108年度消字第9號

原      告  姓名及地址詳如附表一

共      同

訴訟代理人  黃仕翰律師

            呂紹宏律師

複 代 理人  伍經翰律師

            黃昱維律師

            張家和律師

被      告  高達汽車股份有限公司

法定代理人  王中和  

被      告  三和汽車股份有限公司

法定代理人  陳貽彬  

被      告  加達汽車股份有限公司

法定代理人  王中和  

被      告  北達汽車股份有限公司

法定代理人  王中和  

被      告  右達汽車股份有限公司

法定代理人  蔡榮城  

被      告  英屬維京群島商標達汽車股份有限公司

法定代理人  TUNG Te-Wang（佟德望）

被      告  鈞賀企業股份有限公司

法定代理人  郭武陸  

被      告  瑞達汽車股份有限公司

法定代理人  康登春  

被      告  慶達汽車股份有限公司

法定代理人  邱振達  

被      告  駿達汽車股份有限公司

法定代理人  王中和  

被      告  東大汽車股份有限公司

法定代理人  童若飛  

被      告  台灣馬自達汽車股份有限公司

法定代理人  大須賀学

共      同

訴訟代理人  蔣大中律師

            施穎弘律師

上列當事人間損害賠償等事件，本院於114年12月4日言詞辯論終結，判決如下：

原告之訴及假執行之聲請均駁回。

訴訟費用由原告負擔。

壹、程序事項

　　按當事人死亡者，訴訟程序在有繼承人、遺產管理人或其他依法令應續行訴訟之人承受其訴訟以前當然停止。當事人喪失訴訟能力或法定代理人死亡或其代理權消滅者，訴訟程序在有法定代理人或取得訴訟能力之本人承受其訴訟以前當然停止。上開規定於有訴訟代理人時不適用之。另承受訴訟人，於得為承受時，應即為承受之聲明。民事訴訟法第168、170條、第173條本文及第175條第1項分別定有明文。經查：

一、被告台灣馬自達汽車股份有限公司(下稱馬自達公司)之法定代理人於起訴時為渡部宣彥，嗣於本件訴訟進行中，先後依序變更為川村修、中島徹、工藤秀俊、大須賀学，並經其先後具狀聲明承受訴訟，有民事聲明承受訴訟狀、經濟部商工登記公示資料查詢服務、臺北市政府112年4月14日府產商字第11248017600號函、臺北市政府113年4月17日府產商字第11348178400號函可稽（見本院卷七第469至471頁、本院卷八第205至209頁、本院卷九第258至262頁、本院卷十第166至172頁），核與前開規定相符，亦應准許。

二、被告英屬維京群島商標達汽車股份有限公司(下稱標達公司)之法定代理人於起訴時為謝才敏(HSIEN Tsai Min)，嗣於本件訴訟進行中變更為佟德望 (TUNG Te-Wang)，並經佟德望(TUNG Te-Wang)具狀聲明承受訴訟，有民事聲明承受訴訟狀、經濟部商工登記公示資料查詢服務附卷可稽（見本院卷八第127至131頁），核與前開規定相符，應予准許。

三、被告慶達汽車股份有限公司(下稱慶達公司)之法定代理人原為周大弼，嗣於本件訴訟進行中變更為邱振達，並經邱振達具狀聲明承受訴訟，有民事聲明承受訴訟狀、經濟部商工登記公示資料查詢服務、桃園市政府112年1月7日府經商行字第11290705770號函、公司變更登記表可佐（見本院卷九第232至246頁），核與前開規定相符，自應准許。

四、被告三和汽車股份有限公司(下稱三和公司)之法定代理人原為宗成功，嗣於本件訴訟進行中變更為陳貽彬，並經陳貽彬具狀聲明承受訴訟，有民事聲明承受訴訟狀、經濟部商工登記公示資料查詢服務、臺北市政府112年12月11日府產業商字第11255863010號函可佐（見本院卷十第176至184頁），核與前開規定相符，自應准許。

