原告請求金額扣除間接費、管理費後之金額，應認原告請求車輛修復費52,798,853元，為有理由，逾此金額則難認有據。　　　

　⑵高雄機務段搶修費部分：

　　原告主張為儘速回復西線鐵路運輸而指派高雄機務段人力進行搶修，因而支出加班及差費合計151,635元、誤餐費2,100元、搶修獎金16,000元、吊車陸運費1,326,788元，合計1,496,523元等情，業據提出高雄機務段出動搶修名單、行車命令書、行車事故搶修工作記錄、搶修工作報告、搶修延時工作申請表、誤餐請領單、免用統一發收據、員工出差請示單、國內出差旅費報告表、搶修獎金請領單、查核表、欣順發起重工程有限公司出貨單、搶修工作紀錄、採購案件底價表、驗收紀錄、現場概況（含照片）、臺鐵局南區供應廠開標/比、議價/保留決標/決標/流標/廢標紀錄、高雄機務段修繕股109.04.20簽等件為佐（重訴卷一第93至150頁），被告貨運行就其中加班費及差費合計151,635元、吊車陸運費1,326,788元均不爭執，惟辯稱搶修獎金16,000元、誤餐費2,100元均屬原告之恩惠性給與，與侵權行為所生損害賠償無關。惟原告係依據前述獎勵規定事項第3條第4款、第4條之規定而核發誤餐費、搶修獎金，而如無被告乙○○之不法侵權行為，原告即無須為加速搶通交通運輸而支給上開費用，故此搶修獎金及誤餐費之支出與被告乙○○之侵權行為具有相當因果關係，被告貨運行上開所辯，尚非可採。

　⑶嘉義機務段搶修費部分：

　　原告主張為儘速恢復西線鐵路運輸而指派嘉義機務段人力進行搶修，因而支出加班費21,374元、搶修獎金及差費9,000元、上班時段搶修工資4,873元，合計35,247元等情，業據提出臺鐵局機務處109年6月10日便簽、嘉義機務段車輛搶修費用概算報告、請款報銷清單、延長工時請領清單、延長工作時間簽到（退）表、行車事故搶修工作紀錄、搶修工程報告、差旅費請領單、出差請示單、國內出差旅費報告表、臺鐵局107年4月17日鐵工管字第1070012181號函等件為佐（交附民卷第57、76頁；重訴卷一第151至183頁；重訴卷三第177至178頁），被告貨運行就其中搶修加班費21,374元、差費4,000元均不爭執，雖其辯稱搶修獎金5,000元屬原告之恩惠性給與，與侵權行為所生損害賠償無關，惟原告係依據前述獎勵規定事項第4條之規定而核發搶修獎金，如無被告乙○○之不法侵權行為，原告即無須為加速搶通交通運輸而支給上開獎勵費用，故此搶修獎金之支出與被告乙○○之侵權行為具有相當因果關係，被告貨運行上開所辯，尚非可採。被告貨運行另抗辯原告所支付之上班時段搶修工資4,873元，本屬基於勞雇關係所為給付，與系爭事故無相當因果關係。惟原告為恢復運輸通行，確有調用上開單據所載人力，而本件乃被告乙○○過失所造成之突發重大事故，致系爭火車及相關設備嚴重受損，其修復顯非原告之員工原本日常工作，原告動用大批人力進行修復，自已排擠原本工作時程，如無搶修，則其等上班時間均係從事其日常正常業務，是尚不得以原告以局內員工進行修復工作，遽謂其未受有工費損害。又原告代辦業務作業要點第11點已明定工資係依實際需要計算，其卷附「代辦業務用人每日薪俸計算表」（重訴卷三第178頁）乃原告實際計算工資時所依憑之計算基準，該表雖將員工月所得及年所得各項目列入，惟此僅在說明其用人每日工資金額之計算方式，非謂該工資尚包含保險、醫藥、服裝、各類獎金等費用之給付。而該「代辦業務用人每日薪俸計算表」乃臺鐵局進行代辦業務時工資之計算標準，本件係因突發事故造成嚴重損害，致需進行車廂及相關機務、電務之修復工程，非臺鐵局日常維修業務，則臺鐵局依此計算本件工費損害，尚無不當。被告貨運行此部分所辯，尚非可取。

　⑷高雄檢車段搶修費部分：

　　原告主張為儘速恢復西線鐵路運輸而指派人力進行搶修，高雄檢車段因而支出加班費56,258元、搶修獎金及差費（雜費）18,040元、上班時段搶修工資34,426元，合計108,724元等情，固提出臺鐵局機務處109年6月10日便簽、高雄檢車段車輛搶修費用概算報告、搶修獎金請領單、搶修延時工資申請表、誤餐費請領單、餐費收據、搶修出動人員名單、行車事故搶修工作報告、搶修工作記錄、搶修獎金查核表、因天災事變突發事件延長工作時間通報、行車事故搶修行車命令等件為憑（交附民卷第57、77頁；重訴卷一第185至197頁），惟依上開費用請領單據所列載之搶修獎金為1萬元、誤餐費為1,120元、差費為4,400元，合計金額僅15,520元（重訴卷一第186至188、190至191頁），原告主張「搶修獎金及差費（雜費）」項目合計費用為18,040元（重訴卷一第185頁），應認逾15,520元部分，並無理由。被告貨運行不爭執搶修加班費56,258元、差費4,400元，惟辯稱搶修獎金、誤餐費均屬原告之恩惠性給與，與侵權行為所生損害賠償無關云云。惟原告係依據前述獎勵規定事項第3條第4款、第4條之規定而核發搶修獎金1萬元、誤餐費1,120元，如無被告乙○○之不法侵權行為，原告即無須為加速搶通交通運輸而支給上開費用，故此搶修獎金及誤餐費之支出與被告乙○○之侵權行為具有相當因果關係，被告貨運行上開所辯，尚非可採。被告貨運行另抗辯原告所支付之上班時段搶修工資34,426元，本屬基於勞雇關係所為給付，與系爭事故無相當因果關係。惟原告為進行系爭火車之修復，確有調用上開單據所載人力，而本件乃被告乙○○過失所造成之突發重大事故，致系爭火車及相關設備嚴重受損，其修復顯非原告之員工原本日常工作，原告動用大批人力進行修復，自已排擠原本工作時程，如無搶修，則其等上班時間均係從事其日常正常業務，是尚不得以原告以局內員工進行修復工作，遽謂其未受有工費損害。從而，原告請求高雄檢車段搶修費用106,184元（計算式：搶修加班費56238元＋搶修獎金、誤餐費及差費15520元＋上班時段搶修工資34426元＝106184元）。

　⑸依此，原告請求被告賠償車輛設備修復與搶修費用合計54,436,807元（計算式：車輛修復費00000000元＋高雄機務段搶修費0000000元＋嘉義機務段搶修費35247元＋高雄檢車段搶修費106184元＝00000000元），為有理由，應予准許，逾此範圍則屬無據。

　⒋附表項次4即電力及號誌設備搶修部分：

　　原告主張因系爭事故致鐵路運輸中斷，其派任電務人員搶修，為此支出下列費用：

　⑴搶修人工費用部分：　

　　原告主張因系爭事故，支出搶修人工差費3,700元、加班費114,178元、誤餐費5,760元，合計123,638元等情，業據提出國內出差旅費報告表、109年4月員工延長工作加給工資請領單、免用統一發票收據（便當費）、誤餐費明細表等件為憑（重訴卷一第319至327頁），被告貨運行不爭執差費3,700元及搶修時數在15.5小時內即未逾111,076元之加班費，惟認逾15.5小時之加班費並無必要，另誤餐費亦與系爭事故無相當因果關係等語為辯。惟原告係依據前述獎勵規定事項第3條第4款規定核發誤餐費，如無被告乙○○之不法侵權行為，原告即無須為加速搶通交通運輸而支給上開費用，故此誤餐費之支出與被告乙○○之侵權行為具有相當因果關係；另系爭事故造成鐵路沿線損壞嚴重，於電務人員搶修電力及號誌設備後，尚須待命進行監管巡查，此與平日一般例行性之監管巡查程度、時間均屬有別，應認搶修完成後所進行之監管巡查因而支出之加班費與系爭事故有相當因果關係。被告貨運行上開所辯，尚非可採。