貳、實體事項 

一、原告主張：原告所有如附表A至附表L所示車型、車號之汽車(下合稱系爭車輛)由被告馬自達公司進口輸入，並分別由被告高達汽車股份有限公司(下稱高達公司)、三和公司、加達汽車股份有限公司(下稱加達公司)、北達汽車股份有限公司(下稱北達公司)、右達汽車股份有限公司(下稱右達公司)、標達公司、鈞賀企業股份有限公司(下稱鈞賀公司)、瑞達汽車股份有限公司(下稱瑞達公司)、慶達公司、駿達汽車股份有限公司(下稱駿達公司)、東大汽車股份有限公司(下稱東大公司)(上開11家公司與馬自達公司合稱被告)所經銷出售，因系爭車輛具有下列瑕疵：㈠汽缸床墊片密度性下降，所產生冷卻水外溢現象，冷卻水旁通閥爆裂、汽缸頭蓋燒蝕、缸壓差過大，此類瑕疵是因為引擎的活塞頭設計不良；㈡進氣閥門彈簧設計不良導致累積積碳磨損凸輪軸；㈢金屬連結線斷裂或不良導致排氣壓力感知器故障；㈣機油鍊條之雙張力器型設計降低鍊條百分之20之承受張力而產生斷裂之瑕疵，此類瑕疵是因為機油鍊條之雙張力器型設計之瑕疵，而有設計上之瑕疵（下稱系爭瑕疵），致原告各受有系爭車輛交易價值減損20萬元之損害。為此，先位聲明爰依消費者保護法(下稱消保法)第7條第1項、第3項、第8條規定請求馬自達公司與其餘被告分別連帶負損害賠償責任；備位聲明部分：如附表A至K所示之原告分別對被告及同法第359條減少價金後，依同法第179條規定請求返還減少之價金20萬元、或依民法第227條第1項準用第226條規定，請求賠償損害20萬元；如附表A至L所示之原告對被告馬自達公司依民法第191條之1第1、4項規定請求；又附表A至K所示原告對被告馬自達公司依民法第191條之1之請求與對附表A至K所示被告之不完全給付損害賠償請求屬不真正連帶責任。原告請求擇一為原告勝訴之判決，而提起本件訴訟等語。並先位聲明：㈠馬自達公司、高達公司應連帶給付如附表A所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈡馬自達公司、三和公司應連帶給付如附表B所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈢馬自達公司、加達公司應連帶給付如附表C所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈣馬自達公司、北達公司應連帶給付如附表D所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈤馬自達公司、右達公司應連帶給付如附表E所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈥馬自達公司、標達公司應連帶給付如附表F所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈦馬自達公司、鈞賀公司應連帶給付如附表G所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈧馬自達公司、瑞達公司應連帶給付如附表H所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈨馬自達公司、慶達公司應連帶給付如附表I所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈩馬自達公司、駿達公司應連帶給付如附表J所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司、東大公司應連帶給付如附表K所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表L所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。願供擔保，請准宣告假執行。另備位聲明：㈠馬自達公司應給付如附表A所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈡高達公司應給付如附表A所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈢馬自達公司應給付如附表B所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈣三和公司應給付如附表B所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈤馬自達公司應給付如附表C所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈥加達公司應給付如附表C所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈦馬自達公司應給付如附表D所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈧北達公司應給付如附表D所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈨馬自達公司應給付如附表E所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。㈩右達公司應給付如附表E所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表F所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。標達公司應給付如附表F所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表G所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。鈞賀公司應給付如附表G所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表H所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。瑞達公司應給付如附表H所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表I所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。慶達公司應給付如附表I所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表J所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。駿達公司應給付如附表J所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表K所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。東大公司應給付如附表K所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。馬自達公司應給付如附表L所示原告各20萬元，及自起訴狀繕本送達翌日起至清償日止，按週年利率百分之5計算之利息。第㈠、㈡項之給付，如馬自達公司、高達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第㈢、㈣項之給付，如馬自達公司、三和公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第㈤、㈥項之給付，如馬自達公司、加達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第㈦、㈧項之給付，如馬自達公司、北達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第㈨、㈩項之給付，如馬自達公司、右達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第、項之給付，如馬自達公司、標達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第、項之給付，如馬自達公司、鈞賀公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第、項之給付，如馬自達公司、瑞達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第、項之給付，如馬自達公司、慶達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第、項之給付，如馬自達公司、駿達公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。第、項之給付，如馬自達公司、東大公司其中一人已為給付，另一人於其給付範圍內免給付義務。願供擔保，請准宣告假執行。

二、被告則以：原告主張柴油引擎出現冷卻水外溢現象，實係因系爭車輛於低轉速及高負荷下長時間行駛時，會使得汽缸墊片具有之彈簧特性產生變化，密封性能下降所致。冷卻水外溢後會啟動引擎設計之保護功能，雖然暫時限制動力輸出，但不會產生安全疑慮。況冷卻水外溢現象之原告，非在車輛交付短期內就出現冷卻水外溢之現象，而係經過長期之行駛後方產生，乃係因車輛持續以高檔位行駛高於5％陡坡道，引擎持續在低轉速及高負荷下行駛經年累月所致，亦非通常使用。而台灣馬自達公司官網公告，係在說明造成冷卻水外溢現象之原因，且為消除消費者疑慮，所以自主進行召回檢測，該公告及陳報交通部之召回改正計畫尚不能證明系爭車輛之引擎具有任何瑕疵。而原告主張之冷卻水旁通閥爆裂、凸輪軸磨損、機油鍊條斷裂、汽缸壓過高現象與汽缸墊片的密封性能下降導致引擎冷卻水從副水箱溢出之現象並無關連。況原告實際上並未受有任何損害，縱認其受有損害，其亦未舉證證明其所受之損害。㈣而系爭車輛設計上並無瑕疵，馬自達公司進口除符合相關法令認證外，系爭車輛保護程式啟動等設計均符合商品流通進入市場當時科技或專業水準可合理期待之安全性，被告並無違反消保法第7條規定。況該條規定之商品責任，請求賠償範圍應限於消費者因健康與安全受侵害而生之損害，並不包括商品本身瑕疵損害，原告並未舉證證明其健康或安全受有任何侵害而生損害。縱認系爭車輛不符商品流通進入市場當時科技或專業水準可合理期待之安全性，A-13、D-12、B-30之原告主張發生損害之日截至原告起訴時均已經超過兩年，原告依照消保法第7條所為之請求亦已因2年間不行使而消滅。又系爭車輛引擎並無生產、製造或設計之欠缺，原告亦不得依民法第191條之1第1項規定，請求馬自達公司負損害賠償責任。況被告對於有發生冷卻水外溢現象或經檢測汽缸墊片密封性不足之車輛，已經免費更換引擎修復完畢，縱使原有瑕疵，亦已不存在，原告自不得請求減少價金；且原告A-17、A-23、A-27、A-31、A-36、A-43、A-44、A-47、B-09、B-14、B-16、B-18、B-19、B-30、D-03、D-06、D-09、D-19、D-21、D-28、D-32、D-34、E-02、G-14、I-03、I-04、I-06、I-18、J-10於交車後至提供A～L附表予被告訴訟代理人即109年2月6日時已逾5年，而原告A-9、A-13、A-15、A-17、A-21、A-28、B-15、B-24、B-24、B-30、C-12、D-12、D-13、G-12、I-14、J-8、J-20、L-2主張故障時間均在起訴即108年9月16日前六個月，其請求減少價金之形成權已罹於除斥期間。復原告已依約交付指定車輛並無瑕疵，且原告召回並更新程式，並不會造成汽車馬力及扭力下降。原告復未舉證證明其所受損害與引擎有瑕疵具相當因果關係，被告當不負不完全給付債務不履行之損害賠償責任等語，資為抗辯。並為答辯聲明：㈠原告之訴駁回。㈡如受不利判決，願供擔保，請准宣告免為假執行。