　⑵搶修維修車輛費用部分：

　　原告主張因系爭事故，租用電力維修車2輛，單價16,000元，合計32,000元等情，固提出相關費用明細、租用管理要點、施工車輛租用申請單暨租用費用表為據（交附民卷第79頁；重訴卷一第329至334頁），為被告貨運行所否認，自應由原告舉證證明確有上開費用之支出。惟迄至本院言詞辯論終結前，原告均未提出相關收據明細為佐，而觀諸其所提出之租用費用表，電車線維修車（空車）日租費為16,780元，非原告主張之16,000元，且原告所屬電力總隊亦有4輛電車線維修車（重訴卷一332頁），則是否有另行租用維修車輛而支付此部分費用之必要，實屬有疑，原告亦未說明其舉證有重大困難而應適用民事訴訟法第222條第2項由本院依自由心證定其數額之情形，該舉證之不利益自應由原告負擔，即難認原告此部分之請求為有據，不應准許。

　⑶搶修材料費部分：

　　原告主張因系爭事故，使用庫存之雙槽構造柱、門型架進行修復，受有上開材料費用各12,521元、55,237元，合計67,637元之損害等情，固提出存料分佈情況為佐（重訴卷一第335至336頁；重訴卷三第121頁），並據臺鐵局112年9月27日鐵安調字第1120031100號函復雙槽構造柱（料號0000000000）平均單價48,157.23元，搶修使用拆收料（以約2.6折計算）1件，計12,400元；門型架（料號0000000000）平均單價55,236.71元，搶修使用1件，計55,237元等語在卷（重訴卷二第334、337頁）。被告貨運行以原告未提出領用證明，且依原告提出之雙槽構造柱存料分佈情況，尚有較低廉之單價25,232.76元之存料可使用，原告擇其中單價較高之48,157.23元再以2.6折為計算基準亦有疑義，且應計算折舊等語為辯。觀諸存料分佈情況，可知事發時有雙槽構造柱存料之宜蘭電力段，一為料性3（即新品或資本料），另一為料性P（專案工程料），依原告所述專案工程料均係為特定工程專用，故未使用於系爭事故之維修材料，且原告係使用存放於倉庫內之存料，未再對外進行採購程序，故無收據得提出等語，並有材料性質代號表在卷可佐（重訴卷三第65頁），應堪採信。再原告雖提出領用證明而足佐使用上開材料於系爭事故之搶修，然依原告所提存料分佈情況，僅能證明事發時雙槽構造柱、門形架分別於宜蘭電力段、臺南電力段有存料及購入平均單價，無從確認製造或購入日期據以計算折舊，此部分舉證之不利益應歸原告負擔，應認已完全折舊。參酌營利事業所得稅查核準則第95條第6款規定，依定率遞減法，每年折舊為1000分之536，加歷年折舊累計額，其總和不得超過該資產成本額之10分之9，即等於成本10分之1計算折舊，合計金額為10,339元【計算式：（48157.23元＋55236.71元）×1/10＝10339元，小數點以下四捨五入】，逾上開金額即難認有據。

　⑷廠商搶修費用部分：

　　原告主張因系爭事故搶修臺南電力段，支付廠商搶修費用54,747元，業據提出臺鐵局臺南電力段請購請示單、川源機電工程有限公司（下稱川源公司）工程報價單為憑（重訴卷一第337至338頁），被告貨運行雖抗辯僅為請購單、報價單，無法證明原告已支付此部分費用而受有損害。惟觀諸請購單有申請單位、預算審核及單位主管即臺南電力段段長簽核用印，而工程報價單亦蓋有川源公司之工程專用章及統一發票專用章，應認原告確有支付川源公司此部分費用而經蓋用統一發票章於該報價單，被告貨運行上開所辯，並無足採。　