三、本院得心證之理由：

　㈠原告主張系爭車輛具有其主張之系爭瑕疵，並提出馬自達公司官網公告、召回改正公告、聲明稿、馬自達公司函覆財團法人車輛安全審驗中心(下稱車安中心)回函、車安中心之「MAZDA CX-5及MAZDA 6之Skyactiv柴油引擎經召回改正後仍再發生冷卻水外溢案」汽車安全性分析報告、車安中心108年度汽車安全性通報案件逐案性討論第4次會議紀錄

　　、公路總局之省道險坡統計資料、台灣區汽車修理工業同業公會(下稱同業公會)111年10年19日補充鑑定函等為據(見本院卷一第142至151頁、本院卷七第219頁以下、本院卷一第130至140頁、本院卷十第317頁、本院卷十二第70頁以下、本院卷十第368頁）。經查：

　⒈原告所提出馬自達公司107年9月6日聲明稿、107年10月31日馬自達公司召回改正公告、108年6月6日之（108）Mazda字第121號函等主要內容略以：搭載系爭引擎車款車輛如以高檔位行駛於斜率高於5％陡坡道上坡時，（或如果車輛持續在低轉速及高負荷行駛(例如：車輛在上坡路段、以高檔位持續行駛)），引擎內部燃燒壓力與溫度較易升高。調查發現，若上述行車模式持續，高壓的燃燒氣體經由汽缸床墊片進入引擎冷卻液管路，而可能導致冷卻液由副水箱蓋外溢，進而啟動引擎保護程式，暫時抑制引擎動力輸出，使車速有逐漸降低現象發生等情；而上揭車安中心汽車安全性分析報告略以：該墊片密封性下降問題，依分析結果表示係因在外氣溫度高情況下，當引擎持續處於低轉速高負荷行使模式，引擎溫度就會升高，使得燃油燃燒時產升高壓力狀態，造成汽缸墊片本身具有彈簧特性產生變化，致使汽缸墊片密封性能下降，但馬自達公司未有相關設計避免此情況，有未具符合專業水準可合理期待之安全性之情形等語。惟以該馬自達聲明稿、召回改正公告、回函內容，關於「以高檔位行駛於斜率高於5％陡坡道上坡時」、「上述行車模式持續」或是「車輛持續在低轉速及高負荷行駛」、「例如：車輛在上坡路段、以高檔位持續行駛」等內容，其所指「致使汽缸墊片密封性能下降」之車輛使用條件並非明確，究竟要以高檔位於斜率高於5％陡坡道上或是上坡路段高檔位行駛持續多久時間，才會發生導致冷卻液由副水箱蓋外溢？且包含車安中心汽車安全性分析報告在內，均未提及致使汽缸墊片密封性能下降之原因，足見，尚難僅據此認定原告所主張系爭引擎存在活塞頭設計不良之瑕疵存在。況且，馬自達公司在該聲明稿中亦同時表示以透過變更引擎控制程式，使引擎內部的燃燒壓力與溫度不致過度升高可以對之加以因應改善下，亦難僅以行駛於斜率高於5％陡坡道上坡為汽車通常效用，而推論原告主張系爭引擎有原告所主張之活塞頭設計等不良設計瑕疵存在。

　⒉原告所提出馬自達公司107年11月27日召回改正公告略以：因引擎進氣閥門彈簧的現有配置將可能無法完全清除積碳，導致進氣閥門無法完全關閉，可能會造成汽缸壓縮力不足。在最嚴重的情況下，引擎可能熄火，恐有影響行車安全疑慮。然而上揭召回公告中，並未說明該引擎進氣閥門彈簧的現有配置有何欠缺，究竟是設計上欠缺亦或是彈簧本身有欠缺？均非明確，尚難據此認定原告主張系爭引擎有進氣閥門彈簧設計不良之設計瑕疵。而且該公告亦表明召回作業方式為更換進氣閥門彈簧，則並非無法以更換彈簧零件改善，益徵無法據此認定原告主張設計瑕疵存在。

　⒊馬自達公司108年6月6日之（108）Mazda字第121號函內容略以：某些特定柴油車輛上，可能因內部水氣冷凝，導致排氣壓力感知器內部端子線腐蝕並影響導電等情。車安中心108年度汽車安全性通報案件逐案性討論第4次會議紀錄略以：本案馬自達公司表示舊款排氣壓力感知器（零件號碼SH00-00000B及SH00-00000C）有瑕疵，已有對策後之新型式排氣壓力感知器（零件號碼SHY6-18W00）等情。又同業公會111年10年19日補充鑑定函：排氣壓力感知器封裝膠體功能密合用途，如引擎所排放之高溫廢氣，導致封裝膠體密合產生裂隙...，致使排氣壓力感知器內部電路受損無法作用，該封裝膠體之選用應為設計上瑕疵等語。然而上揭馬自達公司函文所指：可能因內部水氣冷凝，導致排氣壓力感知器內部端子線腐蝕並影響導電等情，並未說明造成之原因，無法據以認定原告主張排氣壓力感知器瑕疵存在。又車安中心會議紀錄中所指舊款排氣壓力感知器（零件號碼SH00-00000B及SH00-00000C）有瑕疵，但並未言明瑕疵之內容，無從認定是否屬於設計上瑕疵，且同時記載以更換方式除去瑕疵，則該等瑕疵顯然與設計上瑕疵無從補正情形不同。又同業公會111年10年19日補充鑑定函中所指：該封裝膠體之選用應為設計上瑕疵，然本件系爭車輛尚乏其他佐證用以證明係因封裝膠體之選用導致封裝膠體密合產生裂隙，是亦難以此為原告主張有利之認定。綜上，尚無法據此認定原告主張關於排氣壓力感知器故障之瑕疵存在。

　⒋馬自達公司108年6月6日之（108）Mazda字第121號函內容略以：在目標柴油車輛上，機油泵浦鍊條各部件磨損斷裂情形，乃因潤滑的機油中有過量的碳微粒，究其來源，乃因此高性能引擎若長期在嚴苛的操作條件下(車主手冊中有載明若有嚴苛的操作條件應更頻繁更換機油)，機油會提早劣化而造成機油潤滑性能下降，而使引擎機油混入碳微粒，碳微粒變成研磨材造成機油泵浦鍊條摺動處的異常磨損，若長期累積磨損，將致機油泵浦鍊條斷裂，機油泵浦會無法壓送機油，造成引擎故障燈和機油壓力警示燈會亮起，且車輛會處於無法加速狀態，恐有影響行車安全疑慮等情。又車安中心108年度汽車安全性通報案件逐案性討論第4次會議紀錄略以：本案馬自達公司表示機油泵浦鍊條經日本原廠檢測符合設計規範，品質並無問題，台灣機油泵浦鍊條斷裂案例係因車主未依保養週期更換機油，導致機油劣化造成該鍊條異常磨損斷裂，為此理由未獲與會學者專家之認同。由於國內其他品牌柴油車機油泵浦鍊條斷裂情形相當少見，且馬自達公司亦表示自家廠牌其他形式柴油引擎並無發生機油泵浦鍊條斷裂情形，而國內此型引擎機油泵浦鍊條斷裂案件頻傳，迄今已有51件，且該鍊條斷裂後機油泵無法提供機油潤滑，車輛將無法加速，已有影響行車安全疑慮等情。但以上揭馬自達公司函文其內容並未表明機油泵浦鍊條本身有何設計等瑕疵存在。而車安中心會議紀錄並未舉體指明機油泵浦鍊條斷裂的原因，當亦均無法推論該機油泵浦鍊條本身存在原告所主張瑕疵。

　⒌綜上調查，原告所舉上揭證據，尚不足以證明原告所購買而持有之系爭車輛確有如原告主張設計上等瑕疵，且尚不足以認定於流通進入市場後，並不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。　　

　㈡關於系爭車輛是否具有原告所主張之瑕疵，設計上不符合當時科技或專業水準可合理期待安全性等節，經原告聲請鑑定，送請同業公會進行鑑定意見如下：

　⒈114年3月4日鑑定報告：

　⑴經兩造同意並選定系爭車輛，其中①車輛汽缸墊片密合性測試檢測以車號000-0000（以下稱檢測車輛A）、②排氣壓力感知器故障檢測以車號000-0000（以下稱檢測車輛B）及車號000-0000（以下稱檢測車輛C）所拆卸之零件進行檢測、③進氣氣門彈簧以檢測車輛C已拆卸之零件進行檢測，送請同業公會進行鑑定，並於進行鑑定當日現場偕同原告訴訟代理人、原告代表、車主、被告訴訟代理人、被告代表及技術單位人員於113年9月27日共同進行實車現況鑑定取樣。鑑定分析及結果如下：

　鑑定分析：A.本委託鑑定案將依所提供資料及實車現況鑑定結果作分析，案內涉及車輛廠家元件設計之爭議，本會不作任何評論，建議由設計車廠提出設計理念或變更設計之說明。B.檢測車輛A經電腦診斷後無顯示任何故障碼；實車排氣壓力感知器檢測引擎轉速約介於780-810rpm，排氣壓力約介於98-103kPa，排氣壓力感知器拆卸後更換為新品，針對原設計之排氣壓力感知器經實驗室檢測後感知器輸出端隨壓力上升而上升，研判檢測車輛A之排氣壓力感知器作用正常。C.檢測車輛B經電腦診斷後無顯示任何故障碼；檢測車輛B引擎汽缸蓋密合測試過程，引擎冷卻液溫度維持在85-93℃，變速箱油溫維持在85-93℃，以失速測試步驟方式，CO2檢測器容液顏色由藍色轉變為黃色，表示冷卻液中含有CO2成分存在，檢測車輛B引擎汽缸蓋密合性不佳，汽缸燃燒後的氣體可能經由汽缸床墊片滲入冷卻水道中。D.檢測車輛C所提供排氣壓力感知器，鑑定結果檢測車輛C之排氣感知器作用正常。E.檢測車輛C所提供8個進氣氣門彈簧為使用中更換零件，自由長度量測值介於48.66-49.70mm之間，另量測對照進氣氣門彈簧新品自由長度為50.78mm，新舊品測量結果約有2.12-1.08mm的差異量。F.依原廠所提供進氣氣門彈簧檢修規範：進氣氣門彈簧頂部最大偏移量為1.7mm、進氣氣門彈簧壓縮高度至35mm時需在19.4-21.4kgf之間。檢測車輛C所提供8個進氣氣門彈簧檢測結果：8個進氣氣門彈簧頂部偏移量均小於1.7mm，但非常接近1.7mm；對照進氣氣門彈簧新品彈簧頂部偏移量小於1.7mm。另外，針對進氣氣門彈簧壓縮高度至35mm時之壓縮力檢測，8個進氣氣門彈簧壓縮高度至35mm時均約在17.0-17.1kgf左右；對照進氣氣門彈簧新品彈簧壓縮力檢測約為18.2kgf；新舊品約有1.1kgf的壓縮力差異。G.檢測車輛C所提供之機油泵鍊條為拆卸下之零件，依原廠之維修手冊檢驗方式，機油泵鍊條需安裝於車上利用原廠之特殊工具檢查鍊條滾筒外徑間的距離，機油泵鍊條個別零件依原廠維修手冊檢驗方式無法檢驗鑑定。本案依所提供之機油泵鍊條在自由狀態下進行長度測量比對，檢測結果檢測車輛C所提供之機油泵鍊條與對照機油泵鍊條新品，相同28節鍊節的自由長度均約為44.1cm，誤差值為±1mm之間，無法分辨兩者的差異性。