　⑸大型方向指示器構架拆除及安裝復舊費用部分：

　　原告主張因系爭事故需修復臺南段電力設備，因而支付川源公司大型方向指示器構架拆除及安裝復舊費用41萬元，業提出招標、投標及簽約三用表格為佐（重訴卷一第339至340頁）。被告貨運行雖抗辯原告未能提出支付費用之證明，惟原告經招標、投標及決標程序而與川源公司締結上開工程契約，並已限定預算上限，被告貨運行亦不爭執原告有修復臺南段電力設備之必要，應認原告此部分請求為可採。

　⑹依此，原告請求被告賠償電力及號誌設備搶修費598,724元（計算式：搶修人工費用123,638元＋搶修材料費10339元＋廠商搶修費54747元＋大型方向指示器構架拆除及安裝復舊費用410000＝598724元），為有理由，應予准許，逾此範圍則屬無據。　　

　⒌附表項次5即醫療慰問費部分：　

　⑴司機員林佳維部分：

　　原告主張林佳維於執行職務中因發生系爭事故致受有系爭傷害，原告因而支付其公傷自費醫療費用40,923元、公傷假期間（109年4月10日至同年5月19日，計40日）職務津貼51,003元、職務慰問金1萬元及當下慰問金5,000元，且於公傷假期間須由其他司機員替班，以林佳維事故前（即109年1月至3月）平均薪資、平均加班費及平均乘務旅費加安全獎金計算，須支付替班司機99,275元（含40天薪資50,177元、加班費28,171元、乘務旅費加安全獎金20,927元），固提出高雄榮民總醫院診斷證明書、臺鐵局高雄運務段109年4月20日高運段總字第1090002668號函、臺鐵局機務段109年6月30日高機人字第1090002721號函、臺鐵局109年5月22日鐵人三字第1090015857號函、109年7月28日銀人三字第1090023355號函、臺鐵局電報、公傷假期間津貼及替班費用明細簽核、員工薪津明細單、轉存明細、本局員工因公傷病住院醫療費用補助申請表、高雄機務段109年6月執行職務意外傷亡慰問金請領單、公務人員執行職務意外傷亡慰問金申請表、領款收據等件為憑（偵卷第51頁；交附民卷第97至117頁；重訴卷三第73至77頁）。被告貨運行就其中自費醫療費用40,923元不爭執，惟認慰問金係屬恩惠性給與，且無發放兩次慰問金之必要，再替班司機如為原告所屬員工，原告本即有支付其薪津之必要，復未舉證證明實際支付替班司機前開薪津，應予剔除等語為辯。查：

　①原領工資補償部分：

　　林佳維於上述公傷假期間未對原告提供勞務，原告仍支付其薪資51,003元，係履行勞基法第59條第2款規定之原領工資補償義務，而林佳維因傷病期間不能工作，亦得依侵權行為法律關係向加害者請求損害賠償不能工作之損失，兩者之意義及性質有所不同，林佳維既不因已受領雇主之工資補償而喪失對被告之損害賠償請求權，即難認原告之工資補償義務係因系爭事故所受之直接損害，其請求被告連帶賠償已給付林佳維之薪資，難認有據。

　②慰問金部分：

　　原告甫於系爭事故發生後，即給付林佳維5,000元慰問金，然其未能明確說明給付依據，僅以基於社會通常事理之常情為其論據（重訴卷二第163頁），應屬原告之任意性給付，難認為系爭事故直接所致之損害。嗣林佳維申請公務人員執行職務意外傷亡慰問金，經臺鐵局以109年5月22日鐵人三字第1090015857號函以其執行職務無故意或重大過失，合於公務人員執行職務意外傷亡慰問金發給辦法第2條因公受傷、第3條第1項第1款執行職務發生意外及第4條第1項第1款第6目連續住院未滿14日或未住院而須治療7次以上之規定，核發慰問金1萬元（交附民卷第113至114頁），該1萬元慰問金，係原告基於與林佳維間之僱傭關係及前揭規定所給付，而系爭事故係被告乙○○過失行為所致，林佳維本得依侵權行為法律關係請求被告連帶賠償，亦得依其與原告間之僱傭契約關係以及上開規定請求原告給付，原告係就債之履行有利害關係之第三人，依民法第312條規定，得於代被告清償後，承受其對被告之侵權行為損害賠償權利，是原告請求被告賠償其已給付林佳維之1萬元慰問金，應認有據。