　基於上開鑑定分析，同業公會鑑定結果認：本案綜合上述鑑定資料結果：A.檢測車輛A及檢測車輛C排氣壓力感知器鑑定結果作用正常。B.檢測車輛B引擎與汽缸蓋密合性作用不佳的可能性較高。C.檢測車輛C引擎8個進氣氣門彈簧頂部最大偏移量符合廠家檢驗規範，但彈簧壓縮力檢測未符合廠家之檢驗規範。D.檢測車輛C機油泵鍊條在自由狀態下與對造機油泵鍊條新品進行長度檢驗，相同28節鍊節的自由長度，無法分辨兩者差異性。有同業公會114年3月10日鑑定報告書可稽(見外放之114年3月10日鑑定報告)。

　⒉同業公會依據上揭兩造所提供之具體零件、參酌財團法人車輛安全審驗中心之「MAZDA CX-5及MAZDA 6之Skyactiv柴油引擎經召回改正後仍再發生冷卻水外溢案」汽車安全性分析報告以及原告所提出之SKYACTIV-D2.2柴油引擎系列(SH-VPTS)瑕疵要點說明文件等作為鑑定參考。而為下列鑑定意見（見本院卷十一第74至86頁，114年5月8日鑑定報告）：

　⑴關於原告主張；系爭車輛於行駛過程中發生汽缸墊片密度性下降致冷卻水外溢現象，其發生原因為何?是否係因系爭車輛引擎活塞頭設計不良所致？

　①114年5月8日同業公會鑑定意見略以：汽缸墊片為汽缸蓋與汽缸本體接合時之密合墊片，多半為多層鋼材複合結構材質，並在外層鋼材表表面塗裝NBR膠以強化其密合性。汽缸墊片在定期保養作業上為非定期更換之消耗性材料。系爭車輛於行駛過程中發生冷卻水外溢現象，經查系爭車輛冷卻水外溢現象係為燃燒後之C02廢氣所致。燃燒室燃油爆炸燃燒後高溫高壓使其產生汽缸蓋與汽缸本體密合性問題，導致該原因可能：A.汽缸蓋與汽缸本體鋁合金材質及汽缸墊片不同材質高溫高壓環境下所衍生之問題；B.汽缸墊片密度性問題：汽缸墊片長期使用下老化，無法承受燃燒室爆炸高壓高熱；C.汽缸蓋與汽缸本體固定螺栓強度問題致使無法有效密合汽缸蓋與汽缸本體及汽缸墊片。綜合上述因素，汽缸墊片密度性下降為有可能的原因之一。

　⓶依上揭鑑定意見，本院判斷如下：

　上揭鑑定意見，認為系爭車輛於行駛過程中發生致冷卻水外溢現象，發生原因最有可能為汽缸墊片長期使用下老化，無法承受燃燒室爆炸高壓高熱導致之汽缸墊片密度性問題；則上揭114年5月8日之鑑定意見中關於檢測車輛B引擎汽缸蓋密合性不佳，汽缸燃燒後的氣體可能經由汽缸床墊片滲入冷卻水道中之結果，最可能原因為汽缸墊片長期使用下老化，無法承受燃燒室爆炸高壓高熱導致之汽缸墊片密度性問題。既然是長期使用導致老化問題，在無法排除長期時間經過導致老化因素下，已難認定原告所主張係因系爭車輛引擎活塞頭等設計不良所致為可採信。

　上揭114年3月10日鑑定意見結論：檢測車輛B引擎與汽缸蓋密合性作用不佳的可能性較高。惟以檢測車輛B於鑑定當時，行使里程數累積為157,039km(見114年3月10日鑑定報告第11頁），且114年5月8日鑑定意見亦表示：柴油引擎車輛在長期行駛累積高行駛里程數後，汽缸床墊片有可能會因老化會產生汽缸床墊片密封性下降的問題。是該車經鑑定，雖其引擎與汽缸蓋密合性作用不佳可能性雖高，但仍無法排除是長期使用導致老化問題之可能，尚難以此推認原告主張係因系爭車輛引擎活塞頭設計不良所致。