　③替班司機員薪津報酬部分：

　　原告雖提出經高雄機務段段長簽核之司機員替班費用，證明已支付替班司機員薪津報酬合計99,275元（交附民卷第101頁），然原告係另聘司機員或由所屬司機員輪班以補足林佳維公傷假期間之人力短缺，未據原告說明，無從認定原告尚應給付替班司機員40天薪津。又原告以林佳維109年1月至3月平均薪津、加班費、乘務旅費加安全獎金據以計算替班司機員可領得同額之上開費用，惟替班司機員如屬原告之員工，其與林佳維之職級、薪資、加班時數是否完全相同，不無疑義，難認亦可領得與林佳維相同之薪資、加班費、乘務旅費加安全獎金，原告復未舉證證明確已支付上開金額及給付於何人，被告貨運行此部分所辯，尚非無據。應認原告請求被告給付替班司機員99,275元薪津報酬部分，為無理由。

　④從而，原告得請求被告給付之金額為50,923元（含已給付林佳維之自費醫療費用40,923元、慰問金1萬元）。

　⑵旅客沈翰旻等4人部分：

　　按就債之履行有利害關係之第三人為清償者，於其清償之限度內承受債權人之權利，民法第312條定有明文；所謂第三人就債之履行有利害關係，係指該第三人因清償而發生法律上之利害關係者而言。復按鐵路機構因行車及其他事故致人死亡、傷害或財物毀損喪失時，負損害賠償責任。前項鐵路行車及其他事故之發生，如能證明非由於鐵路機構之過失者，對於人之死亡或傷害，仍應酌給卹金或醫藥補助費。但事故之發生係出於受害人之故意或過失行為者，不在此限。前二項損害賠償、卹金或醫藥補助費發給基準、方式及其他相關事項之辦法，由交通部定之。鐵路法第62條定有明文。交通部於106年12月29日交通部交路監㈠字第00000000000　號令修正發布之鐵路機構行車與其他事故損害賠償及補助費發給辦法第4條、第5條並分別規定：「鐵路行車或其他事故之發生，能證明非由於鐵路機構之過失者，對於受害人死亡或傷害之卹金或醫藥補助費……。」、「前二條事故，另有應負責之人者，鐵路機構得向該應負責之人求償。」，是依上開規定，因行車事故致人受傷者，縱其事故之發生非可歸責於原告，原告仍應負補償之責，並得向應負責之人求償。查系爭事故係因被告乙○○之過失所致，業如前述，則因系爭事故受傷之系爭火車上旅客，本得依侵權行為法律關係請求被告賠償，亦得依其與原告間之運送契約以及上開鐵路法相關規定請求原告賠償。又原告主張其旅客沈翰旻因系爭事故致受有左側小腿挫傷、右側前臂擦傷、上下唇鈍傷、頸部挫傷之傷害，支出醫療費用7,400元；旅客蔡旻吟受有左側肩膀挫傷、雙側膝部挫傷之傷害，支出醫療費用550元；旅客許聖煒、毛子瑄亦因系爭事故受傷，分別支出醫療費用550元、2,857元，另支付沈翰旻、許聖煒、毛子瑄各5,000元慰問金，合計26,257元等情，業據提出臺鐵局高雄運務段109年4月20日高運段總字第1090002668號函、臺鐵電報、臺鐵局高雄運務段小額採購請購單、領款收據、切結書、沈翰旻等4人身分證正反面影本、沈翰旻健仁醫院及天成醫療社團法人天晟醫院乙種診斷證明書、醫療費用收據、蔡旻吟健仁醫院乙種診斷證明書等件為憑（交附民卷第115至138、141頁；重訴卷二第165至196頁），徴諸前開規定及說明，原告主張其係就債之履行有利害關係之第三人，依民法第312條規定，得於代被告清償該等有求償權之人後，承受其等對被告之侵權行為損害賠償權利，而請求被告賠償26,257元。自屬有據。被告貨運行抗辯慰問金係原告之恩惠性給與而與系爭事故無相當因果關係，自不足採。

　⑶依此，原告請求被告給付醫療慰問費77,180元（計算式：司機員林佳維50923元＋旅客沈翰旻12300元＋旅客許聖煒5550元＋旅客毛子瑄7857元＋旅客蔡旻吟550＝77180元），為有理由，應予准許，逾此範圍則屬無據。　　

　⒍綜上，原告得請求被告連帶賠償如附表「本院判准金額」合計欄所示之損害共計62,643,693元。

　㈣被告貨運行抗辯原告就系爭事故之發生與有過失，為無理由：　

　⒈被告貨運行以事故地點所屬之都市計畫細部計畫為「變更高雄市都市計畫（凹子底地區）細部計畫（配合高速鐵路左營車站建設）」，而依該細部計畫附錄一之土地使用分區管制要點第17條第7款規定，鐵路用地僅得「供高鐵及台鐵之軌道、整備站、調車場及相關設施使用」，惟原告將之出租東南水泥公司，由他人使用、管理、維護並因此營利長達50年，就損害之發生與有過失。惟依高雄市政府都市發展局112年2月6日高市都發開字第11230126100號函復意旨，事故地點為高雄市○○區○○段000000地號，其所屬之都市計畫主要計畫為「擴大及變更原高雄市主要計畫」，無擬定細部計畫，其使用分區為高雄市都市計畫區鐵路用地，且為需地機關已取得之公共設施用地，其土地使用應依主管機關臺鐵局規定辦理等語（重訴卷一第243頁），原告主張被告貨運行誤解凹子底地區變更都市計畫細部計畫附錄之土地使用分區管制要點第17條第7款規範意旨（重訴卷一第37至38、49至77頁），尚非無據。被告貨運行另援引內政部67.9.1台內營字第80517號函示：「都市計畫鐵路用地應以鐵道使用為準，但因營運業務上所必須之附屬設施及工作人員之單身宿舍，其設置不影響行車或公共安全者，應可准許。」（重訴卷二第101頁），以原告未遵守上開鐵道使用規範，將其管理權限轉移予承租人即東南水泥公司，該公司卻將該處作為專供運輸車道通行使用，違反內政部上開函釋而有違規使用之責，及以運安會調查報告認大型半聯結車最小轉彎半徑為14公尺，事故地點之袋地與平交道所構成之路型限制，於未改善前將增加大型半聯結車無法安全通過之風險而應維持袋地及鐵道使用，然原告卻未維持現狀而出租他人作運輸原料之違法使用，提升用路風險亦有過失。然查，原告係於發現東南水泥公司占用原告土地後，經東南水泥公司於100年11月30日來函，說明略以：「此通道多年來並為本公司高雄一廠與二廠（正泰水泥廠股份有限公司）間通行及原枓運輸必經要道，為顧及本公司生產原料正常供應及員工將來生計，建請同意依國有財產法第42條第1項規定，將本公司高雄一、二廠使用通道得以標租方式辦理。」等語（重訴卷二第221頁），原告因而於102年辦理公開標租，並於與東南水泥公司之租約中載明僅供路面改善通行使用等語（重訴卷二第25頁），難認有違法使用之情。而原告將事故地點土地出租於東南水泥公司之管理行為，或平交道之設置無法符合道路設計規範，尚不必然肇致發生系爭事故之結果，且原告對於平交道並無任何不適法設施之設置或設計，難認原告出租土地之管理行為同為損害發生之原因，而就系爭事故同負過失之責。