　再者，鑑定意見表示，車輛引擎活塞頭形狀之設計主要為改進燃燒室内氣體的擾動現象，使壓縮空氣與霧化燃油經由擾流揮發充分混合，以提升燃燒效率。而系爭車輛引擎活塞頭設計，如因提昇燃燒效率而衍生其他部件設計選用問題，建議由引擎廠家就其零件設計及整體功能需求提出相關驗證檢測資料，本會無法就廠家零件設計觀點，評估引擎廠家部件設計，及其所衍生其他部件的關聯性問題。是以上揭鑑定意見並無法認定系爭車輛於行駛過程中發生汽缸墊片密度性下降致冷卻水外溢現象其原因為系爭車輛引擎活塞頭設計不良所致。

　⑵關於原告主張：系爭車輛發生累積積碳磨損凸輪軸之情形，是否係因系爭車輛引擎進氣閥門彈簧設計不良所致？

　①114年5月8日同業公會鑑定意見略以：氣門開啟與關閉主要靠凸輪軸轉動機構元件及汽門彈簧的彈力作用相互配合，汽門彈簧裝配時會預壓彈簧，達到汽門閥與閥座密合的目的，輪軸上凸輪為滾動機件，驅動搖臂等機構，開啟進、排氣閥門。汽缸蓋内之上述各機件轉動係靠引擎機油潤滑與散熱，另外搖臂室蓋内可能會有殘留廢氣的微小粒子(或碳粒子)附著，亦靠機油做清潔。凸輪軸上可能會有累積積碳或油泥，因凸輪軸為滚動機件，且驅動搖臂，其磨損大多是機油潤滑不良或是機油清潔不良殘留下的微小粒子(或碳粒子）所導致。

　②依上揭鑑定意見，本院判斷如下：

　上揭鑑定意見，系爭車輛發生累積積碳磨損凸輪軸之情形，直接原因為凸輪軸上可能會有累積積碳或油泥，因凸輪軸為滚動機件，且驅動搖臂，其磨損大多是機油潤滑不良或是機油清潔不良殘留下的微小粒子(或碳粒子）所導致。而參以114年5月8日鑑定意見：當進氣閥門彈簧強度不足無法達到汽門密合的效果時，燃燒後之廢氣有可能進入搖臂式蓋内產生積碳問題。另有關系爭車輛汽門彈簧設計問題，建議由引擎廠家就其零件設計及整體功能需求提出相關驗證檢測資料，本會無法就零件設計觀點，評估引擎廠家部件設計，及其所衍生其他部件的關聯性問題。是依上揭鑑定意見，系爭車輛發生累積積碳磨損凸輪軸之情形，是否係因系爭車輛引擎進氣閥門彈簧設計不良所致，顯非明確。　　

　上揭114年3月10日鑑定意見結論：檢測車輛C引擎8個進氣氣門彈簧頂部最大偏移量符合廠家檢驗規範，但彈簧壓縮力檢測未符合廠家之檢驗規範之原因並無法排除是該零件本身製造所致？或是經過一定時間使用經過所致？是無法僅由彈簧壓縮力檢測未符合廠家之檢驗規範，而推認系爭車輛發生累積積碳磨損凸輪軸之情形，係因系爭車輛引擎進氣閥門彈簧設計不良所致。是以上揭鑑定意見並無法認定系爭車輛發生累積積碳磨損凸輪軸之情形，係因系爭車輛引擎進氣閥門彈簧設計不良所致。

　⑶關於原告主張：系爭車輛引擎所採用之排氣壓力感知器封裝膠體，是否存有設計上之瑕疵，致該封裝膠體易因引擎内高溫水氣炸開形成微裂隙，進而產生金屬線腐蝕、斷裂或不良而致排氣壓力感知器故障？　

　①114年5月8日同業公會鑑定意見略以：案内所提供MAZDA排氣壓力感知器為三線可變壓阻式...，經壓力感測檢驗大氣壓力下訊號電壓為約為0.897V，該感測器若訊號輸出電壓小於0.33V表示感知器電路故障，當施以氣壓時訊號電壓為約為1.433V，...，排氣壓力感知器的訊號電壓會隨著壓力變化，案内檢附之排氣壓力感知器研判為正常良品。排氣壓力感知器上之封裝膠體為感知器本體與三線可變壓阻電路之封裝密合用途。排氣壓力感知器安裝於排氣系統上，並使用在高溫並含有水氣的環境下，應須符合高溫高濕環境檢測規範，如IEC60068規範或相關環境測試規範等，方可符合所使用之車輛環境。MAZDA公司的排氣壓力感知器採用膠體封裝方式設計，建議由設計原廠提出該零件之所參考的環境檢測規範與標準及驗證結果，本會無法就零件設計觀點，評估廠家部件設計的問題。然就車輛售後維修更換該零件達770輛，佔銷售比率約6.7％(見車安中心之汽車安全性分析報告，故障率稍偏不正常。系爭車輛如該排氣壓力感知器環境檢測未達規範標準，會因引擎燃燒後所排放之廢氣所含高溫水氣，一段時間累積使用後，有可能會使排氣壓力感知器的封裝膠體產生微缝隙，造成感知器的電路封裝不良，致使排氣壓力感知器故障等情。是依上揭鑑定意見，系爭車輛發生排氣壓力感知器故障情形，即使因車輛售後維修更換該零件情形佔銷售比率約6.7％，故障率稍偏不正常，但鑑定意見仍然無法認定排氣壓力感知器封裝膠體，存有設計上之瑕疵。