　⒉被告貨運行再抗辯依運安會調查報告記載「於13:11:44時平交道自動遮斷桿開始降下，13:11:53時遮斷桿碰觸半聯結車車斗均未能放置於水平定位，平交道監控設備（CMT）向臺鐵局電務分駐所內設置之號誌連續集中監視設備（CMS）有提供異常告警訊息，惟臺鐵未賦予接收遮斷桿未放置於水平定位告警訊息之相關人員，有相應之監控及應變權責。」，及「屏山巷平交道已建置『平交道障礙物自動偵測系統』，惟臺鐵局尚未啟用，未能於本次事故發揮功能」等語（重訴卷一第274頁），認原告就系爭事故之發生亦有過失。依運安會調查報告記載：「中央行車控制系統及事故列車影像紀錄，13:11:53自動遮斷桿碰觸到事故車輛車斗，遮斷桿未到達水平定位，約13:12:19時列車撞及貨車。此次事故遮斷桿未達水平位時，臺鐵電務分駐所有收到告警訊號及提示聲響。……該告警訊息係提供臺鐵局電務維修單位實施查修使用之功能，如檢查該遮斷桿是否位移、電動機馬達是否異常等，經查臺鐵相關規範並未要求電務分駐所人員有即時監看遮斷桿未達水平位之告警及進行相應措施之權責及程序」等語（刑事院卷二第223至224頁），是於系爭事故發生時，遮斷桿未達水平位之告警僅作為臺鐵局電務單位之查修使用功能，故未賦予相關權責人員於遇有類此障礙物侵入平交道之狀況即時監看並採取應變措施之權能，非臺鐵局違反其依法令之作為義務，原告主張運安會僅提供改善建議而非就原告之設施、設備或處置機制有未盡監督之責認有過失，尚非無據。再就於系爭事故發生前已建置但尚未啟用平交道障礙物自動偵測系統一節，運安會調查報告亦未指出原告有何違反法令或有違監督義務或過失之責，原告主張其係依循法定時程，對於建置設備定時辦理如設置、施工完成、驗收等程序而無過失，應認有據。況系爭事故之發生原因為被告振吉未掌握好轉彎時機及角度，致系爭貨車無法順利過彎，且未即時採取盡速倒車再直行駛入東南水泥廠以離開平交道，致於鐵路平交道之警報裝置響起、遮斷器開始放下後，仍停留於平交道上，系爭火車因而煞避不及，撞擊系爭貨車，至原告將該處出租東南水泥公司是否適當、接收遮斷桿未放置於水平定位告警訊息之相關人員採取處置措施、平交道障礙物自動偵測系統已否啟用，與系爭事故之發生並無相當因果關係，被告貨運行以此抗辯原告與有過失，並無理由。

六、綜上所述，原告依侵權行為法律關係，請求被告連帶給付62,643,693元，及自起訴狀繕本送達翌日即109年11月1日（參交附民卷第81至83頁本院送達證書）起至清償日止，按年息5%計算之利息，為有理由，應予准許，逾上開範圍之請求，為無理由，應予駁回。　　

七、本件原告勝訴部分，兩造均陳明願供擔保聲請宣告假執行或

　　免為假執行，經核無不合，爰分別酌定相當擔保金額，予以

　　准許。至原告敗訴部分，其假執行之聲請已失依據，應併予

　　駁回。

八、本件係刑事附帶民事訴訟，由本院刑事庭移送民事庭，依法不需徵收裁判費，且至本院言詞辯論終結時，亦未發生其他訴訟費用，惟仍應依民事訴訟法第87條第1項、第78條規定，諭知訴訟費用負擔如主文第3項所示，以備將來如有訴訟費用發生時，以確定其數額（臺灣高等法院暨所屬法院107年法律座談會民事類提案第18號研討結果參照）。　　　

九、本件事證已臻明確，兩造其餘攻擊防禦方法及所用之證據，經本院斟酌後，認與判決結果不生影響，爰不一一論列，併此敘明。

十、據上論結，本件原告之訴一部為有理由，一部為無理由，判決如主文。　　　　

中　　華　　民　　國　　114 　年　　4 　　月　　18　　日

　　　　　　　　　民事第三庭　　法　官　楊捷羽

中　　華　　民　　國　　114 　年　　4 　　月　　18　　日

附表（參重訴卷二第409至411頁、重訴卷三第21至31頁）：