　②依上揭鑑定意見，本院判斷如下：

　鑑定意見就故障之原因未經確認，雖認定排氣壓力感知器上之封裝膠體為感知器本體與三線可變壓阻電路之封裝密合用途。排氣壓力感知器安裝於排氣系統上，並使用在高溫並含有水氣的環境下，應須符合高溫高濕環境檢測規範，如IEC60068規範或相關環境測試規範等，方可符合所使用之車輛環境。但系爭車輛之排氣壓力感知器上之封裝膠體究竟是否存在何種發生故障原因，鑑定意見並未認定。　　

　鑑定意見雖引用車安中心之汽車安全性分析報告而認定系爭車輛售後維修更換該零件情形佔銷售比率約6.7％，故障率稍偏不正常，但無法確認故障原因為何，當無法直接推認原告主張系爭車輛引擎所採用之排氣壓力感知器封裝膠體，存有設計上瑕疵為真實。　

　⑷關於機原告主張：爭車輛引擎有關機油鍊條張力型設計，是否因張力不足而可能發生斷裂情況？

　①114年5月8日同業公會鑑定意見略以：機油鍊條為傳遞動力之機件，驅動機油泵作動，為能達到鍊條一定的張力，避免過鬆，均會設計張力器以調整機油鍊條的張力，並有一定的規範值。張力不足會導致機油鍊條跳齒或鬆脫，若主動輪瞬間轉動扭力過大，機油鍊條甚至有斷裂的可能性；若張力調整太緊，機油鍊條長期使用下可能會導致變形而斷裂。系爭車輛引擎内機油鍊條與張力調節器選用設計問題，建議由引擎廠家就其零件設計及整體功能需求提出相關驗證檢測資料，本會無法就零件設計觀點，評估引擎廠家部件設計，及其所衍生其他部件的關聯性問題。則鑑定意見並未認定爭車輛引擎有關機油鍊條張力型設計，因張力不足而可能發生斷裂情況甚明。　

　②依上揭鑑定意見，本院參酌114年3月10日鑑定意見：檢測車輛C所提供之機油泵鍊條為拆卸下之零件，機油泵鍊條個別零件依原廠維修手冊檢驗方式無法檢驗鑑定。本案依所提供之機油泵鍊條在自由狀態下進行長度測量比對，無法分辨兩者的差異性。且114年5月8日鑑定意見亦表示：未定期更換機油或使用劣質機油會使機油對機件潤滑及散熱不良容易造成引擎内部機件磨損（包含機油鍊條），長期使用下有可能會造成機油鍊條斷裂。則顯然依據上揭鑑定結果，未能排除

　　未定期更換機油或使用劣質機油之可能性下，亦無法認定原告主張：爭車輛引擎有關機油鍊條張力型設計，因張力不足而可能發生斷裂情況為真實。

　⒉綜上，原告主張系爭車輛有其主張之上開設計瑕疵，設計不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性云云，尚難認可採。

　⒊另原告請求函詢車安中心關於系爭車輛安全性召回之迄今統計資料，再交由同業公會補行鑑定；另請求函詢鑑定人同業公會是否需取得系爭引擎設計資料，如鑑定人回覆需要該等資料，則請外交部駐大阪辦事處函詢日本馬自達株式會社等證據等調查聲請，本院認鑑定人同業公會，已經完成本件鑑定，上揭證據調查已無必要，附此指明。　

　㈢原告先位聲明主張依消保法第7條規定，請求賠償系爭車輛價值減損20萬元，為無理由：

　⒈按從事經銷之企業經營者，就商品或服務所生之損害，與設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者連帶負賠償責任。但其對於損害之防免已盡相當之注意，或縱加以相當之注意而仍不免發生損害者，不在此限，消保法第8條定有明文。又按輸入商品或服務之企業經營者，視為該商品之設計、生產、製造者或服務之提供者，負本法第7條之製造者責任，消保法第9條亦定有明文。又從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者，於提供商品流通入市場，或提供服務時，應確保該商品或服務，符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性。企業經營者違反前開規定，致生損害於消費者或第三人時，應負連帶賠償責任。但企業經營者能證明其無過失者，法院得減輕其賠償責任，消保法第7條第1、3項定有明文。而消保法第7條第1項所定商品或服務符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性，應就該商品或服務是否具備「可期待之合理使用或接受」認定之，消保法施行細則第5條第2款亦定明文。且按消保法第二章第一節「健康與安全保障」92年修正前第7條所規定：「從事設計、生產、製造商品或提供服務之企業經營者應確保其提供之商品或服務，無安全或衛生上之危險。」，乃商品製造者侵權行為責任，各項為不同請求權，均本諸消費者購買商品或服務，其身體健康不應受到危害之旨，規範商品或服務應具安全性與衛生性。觀諸立法院審議該法草案條文對照表第7條之說明所載：「㈠消費者購買商品或服務，其身體健康不應受到危害，故應要求商品或服務安全性或衛生性。㈡本條稱危險而不稱瑕疵，主要避免與民法之瑕疵混淆」等語，可知該規定稱危險而不稱瑕疵，係為避免與民法之瑕疵混淆。復觀92年修正為現行消保法第7條第1項規定，係以修正前第一項所稱「安全或衛生上之危險」，指商品或服務欠缺安全性，而所謂「欠缺安全性」，指商品於流通進入市場時或服務於提供時，不符合當時科技或專業水準可合理期待之安全性而言，爰參考歐體指令第6條並將本法施行細則第5條第1項及第2項規定修正予以納入（立法理由參照）。從而該條規定之「商品責任」規範之目的在保障消費者之健康與安全，請求之賠償範圍為消費者因健康與安全受侵害而生之損害，並不包括商品本身瑕疵的損害。是商品本身之瑕疵損害，應依民法瑕疵擔保或債務不履行規定保護，而不在上開規定保護範圍之列(最高法院106年度台上字第1號判決參照)。再者，消保法第7條第2項所謂之財產，應限於被害人所有權或其他物權等財產而言，並不包括商品自身及被害人之其他純粹經濟上損失，亦即不包括具有瑕疵(安全上危險商品)商品本身的損害及其他純粹經濟上損失。

　⒉查，本件馬自達公司為自國外輸入系爭車輛之企業經營者，其餘被告為從事經銷系爭車輛之企業經營者，而本件原告係基於消費關係而購入系爭車輛，為消保法所規定之消費者，然如前述，原告主張系爭車輛因有設計上之瑕疵，而致系爭車輛交易價值減損乙情，縱然屬實，乃屬商品本身瑕疵之損害，依上開規定及說明，尚非消保法第8、9條規定保護範圍，則原告尚不得依同法第7條規定請求，況系爭車輛尚不足證明無設計上之瑕疵，已如前述，並有上揭鑑定報告可佐，則原告此部分之請求，尚屬難認有理由。

　㈣原告備位聲明其中主張依民法第191條之1第1項、第4項規定請求賠償汽車交易價值減損20萬元之損害，並無理由：

　⒈按商品製造人因其商品之通常使用或消費所致他人之損害，負賠償責任。但其對於商品之生產、製造或加工、設計並無欠缺或其損害非因該項欠缺所致或於防止損害之發生，已盡相當之注意者，不在此限。又商品輸入業者，應與商品製造人負同一之責任。民法第191條之1第1、4項固定有明文。而受害人依民法第191條之1規定請求商品輸入業者與商品製造人負同一之賠償責任，固無庸證明商品之生產、製造或加工、設計有欠缺，及其損害之發生與該商品之欠缺有因果關係，以保護消費者之利益，惟就其損害之發生係因該商品之「通常使用」所致一節，仍應先負舉證責任。於受害人證明其損害之發生與商品之通常使用具有相當因果關係前，尚難謂受害人之損害係因該商品之通常使用所致，而令商品製造人或商品輸入業者就其商品負侵權行為之賠償責任。

　⒉然查，馬自達公司雖為輸入系爭車輛之商品輸入業者，惟依原告所提上揭證據及同業公會鑑定報告，尚無從認定系爭車輛有生產、製造、或加工、設計欠缺存在，且原告主張系爭車輛交易價值減損，為商品本身價值之損害，且以原告主張，亦無法認定為商品通常使用所致，則原告依民法第191條之1第1項、第4項規定，請求馬自達公司賠償系爭車輛價值減損20萬元之損害，亦難認有理由。

　㈤如附表A至L所示之原告主張被告有債務不履行之情事，而依民法第227條準用226條規定，請求被告賠償系爭車輛交易價值減損20萬元，亦為無理由：

　⒈按因可歸責於債務人之事由，致給付不能者，債權人得請求賠償損害。前項情形，給付一部不能者，若其他部分之履行，於債權人無利益時，債權人得拒絕該部之給付，請求全部不履行之損害賠償。又因可歸責於債務人之事由，致為不完全給付者，債權人得依關於給付遲延或給付不能之規定行使其權利。因不完全給付而生前項以外之損害者，債權人並得請求賠償。民法第226條、第227條固分別定有明文。

　⒉查系爭車輛已既由如附表A至K所示原告之賣方，依買賣契約交付予各買方即原告持有系爭車輛，如前所述，系爭車輛並無給付不能之情事，且交付予原告後均能為一般通常使用；又系爭車輛並無法認定有原告主張設計瑕疵存在，已如前述，且被告馬自達公司召回計畫所載之瑕疵，並非不能修補，可以更換零件及更新程式為修補，則原告依民法第227條準用第226條規定，請求系爭車輛交易價值減損，難認可採。

　㈥如附表A至K所示之原告，依民法第359條規定減少價金，而依民法第179條規定請求返還減少價金，亦無理由：

　　按買賣因物有瑕疵，而出賣人依前五條之規定，應負擔保之責者，買受人得解除其契約或請求減少其價金。但依情形，解除契約顯失公平者，買受人僅得請求減少價金。民法第359條固定有明文。查系爭車輛於交付時已具通常效用及契約約定之效用；又系爭車輛於自被告出廠交付時並無法證明具有原告所指之設計瑕疵存在，且當從認定並因而致系爭車輛價值減損之情事，則原告依民法第359條規定，主張系爭車輛有瑕疵而減少價金20萬元，依民法第179條規定，請求被告返還減少之價金金額20萬元，亦屬無據。

四、從而，原告依上開規定，依先備位請求如被告給付如其聲明事項所載之給付，為無理由，應予駁回。又原告之訴既經駁回，其假執行之聲請亦失所附麗，應併予駁回。

五、本件事證已臻明確，兩造其餘主張及所提證據，經審酌核與判決結果不生影響，爰不逐一論述。　　　　　　

六、據上論結，原告之訴為無理由，依民事訴訟法第78條、第85條第1項前段，判決如主文。

中　　華　　民　　國　　114 　年　　12　　月　　31　　日

　　　　　　　　　民事第一庭　　法　官   方鴻愷

以上正本係照原本作成。 

如對本判決上訴，應於判決送達後20日內向本院提出上訴狀，若委任律師提起上訴者，應一併繳納上訴審裁判費，否則本院得不命補正逕行駁回上訴。

　　　　　　　　　　　　　　　　 書記官　吳紫音

附表一：